Une évolution historique du concept de l'autorail léger

L'histoire des autorails légers

Certes, des autorails de ce type sont actuellement construits par la Compagnie des Chemins de fer départementaux (C.F.D.) mais uniquement pour les derniers réseaux à voie métrique de France (Chemins de Fer Corses, Chemin de Fer de la Provence, Réseau du Blanc-Argent) qui ne sont pas forcément les meilleurs terrains d'expérimentation, et rien n'était prévu sur la SNCF.

Historiquement, des autorails légers de tous écartements avaient bel et bien existé et ils avaient contribué sur nombre de réseaux départementaux, à contenir la concurrence routière effrénée des années 30. Il y a même eu plusieurs générations d'autocars sur rail tels que les cars « Floirat », les cars « Verney », les cars système « Talon » ... qui ont permis, durant l'occupation allemande, de pallier le manque de pneumatiques ou de compenser l'insuffisance du parc d'autorails à la Libération. Plusieurs lignes ont été exploitées, de nombreuses années durant, par des cars Floirat (Capdenac-Cahors-Monsempron-Libos-Agen...) et des cars Verney ont subsisté jusqu'à la fin du service voyageurs en 1965 sur l'important réseau à voie normale du Chemin de Fer de Mamers-St-Calais.

Les seuls engins « légers », purement ferroviaires et vraiment modernes, de séries unifiées, construits pour la S.N.C.F. et exploités par elle dans les années 1945-1955 ont été les autorails à essieux F.N.C. de 90 chevaux, conçus sous l'égide de la Fédération Nationale des Cheminots, et les Renault de 150 chevaux, des séries X 5500 et X 5800, à charriots de 2 essieux chacun (donc 4 essieux en tout), qui sont de nos jours tous déclassés du service voyageur sur le réseau national. Les X 3800 subsistants, dits « Picasso », bien que de contenance réduite (62 places assises, en 2e classe) ne peuvent, vu leur puissance de 300 chevaux, être qualifiés de « légers ».

Des autorails vraiment « légers » ont circulé sur les lignes S.N.C.F. affermées, que ce soit sous l'administration C.F.T.A. (Réseau de Provins) ou sous celle des C.F.D. (Réseau d'Autun). Il s'agissait dans les deux cas d'autorails « Billards », du constructeur tourangeau bien connu, lequel a tant fait pour la modernisation, hélas trop tardive, de la plupart des réseaux secondaires français.

On peut noter que des exemplaires de tous les engins cités ci-dessus, sont encore visibles sur de nombreux réseaux touristiques qui les ont préservés. C'est ainsi qu'un F.N.C. en état, est conservé au dépôt de Richelieu (Trains à Vapeur de Touraine et Régie Ferrée Richelaise) alors que deux appareils transformés en draisines continuent d'assurer du service sur le réseau national, que deux « cars Verney » sont au dépôt de Connerré-Baillé géré par la Transvap (ligne Connerré-Bonnétable), que 2 autorails Billard servent de draisines sur les lignes affermées aux C.F.D. autour d'Autun, tandis qu'un appareil du type, le 9132 remplit un rôle très actif au service voyageurs touristique du Chemin de Fer Touristique de la Vallée de la Doller (Ligne Cernay-Sentheim).

Encore cette liste n'est-elle pas limitative, et bien d'autres autorails de séries anciennes sauvés du ferraillage, et que l'on peut qualifier de « légers » continuent de rouler çà et là en France, que ce soit sur les réseaux métriques touristiques de la Baie de Somme (ligne Cayeux-Noyelles-Le Crotoy) et du Vivarais (Bas et Haut-Vivarais), ou sur les lignes à voie normale de la Doller et de Labouheyre-Sabres où de vénérables de Dion circulent. Quant aux 150 chevaux, ils sont présents à plusieurs exemplaires, sur la Doller, à Sabres, sur le Bréda (Ligne Pontcharra-la-Rochette), à Grasse (Comité Cannes-Grasse) ou à Hyères.

Les autorails légers à l'étranger

A l'étranger, des autorails « légers » ont fleuri un peu partout, en Italie, en Suède, en Allemagne, en Tchécoslovaquie pour ne citer que quelques pays. C'est en Allemagne semble-t-il, que la légèreté a été mise le plus à profit, avec l'exploitation d'un grand nombre de lignes secondaires à l'aide des célèbres « Schienenbus ». En Tchécoslovaquie, les ateliers STUDENKA dans les TATRAS, pouvaient proposer en 1980 des engins de 17 tonnes à essieux, d'une puissance de 210 CV capables de tirer une ou deux remorques.

La politique d'abandon

Depuis une trentaine d'années, aucun nouvel autorail léger à voie normale n'avait été expérimenté sur la S.N.C.F., surtout en raison de la politique d'abandon progressif de la grande majorité des liaisons omnibus, conduisant à la disparition d'un grand nombre de lignes secondaires. Les raisons avancées par la S.N.C.F. étant d'ordre financier, ces dessertes étant considérées comme très déficitaires, il est apparu à de nombreux observateurs, que ce soit des spécialistes des transports, des représentants de collectivités locales ou d'usagers, que si l'on voulait s'attaquer au déficit, il fallait en premier lieu tenter d'obtenir des économies sur le matériel et revenir à des engins mieux adaptés au trafic diffus et faible qu'il s'agissait de ressusciter. Les « Caravelles » de 425 chevaux et les X 2100 de 600 chevaux, fondements du parc moderne de la S.N.C.F. étant manifestement surpuissants pour desservir les petites lignes à maintenir ou à réouvrir.

