Description du tracteur 400 CH 34 T.

Les caractéristiques générales du tracteur 400ch 34t

• Longueur hors tampon 10 m
• Empattement 4 m 92
• Hauteur maximum 3 m 48
• Largeur hors tout 3  m  
• Poids sans lest à vide 33 t  
• Poids sans lest en charge 34 t  

Description détaillée de chaque élément du tracteur 400ch 34t

La Châssis du tracteur 400ch 34t

Le châssis comporte deux longerons en tôle de 30 mm fortement entretoisés au centre au moyen d'une traverse de grande dimension lui assurant une très grande rigidité.

Aux extrémités se trouve un double constitué par un premier caisson qui fait corps avec le châssis, un deuxième est rapporté et porte l'attelage et le tamponnement ; tous ces et traverses sont rivés ou soudés, suivant le cas, afin d'abaisser le prix de construction.

Sur le châssis proprement dit vient se fixer, par boulons, un faux châssis en fer U et I de 200 mm entièrement soudé. Ce faux châssis est, en plan, d'une grande rigidité ; c'est sur lui que sont fixés tous les organes moteurs et transmission ainsi que la cabine. Le fer I central divise longitudinalement le tracteur en deux, chacune de ces moitiés contenant une ligne motrice (moteur, transmission). Le tracteur est donc symétrique par rapport à un axe placé verticalement dans son centre.

Les essieux du tracteur 400ch 34t

Ils comportent des roues à voile plein à bandages rapportés ayant au roulement un diamètre de 1,05 m.

Les boîtes d'essieux en acier moulé sont équipées, afin de réduire l'entretien, de roulement à rouleaux S.K.F.

La suspension et timonerie de frein du tracteur 400ch 34t

Pour des fins d'unification la suspension a été choisie identique à celle des tracteurs unifiés 150ch.

Il en a été de même pour toutes les pièces de la timonerie de freins qui ont pu être utilisées sans modification.

Le moteur du tracteur 400ch 34t

Le moteur Willème-Diesel type F 8 M 517 R est un moteur à 4 temps à chambre de précombustion.

Les caractéristiques du moteur Willème-Diesel

• Ses caractéristiques générales sont les suivantes :
• Nombre de cylindres 8
• Alésage en mm130
• Course en mm  170
• Cylindrée totale en cm3 18 050
• Puissance effective en ch 200/225
• Régime maximum en tours/mn 1 600
• Régime minimum à charge 450
• Couple maximum en m/kg 101
• Régime au couple maximum 900/1 250
• Rapport volumétrique 18/1
• Taux de compression final en kg/cm  46.7
• Consommation minimum au ch/h 183 g
• Poids du moteur complet en kg 1 100

Toutes les pièces constituant ce moteur, sauf le vilebrequin, l'arbre à cames et le bloc-moteur sont les mêmes que celles des autres types de moteur de la même marque 4 et 6 cylindres qui sont très répandus sur les véhicules routiers, notamment les chemises, pistons, bielles, coussinets, culasses, soupapes, etc...

Cette particularité permet de diminuer, grâce à la fabrication en série, le prix de revient des réparations.

Ce moteur comporte une pompe d'injection Bosch-Lavalette du type classique.

Le régulateur est modifié afin de permettre au moteur de donner 67 % de son couple maximum à 500 tours/mn.

Le démarrage s'effectue sous une tension de 24 volts au moyen de 2 démarreurs Bosch-Lavalette 6 ch. Cette disposition assure d'excellents démarrages même par temps froid.'

Chaque moteur est équipé d'une dynamo Bosch-Lavalette 24 volts 300 watts. L'installation électrique est ainsi analogue pour chacun des moteurs à celle d'un camion de gros tonnage.

Le refroidissement du moteur du tracteur 400ch 34t

Chaque moteur est refroidi indépendamment par :

1° un radiateur d'eau composé de deux éléments évacuant 104 500 calories à l'heure ;

2° un radiateur d'huile disposé devant les éléments d'eau évacuant 11 400 calories à l'heure.

Ces deux radiateurs sont disposés frontalement à l'avant de chaque capot.

Chaque moteur entraîne, par une poulie calée à l'avant du vilebrequin au moyen de 4 courroies « Texrope », une turbine Boirault qui assure la ventilation des radiateurs. Cette turbine donne un débit de 5 700 m3 par seconde et absorbe 5,4ch à I 300 tours.

La turbine montée sur roulement à billes est centrée rigidement dans une buse en aluminium coulée et tournée de telle sorte que le jeu, entre l'extrémité des pales et la buse, soit de l'ordre de 1 à 2 mm nécessaire au bon rendement.

Le refoulement de l'air chaud se fait latéralement et à l'arrière de chaque capot de façon qu'en marche arrière l'air chaud ne se retrouve pas à nouveau devant les éléments de refroidissement.

La circulation d'huile dans le radiateur de refroidissement est assurée sans pression au moyen d'une petite pompe à engrenages entraînée depuis l'arbre de la pompe à eau au moyen d'une courroie « Texrope ». Le circuit d'huile est fait de telle sorte qu'en cas de fuites sur le circuit de refroidissement la pompe cesse d'aspirer lorsque le niveau dans le carter d'huile tombe au-dessous du niveau de sécurité.

source : Extrait de la Revue Générale des Chemins de fer N° de Septembre 1950