Les tracteurs de série

Les caractéristiques communes à ces matériels devaient être les suivantes :

• emploi de la transmission Minerva
• emploi dans la mesure du possible des châssis de locomotives 030, afin d'éviter un raccourcissement nécessaire pour obtenir une bonne stabilité et éviter des porte-à-faux trop importants.
• réalisation d'un engin à adhérence totale.
• option pour une cabine de conduite centrale encadrée par le moteur et le réservoir à carburant.
• emploi de moteurs Berliet type MDK 2 C à 6 cylindres de 150 CV.

Ce fut sur ces principes que furent réalisés les tracteurs de série, tout en laissant à chaque chef de dépôt le soin de concevoir la silhouette la plus agréable.

Continuant son programme, l'atelier de Neuillé se mit en devoir de construire les deux unités destinées à la ligne de l'Yonne, les machines n° 8 et 2 ayant été acquises dans ce but par la Compagnie.

Description du tracteur type Indre-et-Loire (Série 11 à 16)

Ces deux tracteurs étaient très proches du prototype n° 4 et ne s'en distinguaient que par quelques détails :

• la cabine de même facture avait toutefois ses portes d'accès reportées vers l'avant au lieu d'occuper la partie centrale des faces latérales. D'autre part, les deux ouvertures verticales de la face avant avaient été prolongées vers le bas jusqu'au niveau des mains montoires.
• la longueur du nouveau moteur avait repoussé l'avant du capot jusqu'à l'extrémité du tablier et le nez était plus court. La calandre en forme de trapèze avait sa plus grande base orientée vers le haut. Les portes de visite étaient de plus grandes dimensions,
• les caisses à sable de hauteur réduite régnaient sur toute la longueur du tablier.
• une plaque de protection formant jupe avait été installée de chaque côté de l'engin sous le tablier et possédait deux ouvertures formant marchepieds.
• le capot arrière était plus volumineux en raison de l'augmentation de la capacité du réservoir à carburant.

La décoration était identique au n° 4, toutefois les bords du châssis et des jupes étaient peints en rouge. Les raccords des tôles du capot étaient peints en jaune, de même que la calandre. Cette dernière fut repeinte en rouge par la suite. Finalement, ces tracteurs reçurent à Chablis une livrée vert foncé et les bordures de fenêtres ainsi que les calandres furent peintes en jaune.

Les deux unités suivantes ne différaient que par leur cabine à toit débordant, entièrement vitrée au moyen de deux baies sur chaque face, et la porte coulissant à l'extérieur et dégageant entièrement la moitié de la face latérale. On notait également l'absence de jupes.

La livrée était verte d'origine. Par ailleurs le marquage était identique. Lors de son séjour en Saône-et-Loire le tracteur n° 13 reçut une livrée en deux tons rouge et verte.

La cinquième unité différait seulement par un capot à nez plat permettant d'y loger un moteur de plus grandes dimensions et la pose d'une jupe.

Le sixième exemplaire ne fut jamais entrepris.

Livraison et affectations du tracteur type Indre-et-Loire (Série 11 à 16)

TRACTEUR N° 11

Ce tracteur fut mis en chantier le 2 janvier 1940 et terminé le 30 janvier 1941, mais la maison Berliet n'ayant pu fournir le moteur à temps, celui-ci fut provisoirement remplacé par un Renault de 130 CV. Lors de l'invasion Allemande, il fut évacué en zone libre et garé à Ligueil, sur le réseau Sud d'Indre-et-Loire. En raison de la pénurie de carburant, il n'effectua aucune circulation sur ce réseau et fut retourné à Neuillé dès la fin des hostilités. Pour ce faire, il fut acheminé par les voies des Tramways de Tours et franchit la Loire sur le Pont Wilson provisoire le 17 mars 1945.

Après révision aux ateliers de Neuillé et montage de son moteur définitif, la Compagnie le proposa en location au Département pour renforcer le parc moteur défaillant du réseau Nord. L'accord s'étant fait entre les deux parties, il entra en service le 1er mars 1946. Il y parcourut 70.000 kms, mais son nouveau moteur Berliet MDK 2C ayant été victime de plusieurs avaries, il fallut procéder trois fois à son remplacement. Lors de la livraison du tracteur n° 14, le 4 septembre 1948, il fut garé puis expédié en juillet 1949 à Chablis. Il y fut mis en levage jusqu'à la fin de l'année, puis affecté au service marchandises de la ligne du Serein à partir de janvier 1950, où il fut employé jusqu'à sa fermeture le 31 décembre 1951. Il avait reçu, en août 1951, un moteur Willème de 180 CV plus long que son prédécesseur et, de ce fait, son capot moteur débordait légèrement vers l'avant.

Il fut vendu le 20 février 1952 au Chemin de Fer du Blanc à Argent.

TRACTEUR N° 12

Mis en chantier le 2 février 1941, il fut évacué sur Egreville, en 1942, peu avant sa finition, pour éviter sa réquisition. Il y fut garé jusqu'en septembre 1945, date à laquelle il fut procédé au montage d'un moteur Berliet de 135 CV et à sa mise au point.

Essayé en ligne le 25 octobre 1945 en présence des Ingénieurs de la Compagnie, il remorqua un convoi de 9 wagons représentant une charge de 100 t à la vitesse de 35 km/h en rampe de 15 °/00. Mis en service régulier à partir du 1er novembre 1945, son moteur trop faible subit de nombreuses avaries (du 8 décembre 1946 au 9 mai 1947, du 9 octobre 1947 au 15 décembre 1947, du 8 mai 1948 au 10 juillet 1948, du 15 février 1950 au 3 avril 1959, en avril et août 1951). Finalement, les ateliers de Chablis l'équipèrent d'un moteur Willème de 180 CV en août 1951, dans les mêmes conditions que le 11. Toutefois, la pose d'un radiateur plus volumineux fut à l'origine de la protubérance supérieure du nez de son capot moteur.

