L'exploitation du réseau de Corse par les compagnies de chemin de fer

Le choix de la compagnie exploitante

Tous les actes législatifs évoqués jusqu'ici autorisaient le Ministère des Travaux publics à pourvoir à la construction de l'infrastructure des diverses lignes concernées sans préjuger de leur mode d'exploitation future. Des pourparlers furent donc engagés avec diverses Sociétés ferroviaires, parmi lesquelles seules la Sté Gle des Chemins de fer économiques (S.E.) et la Cie des Chemins de fer départementaux, (CFD) récemment constituées dans le but d'exploiter les lignes d'intérêt local, présentèrent des propositions positives. C'est avec la seconde que le Ministre des Travaux publics signa, le 21 février 1883 une convention par laquelle les C.F.D. s'engageaient :

• à construire les lignes de Ponte- Leccia à Calvi et de Casamozza au Fium'Orbo
• à pourvoir de l'outillage, du mobilier des stations, du matériel roulant, et des approvisionnements nécessaires à leur exploitation, ainsi qu'à exploiter provisoirement et à titre d'essai, les deux lignes précitées ainsi que celle d'Ajaccio à Bastia dont la construction était poursuivie par les ingénieurs de l'Etat, pendant une période de 15 années, sauf dénonciation préalable de l'une des parties, cette convention devait rester valable au-delà des 15 premières années, pour des périodes successives de 3 ans.

La Compagnie s'engageait en outre à construire et exploiter les lignes de Fium'Orbo à Bonifacio et d'Ajaccio à Propriano si elles étaient déclarées d'utilité publique.

L'exploitation était faite pour le compte de l'Etat avec plafonnement des charges de celui-ci et intéressement de la Compagnie au moyen d'une prime d'économie et d'une participation aux bénéfices encaissés au-delà d'un seuil déterminé.

 Cette convention fut approuvée par la Loi du 19 décembre 1883.

Les premières ouvertures à l'exploitation

Dès 1884, les C.F.D. mirent en place un service d'études et de construction à Bastia, et prirent possession petit à petit des installations du nouveau réseau. Menant de front l'organisation de la future exploitation et la construction du réseau complémentaire, ils étudiaient également la fourniture du matériel roulant qui était à leur charge. Aussi n'est-il pas étonnant de voir circuler en Corse le même type de matériel que sur les réseaux C.F.D. du continent. Une particularité toutefois, ce matériel était équipé de l'attelage central à un seul tendeur situé sous le tampon, alors que sur le continent régnait le système à double attelage à palonnier. C'est ce qui explique l'absence d'échange de matériel avec les autres réseaux C.F.D., pratique très courante sur ceux du continent.

La première ligne livrée à l'exploitation fut la section État de Bastia à Corte, accompagnée du premier tronçon C.F.D. de la ligne de la côte orientale de Casamozza à Tallone, le 1^er février 1888, suivie de près par le deuxième tronçon Tallone-Ghisonaccia le 17 juin 1888.

Le 1^er décembre 1888, le tronçon opposé de la ligne centrale d'Ajaccio à Bocognano est remis à la compagnie, obligeant celle-ci à scinder en deux son exploitation. Cette situation, qui durera six ans, ne facilitera pas les choses aux C.F.D. qui durent installer un dépôt annexe autonome à Ajaccio, sans liaison directe avec le dépôt central de Bastia.

Le 10 janvier 1889, la première section de la ligne de la Balagne fut livrée à l'exploitation jusqu'à Palasca et le rail atteignit Calvi le 15 novembre 1890. Entre temps le tronçon ajaccien s'était allongé jusqu'à Vizzavona le 14 juillet 1889.

La lacune existante entre Vizzanova et Corte fut supprimée en deux étapes ; la première le 9 octobre 1892 par l'ouverture de la section Vizzavona-Vivario, la seconde le 3 décembre 1894 par la mise en exploitation du tronçon Vivario-Corte. Il avait fallu cinq ans pour construire 33 km. Mais quel trajet I En rampe de 20 et 30%o, il ne comporte pas moins de vingt-trois tunnels et onze viaducs, non sans oublier la célèbre boucle de Vivario.

Signalons également la construction des raccordements aux ports de Bastia par le décret N 31773 du 1er juin 1896 et d'Ajaccio par le décret N 42166 en date du 4 mars 1902.

