Les commandes pneumatiques du tracteur 400 CH 34 T

Les commandes pneumatiques du tracteur 400 CH 34 T

La particularité de la commande pneumatique du tracteur 400 CH 34 t, est que les changements de vitesses ne se font pas simultanément sur les deux boîtes mais successivement, aussi l´effort de traction pendant les changements de vitesses n´est jamais rompu, ce qui rend la traction continue.

La réalisation des commandes

Les commandes sont réalisées automatiquement au moyen de dispositifs simples, c´est ainsi que la commande pneumatique des boîtes de vitesses est obtenue par un distributeur comportant un tiroir rotatif analogue à celui d?un robinet de frein (Fig. 9).

Fig. 9. - Distributeur.
Fig. 9. - Distributeur.

Ce dispositif réalise en un tour toutes les opérations de changement des onze vitesses, dans l´ordre voulu, et ne demande pas plus d´entretien qu´un robinet de mécanicien.

Les cylindres de commandes pneumatiques qui agissent sur les tringles commandant les fourchettes de vitesse sont des cylindres construits en grande série pour l´équipement des freins de camions : ils sont d´un prix peu élevé et faciles à réparer ou à remplacer.

De plus ils sont parfaitement au point, puisqu´ils sont des organes de sécurité sur la route.

Le schéma montre l´ensemble des commandes du tracteur telle qu´il est réalisé grâce à ce distributeur.

Fig. 8. - Schéma de principe de commandes de vitesses.
Fig. 8. - Schéma de principe de commandes de vitesses.

La conduite

Le mécanicien a à sa disposition (Fig. 10), en plus du robinet de frein :

  • 1° Une commande d´accélérateur à main par laquelle il peut régler le débit des pompes d´injection, donc le couple des moteurs, ce couple étant identique pour les deux moteurs.
  • 2° Pour le démarrage une pédale de débrayage par laquelle il actionne les deux embrayages simultanément et sans effort grâce à un servo-moteur pneumatique. Cette pédale, à fond de course, actionne par un contact va-et-vient une électrovalve de point mort, comme nous le verrons plus loin.
  • 3° Un volant de manoeuvre de vitesses. Ce volant permet de sélectionner une des onze combinaisons de vitesses :
  • Boîte N° 1... 1 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6
  • Boîte N° 2... 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6
Fig. 10. - Poste de commande.
Fig. 10. - Poste de commande.

Les distributeurs

Ces combinaisons sont obtenues au moyen du distributeur, qui admet l´air comprimé successivement dans les cylindres des commandes des vitesses correspondant à ces différentes combinaisons, chaque cylindre non alimenté étant mis à l?échappement et la vitesse correspondante revenant au point mort, au moyen d´un ressort R disposé dans une cage étudiée à cet effet.

Le distributeur comporte donc onze positions obtenues par rotation de 30° entre chaque position. Chaque rotation de 30° résulte d´un demi-tour du volant de manoeuvre V qui entraîne l´arbre du distributeur au moyen d´un réducteur à vis sans fin de rapport 1/6.

Chaque position du distributeur est ainsi obtenue lorsque la manivelle du volant de manoeuvre se trouve située sur le même diamètre choisi vertical. Lorsque cette manivelle se trouve dans la position basse, les vitesses en prise sont identiques sur les 2 boîtes (1?1, 2=2, 3=3, etc.). Lorsque la manivelle est dans la position haute, les vitesses choisies sont différentes (1=2, 2=3, 3=4, etc.).

Une came d´embrayage se trouve placée sur l´arbre du volant de manoeuvre, et débraye successivement, et dans l´ordre voulu, le groupe moteur sur lequel le rapport de vitesse doit être modifié. Un verrou d´embrayage empêche le réembrayage tant que les tringles de vitesse ne se trouvent pas dans une position correcte.