Il fut employé jusqu'au 8 novembre 1951, date de son expédition à l'Usine Electrométallurgique de Saint-Béron.

Ce tracteur fut récupéré le 8 février 1952 par le Chemin de Fer du Blanc à Argent où il se trouve toujours actuellement.

Ces quatre tracteurs avaient été commandés par le Département d'Indre-et-Loire le 25 septembre 1945, sur proposition des C.F.D. du 21 septembre, pour équiper les réseaux Nord et Sud. En effet, le tracteur 11, propriété de la Compagnie et en démonstration sur la ligne de Port-Boulet à Chateau-Renault rendait d'énormes services et procurait de sérieuses économies au service traction. Il fut donc décidé de transformer 4 machines du réseau Nord et de doter les dépôts de Ligueil et de Neuillé de deux tracteurs en vue d'éliminer complètement la traction vapeur.

TRACTEUR 13

Ce tracteur fut entrepris le 5 décembre 1945 à partir du châssis de la machine n° 6 et terminé le 20 janvier 1948. Affecté directement au dépôt de Ligueil, il assura la traction des trains de marchandises du réseau Sud jusqu'à sa collision avec l'automotrice Billard A 135 D n° 503 le 19 juillet 1949. Retourné à Neuillé pour remise en état, il n'était pas encore terminé lors de la fermeture du réseau, le 31 décembre 1949.

Vendu au Département de Saône-et-Loire, début 1950, il fut acheminé sur Etang le 10 octobre 1950, après révision. Il assura le même service sur la ligne de Digoin à Etang jusqu'à sa fermeture le 15 septembre 1953. Muté à Egreville, le 14 décembre 1954, il fut racheté par les C.F.D. qui l'employèrent à la traction des trains de betteraves, en remplacement du 852 détruit. A la fermeture de la ligne de Montereau à Chateau-Landon, le 1er septembre 1959, il fut expédié à Montmirail pour révision et muté sur le réseau du Vivarais le 6 décembre 1960 pour servir de réserve aux tracteurs X et Y. Enfin, il retourna à Montmirail le 1er novembre 1968, à la fermeture du réseau, il fut ferraillé après récupération de son moteur et de sa transmission.

TRACTEUR 14

Commencé en même temps que le 13, sur le châssis de la locomotive n° 7, il fut rapidement délaissé au bénéfice de ce dernier. Reprise en février 1948, sa construction fut rapidement menée à terme, puisqu'il sortit pour effectuer ses essais le 4 septembre 1948. Affecté aussitôt au dépôt de Neuillé, il remplaça le tracteur 11, dont la mutation était prévue au bénéfice du dépôt de Chablis. Il fut affecté au service des trains de marchandises sur l'ensemble des lignes du réseau Nord, puis fut muté le 20 juillet 1949 au dépôt de Ligueil pour remplacer le tracteur 13 accidenté. Aussitôt après la fermeture de ce réseau, il fut acquis par le Département de Saône-et-Loire et expédié à Toulon-sur-Arroux, depuis Esvres le 25 janvier 1950.

Entré aussitôt en service sur la ligne de Digoin, il achemina les convois de marchandises en provenance des Forges de Gueugnon. A la fermeture du réseau, il fut comme le 13, muté à Egreville, le 28 septembre 1954, puis vendu le 20 juin 1956 à l'usine SILEC de Montereau, après mise à voie normale.

TRACTEUR 15

Destiné au dépôt de Ligueil, il fut entrepris par les ateliers de Neuillé-Pont-Pierre le 1er octobre 1948, et se trouvait en cours de construction lors de la fermeture du réseau. Initialement, les activités de ces ateliers devaient se poursuivre, mais une décision de la Direction des C.F.D. vint mettre un terme à ces espoirs. En effet, le site de Montmirail, plus près de l'Administration Centrale, fut choisi pour l'édification d'une usine de constructions ferroviaires. La fabrication du 15 fut alors abandonnée et ses éléments acquis par le Département de Saône-et-Loire afin de le terminer et d'étoffer le nouveau parc traction de Toulon-sur-Arroux, permettant ainsi de s'affranchir complètement des locomotives à vapeur.

Les ateliers de Toulon-sur-Arroux n'étant pas en mesure d'entreprendre ce travail, les C.F.D. expédièrent le 10 septembre 1950 l'ensemble des éléments à celui de Chablis qui se chargea de la finition de cet engin. Achevé le 1er avril 1951, il fit de nombreux essais sur la ligne de l'Yonne, puis fut retourné à son dépôt d'affectation où il fut reçu le 11 mai 1951. Après avoir assuré un service intensif sur la ligne de Digoin à Etang, il fut expédié aux Mines de Carmaux le 23 juillet 1953, en location, pour être employé sur le site d'AIbi Pelissier. Acquis par les C.F.D., en fin de location le 1er juillet 1958, il fut transformé à Montmirail et vendu le 20 juillet 1959 à l'usine SODEC de Lyndiane (Sénégal).

TRACTEUR 16

Ce tracteur, destiné au dépôt de Neuillé, devait être construit à partir du châssis de la locomotive n° 3. Le moteur Berliet et la transmission Minerva avaient été approvisionnés à Neuillé-Pont-Pierre. La décision de fermeture des réseaux d'Indre-et-Loire étant intervenue avant le début des travaux de transformation, les éléments en stock furent vendus au Département de Saône-et-Loire en vue de la constitution d'une réserve pour la maintenance des engins en service.

source : MTVS 1989-1