La période d'exploitation par les C.F.D

L'exploitation du réseau se poursuivra sans changement sous le régime de l'affermage jusqu'en 1911, époque à laquelle les C.F.D., après de longues études, aboutiront enfin au terme des travaux administratifs du prolongement sur Bonifacio. Par la loi du 1er décembre 1911, le tronçon Ghisonaccia-Bonifacio fut déclaré d'utilité publique. Par cette même loi, la convention d'affermage fut reconduite au bénéfice des C.F.D. pour une période s'étendant sur trente années, soit jusqu'au 31 décembre 1941.

L'effort de la compagnie portera sur les travaux de construction de la ligne de la côte orientale, ralentis par les événements de 1914-1918.

Les ouvertures concernant cette ligne furent prononcées en deux étapes : la première concernant la section Ghisonaccia-Solenzara le 15 septembre 1930, la seconde portant sur la section Solenzara - Porto-Vecchio le 21 septembre 1935.

Les travaux du dernier tronçon devant amener la ligne à Bonifacio, dont les études étaient très avancées, ne purent être menées à bien à cause de la guerre 1939-1945. Il en fut de même pour la ligne Ajaccio - Propriano. Citons également deux projets qui auraient complété heureusement le réseau existant :

• Calvi à Ajaccio par Porto et la côte occidentale,
• Propriano - Bonifacio, mais dont les études furent arrêtées pour les mêmes circonstances.

Dès 1934, les C.F.D. se préoccupèrent de moderniser le réseau par l'introduction d'automotrices Billard, après un essai sans suite par automotrices Crochat dix ans plus tôt. Ce programme, qui devait s'étendre à la livraison d'autres éléments, et en particulier à la mise en service de modèles à caisses articulées type Vivarais série 220, fut lui aussi arrêté à cause du conflit mondial.

« La guerre des réseaux »

1939-1945 : une période dévastatrice

Dès 1939, lors de l'invasion de la France par les Allemands, les relations devinrent difficiles avec le Siège social parisien. Celles-ci d'ailleurs, s'aggravèrent par le rapatriement de la Direction Générale à Saint-Jean-d'Angély pendant quelques temps (Centre du réseau I.G. des Charentes et des Deux-Sèvres). Le directeur du réseau fut alors mis dans l'obligation d'assurer la marche de celui-ci par ses propres moyens, sans le secours de la Direction Générale.

En 1941, l'affermage fut de nouveau reconduit pour cinq ans à la compagnie C.F.D.

Occupée depuis le 11 novembre 1942, la Corse fut libérée le 8 septembre 1943, et la Direction Locale fut définitivement coupée des bureaux centraux du continent. Le réseau fut alors placé sous le régime de la délégation provisoire à compter du 3 novembre 1943. De plus, les Allemands, en pleine retraite, détruisirent la majorité des ponts de la ligne de la côte orientale (dix- huit complètement ou partiellement détruits) dont le plus important : celui du Tavignano, ainsi que de nombreux bâtiments de gares et du matériel roulant (15 locomotives, 3 autorails, 25 voitures et 250 wagons endommagés).

Paradoxalement, à dater de cette époque, le réseau eut un rôle prépondérant dans le ravitaillement de Pile. En effet, le port de Bastia ayant été interdit d'accès, la côte orientale étant décrétée dangereuse pour la navigation, seul le port d'Ajaccio fut employé pour le transit du ravitaillement en provenance du continent. Le rôle du chemin de fer fut donc de répartir ce ravitaillement ainsi que les approvisionnements nécessaires aux armées françaises et alliées nouvellement débarquées, dans toute l'île, et en particulier sur Bastia et sur le camp américain de Caldaniccia.

Malheureusement, la ligne centrale fut coupée entre Casamozza et Ponte-Nuovo, et d'importants dommages furent subis par le tunnel de la Torreta à Bastia. De ce fait, le trafic fut limité à Barchetta de novembre 1943 au 10 juillet 1944. Afin de renforcer le matériel roulant resté sur la partie de ligne en exploitation, il fut même envisagé de transférer par la route une partie du matériel isolé en gare de Bastia et en particulier deux automotrices.

De même, afin de ravitailler les armées libératrices, six locomotives furent amenées d'Algérie, ainsi que des éléments de pont, pour rétablir la ligne centrale. Il est fort regrettable, qu'à l'époque, le même principe ne fut pas appliqué pour la ligne de la côte orientale, la plus rentable du réseau.

Pratiquement, l'exploitation sous le régime provisoire par les C.F.D. prit fin le 1er juillet 1945, ceux-ci abandonnant l'affermage du réseau, la ligne de la côte orientale ne devant pas être reconstruite. Celle-ci amenant plus de 50 % des ressources, la condition de poursuite de l'exploitation par la compagnie était liée à cette reconstruction.

source : MTVS 1984-4