Le matériel roulant des CFD

A quelques exceptions près, ils conservèrent leur numérotation. Seul, le sigle C.F.D. fut substitué au sigle initial. Ce matériel ne fit généralement pas l'objet de mutations sur les autres réseaux de la Compagnie, où ils n'auraient pas toujours pu circuler sans subir de modifications. Inversement, divers engins moteurs, locomotives, tracteurs et surtout autorails des réseaux concédés vinrent quelquefois renforcer ceux des lignes affermées, arrivant à limite d'usure, notamment en Dordogne et en Ardèche.

L'effectif maximum atteint par les engins tracteurs et le matériel remorqué fut de 193 locomotives, 17 tracteurs, 83 automotrices, 25 remorques, 398 voitures, 187 fourgons et 3 097 wagons à marchandises.

Il faut noter que l'ensemble du matériel C.F.D. était à tamponnement central et, attelage à double palonnier. Seul le matériel du réseau Corse faisait exception à cette règle et était doté de l'attelage central sous le tampon.

La traction CFD

Les premières locomotives CFD

Les locomotives du début, abstraction faite de celles de Port-Boulet à Châtellerault furent des 031 à essieu radial arrière, inspiré des modèles en usage sur les lignes d'Hermès à Beaumont et d'Anvin à Calais et adoptées par la Société Générale des Chemins de Fer Économiques (S.E.) : ce fut le type Yonne, dont le modèle Corse fut l'extrapolation.

Afin de rendre leur marche non offensive pour la voie, dans les courbes, la Compagnie fit étudier, en 1889, par la S.A.C.M., un prototype 130 dont l'essieu porteur, reporté à l'avant, devint directeur, et où la boîte radiale fut abandonnée au profit du bissel. La Compagnie resta fidèle à ce type de locomotive, qu'elle fit reproduire par divers constructeurs, avec les variantes nécessaires à leur adaptation aux caractéristiques de chaque réseau.

Une utilisation massive des machines Mallet par les CFD

Mais ce qu'il faut surtout remarquer, c'est que les C.F.D. furent la seule compagnie française à utiliser les machines Mallet d'une manière intensive. Le prototype fut étudié en 1889 simultanément avec le prototype 130 par la S.A.C.M. Essayé sur diverses lignes, il fut affecté en Seine-et-Marne et reproduit à neuf exemplaires. Un type plus puissant, toujours à deux groupes de ceux essieux, fut mis au point en 1892 peur la Corse, et ce modèle proliféra jusqu'en 1932, époque où vingt-deux machines étaient en service sur ce réseau.

Pour gravir les rampes de 30 et de 32,5 %0 du réseau du Vivarais, c'est encore le système Mallet qui eut la faveur de la Compagnie qui commanda à la S.L.M. à Winterthur un prototype à deux groupes de trois essieux moteurs. Ce prototype fut suivi de sept unités semblables et de six unités légèrement différentes construites de 1927 à 1931 par la S.A.C.M.

Un type original de Mallet destinées aux trains accélérés de la ligne centrale du Vivarais vit le jour en 1908. A deux groupes de deux essieux mais doté d'un bissel avant, il compta cinq unités.

L'invention de la Boite Asynchro par les CFD

Une autre remarque importante concernant la traction doit être faite : c'est l'impulsion donnée par M. Pierre Zens à l'avènement de la traction diesel par locotracteur. Dès 1949, il mit au point la célèbre boîte Asynchro qui se révéla être l'une des meilleures transmissions mécaniques de puissance, ce ne sont pas les conducteurs de la locomotive 80001 qui remorqua régulièrement les express entre Caen et Paris qui affirmeront le contraire. Un nombre important d'engins furent ainsi construits et suppléèrent les locomotives à vapeur trop dispendieuses.

La Compagnie CFD et les Etablissements Billard

Il faut également citer la collaboration de la Compagnie avec les Etablissements Billard à Tours afin de réaliser une automotrice confortable et rapide pour assurer les transports voyageurs en remplacement des trains vapeurs. Là encore, les résultats furent probants : la naissance de l'automotrice A80D et de ses dérivés qui équipèrent tous les réseaux de la compagnie en atteste la réussite.

Le matériel remorqué CFD

La particularité du matériel C.F.D. voyageurs réside surtout en l'adoption par la Compagnie du type de voitures à portières latérales et compartiments. Un seul réseau faisait exception à la règle : celui de Seine-et-Marne où le Département avait exigé des voitures à plates-formes extrêmes et à couloir central. Les C.F.D. adoptèrent très rapidement le matériel à boggies, la voiture prototype ayant été essayée sur la première ligne alors à peine inaugurée.

Ce genre de matériel était excellent, tant par son confort que par son inscription dans les courbes de faible rayon.

Par la suite, la Compagnie s'attacha à moderniser son matériel par la mise en service des voitures à double suspension, puis par les dernières nouveautés en la matière : les voitures à compartiments desservis par couloir latéral. Ces derniers types de véhicules furent mis en service en Corse et sur le réseau du Vivarais.

Pour le matériel marchandises, à l'exception des premières unités pénalisées par la faiblesse de la voie, la charge utile était dès l'origine fixée à 10 tonnes. Très rapidement, la Compagnie fut amenée à concevoir un type unifié pour ses wagons, d'autant plus que de nombreuses mutations de cette catégorie de matériel eurent lieu, afin de faire face aux besoins pressants de certains réseaux, telle la ligne de Montereau à Château-Landon, pour la desserte de la sucrerie de Souppes.

De type classique, il comportait la gamme habituelle (couverts, tombereaux, plates-formes ordinaires ou à traverse mobile, grues roulantes) et était équipé, pour les véhicules freinés, d'une guérite ou d'un siège pour serre-frein. Une seule série (Lv) fut dotée d'une caisse métallique : elle se trouvait sur le réseau Corse.

De nombreuses modifications furent apportées au matériel, comme la pose d'un troisième essieu pour le transport des charges lourdes, la pose du frein à vide ou la transformation des caisses.

La reconversion de la Compagnie CFD

Après quatre-vingts années d'exploitation ferroviaire intensive, la Compagnie C.F.D. s'est reconvertie dans la construction d'engins tracteurs. Elle est devenue la spécialiste de la construction d'engins ferroviaires « sur mesure » et même à l'unité. En outre, son service après-vente, unique en son genre en Europe, lui permet d'élargir son champ d'action à l'exportation, en apportant toute sécurité à l'acquéreur.

source : MTVS 1981-3