Le conducteur face aux commandes

Le conducteur n´a pas à manoeuvrer la commande d´accélérateur entre chaque changement de vitesses, car un dispositif mécanique très simple coupe l´injection du moteur, dont la vitesse va être changée avant le débrayage et remet l´injection à sa position primitive progressivement au cours du réembrayage.

Le point mort peut être obtenu à tout moment en enfonçant à fond la pédale d´embrayage. Un contact électrique (P.M.) est inversé chaque fois que cette pédale est appuyée à fond. Il établit ou coupe le courant sur une électrovalve (E.V.) placée sur le circuit d´arrivée de l´air comprimé au distributeur.

Ainsi, lorsque la locomotive étant à l´arrêt, le conducteur veut démarrer, il place le volant de manoeuvre dans la position 1re_1re, il débraye à fond, place la manette d´accélérateur dans la position démarrage et relève lentement la pédale d´embrayage. Il peut ensuite régler la manette d´accélérateur, compte tenu de la charge du train et de la vitesse de démarrage souhaitée. Il lui suffit, dès qu´il a atteint une vitesse raisonnable, de tourner le volant de manoeuvre d´un demi-tour, puis d´un autre demi-tour et ainsi de suite jusqu´à la vitesse maximum de la locomotive.

Grâce à la présence de la roue libre, aucune fausse man?uvre ne peut être faite. C?est ainsi que sans inconvénient, et à pleine vitesse, il est possible de placer le volant de manoeuvre sur toutes les vitesses inférieures.

Si, par erreur, le mécanicien embraye dans une vitesse trop élevée pour la vitesse du tracteur, le seul inconvénient est de caler le moteur ; mais cela se produit toujours, grâce au dispositif décrit ci-dessus, lorsque le moteur est à bas régime ; de ce fait, ni le moteur, ni l´embrayage, n´ont à en souffrir.

En cas d´arrêt d´urgence, il suffit d´appuyer à fond sur la pédale d´embrayage. Par cette manoeuvre les moteurs sont mis au ralenti, les embrayages débrayés et les boîtes remises au point mort.

Il est également possible, sans inconvénient, de passer d´une vitesse à une autre quelconque sans passer par les vitesses intermédiaires, ce qui simplifie la conduite lorsque, en pleine voie, le train a dû ralentir.

Les commandes d´inverseur placées sur chaque pont sont actionnées à l´air comprimé au moyen de cylindres à air comprimé identiques à ceux qui agissent sur les tringles de vitesses, le levier d´inverseur agit sur des robinets poussoirs Westinghouse.

Il y a lieu de remarquer qu?avec ce dispositif on peut, pendant un temps aussi long qu´on le désire, rouler par exemple en 3e vitesse sur un moteur et en 4e sur l´autre. Leurs régimes seront différents, il suffit de surveiller qu?ils restent dans les limites habituelles.

Par contre, il y a lieu de noter que cette disposition donne bien 11 vitesses et que dans certaines rampes on remorque mieux une charge en 4/5 qu´en 4/4 ou en 5/5.

source : Extrait de la Revue Générale des Chemins de fer N° de Septembre 1950

Articles connexes

Les premiers essais

le tracteur Petolat des C.F.D.

Afin d'effectuer les nombreuses man?uvres en gare de Gueugnon sur leur résea...

Les premiers essais

Les tracteurs de série

type Indre-et-Loire (Série 11 à 16)

Après la construction du tracteur n° 4, les C.F.D. déterminèrent le type ...

Les tracteurs de série

Les tracteurs de série 

type Charentes (Série 50-62-70-201)

Suivant les directives de l'Administration Centrale, M. Esbelin, qui avait d...

Les tracteurs de série 

Les tracteurs de série

type Dordogne (Série 650 à 652)

Destinés à la modernisation du réseau de la Dordogne et commandé par le D...

Les tracteurs de série

Les tracteurs de série

type Montmirail (Séries 851 à 852 et X à Y)

Ces quatre tracteurs faisaient partie des premières réalisations des tous n...

Les tracteurs de série
Contactez-nous