Etant posé et admis que la technique ferroviaire avait, sur la technique routière des avantages propres (sécurité, régularité, confort, économie d'énergie) appréciables y compris en service omnibus, il convenait d'étudier la possibilité d'agir sur les différents facteurs qui rendent le rail plus coûteux, à savoir :

• le retour à des engins « légers », générateurs d'économies à la construction et pendant l'exploitation, des lignes secondaires pour lesquelles ils seraient spécialement conçus.
• une redéfinition des méthodes d'exploitation des lignes secondaires
• une réévaluation des critères de comptabilisation des charges imputables au service omnibus voyageurs
• Le tout bien entendu dépendant en dernier ressort, d'une réestimation du coût du chemin de fer à l'échelle de la Nation, en intégrant certains coûts sociaux pour la collectivité, à définir au sein de l'ensemble des modes de transports.

Cette démarche semble avoir été également suivie à l'étranger. C'est ainsi que certains constructeurs ont envisagé le retour à l'autocar sur rails, tels British-Leyland qui a conçu un autorail qui n'est en fait que la juxtaposition de deux moitiés d'autocars, lequel a été expérimenté en 1980. Technique qui a fait également l'objet d'essais au Canada et en Australie.

En France, cette technique a été repoussée par la S.N.C.F. et les constructeurs ont dû se contraindre à respecter les normes de sécurité habituelles.

L'originalité et l'intérêt du colloque ont été que le but s'est déplacé dès son ouverture : il n'était nullement nécessaire de sensibiliser les constructeurs, puisqu'ils l'étaient déjà et ils sont venus, pour trois d'entre eux, avec des projets très élaborés dans leurs cartons, si bien que, en présence de représentants de la S.N.C.F., du Ministère, d'élus et d'usagers, il a pu être passé à l'étape suivante et procédé à l'exposé détaillé des projets, avec un large débat sur leurs intérêts respectifs.

Les propositions des constructeurs dans l'ordre où elles ont été exposées au colloque

Si les C.F.D. peuvent présenter un choix important d'engins, dans un grand éventail de prix, c'est parce qu'ils bénéficient de l'expérience acquise en tant que seuls constructeurs actuels d'autorails légers (Provence et Corse). Les participants au colloque ont pu d'ailleurs effectuer un voyage démonstratif entre Nice et Villars-sur-Var, le 30 mars au matin.

L'Alsthom a conçu un engin plus traditionnel, adaptable en 3 versions, que sa masse de 32 tonnes situe à la limite de la légèreté, mais on a vu que ce critère n'était pas directement lié à l'économique, qui est finalement l'objectif ultime recherché.

Quant à SOULÉ, son projet de « T.F.E.S.E. » (Transport ferroviaire économique Soulé - Enertrans) a été remarqué pour deux raisons :

• d'une part, il adopte une version à essieux, ce qui est un retour à une technologie abandonnée depuis 30 ans, du moins en France. Ce constructeur assure que des dispositifs originaux de suspension vont permettre une bonne qualité de confort. En échange, il gagne incontestablement en légèreté en s'affranchissant des frotteurs puisque, même avec une masse de 16 tonnes, le shuntage des circuits de voie est assuré.
• d'autre part, associé au promoteur ENERTRANS, il va au-delà de la simple construction d'un autorail pour proposer, autour de son engin, un nouveau mode d'exploitation des lignes secondaires : c'est le T.F.E.S.E.

Il appartenait à Bernard POIRREZ, chargé par EXPO- RAIL d'organiser et d'animer le colloque, de démontrer, exemples à l'appui et F.C. 12 J en mains, que la rentabilisation des liaisons omnibus S.N.C.F. surtout lorsqu'elles constituaient la totalité du trafic d'une ligne donnée, débordait sensiblement le problème de la légèreté du matériel et qu'elle devait s'accompagner surtout, d'une redéfinition des critères de comptabilisation des charges, et même d'une révision en baisse des normes d'entretien des voies ferrées secondaires, compte tenu des limitations de masse à l'essieu des engins appelés à y circuler, et des relativement faibles vitesses pratiquées. Rien ne pourra être sauvé du réseau omnibus, si les normes actuelles, trop péjorantes pour ce trafic, sont maintenues.

Le présent dossier constitue le compte-rendu officiel du colloque. Le dossier de l'autorail léger n'est pas refermé pour autant. Il faut souhaiter que les constructeurs obtiennent les crédits nécessaires à la construction de prototypes et que des expérimentations en site réel, soient conduites. Les organisateurs, pour leur part, continueront d'apporter leur concours pour tout le suivi utile de l'important problème de « l'autorail léger ».

source : L'autorail léger, Compte rendu du Colloque d'Exporail 1982, de Gérard ROBERT