Mats
Transports de mâts (ayant plus de 6m SO de longueur). - V. Bois, 1 3. Mâts de signaux (de protection). - V. Bifurcations, Disques, Signaux, etc.
I. Recrutement et admission. - Les mécaniciens sont choisis parmi les chauffeurs les plus capables. Ils sont sous les ordres des chefs de dépôt dans les dépôts, des chefs de gare ou de leurs délégués pendant le stationnement dans les gares, et des chefs de trains pendant la marche. Les écoles d'arts et métiers en fournissent un grand nombre. (Enq. sur l'expl. recueil admin. 1858.) - Nous ne connaissons du reste aucun document général réglant l'applic. de l'art. 74 de l'ordonn. du 15 nov. 1846, d'après lequel « nul ne pourra être employé en qualité de mécanicien conducteur de train, s'il no produit des certificats délivrés dans les formes qui devront être déterminées par le min. des tr. publics ». Les garanties de bon choix et de bon service des mécaniciens sont néanmoins indiquées aux références ci-après :
Principales conditions d'admission (et de service) (V. Agents, § 5). - Voir aussi les renseignements détaillés reproduits et rappelés plus loin aux §| 2 et suivants.
Engagement. - Un mécanicien est considéré comme placé par sa position au-dessus d'un ouvrier ou d'un agent travaillant au jour, au mois ou à l'année. - L'exécution des clauses du contrat qu'il passe avec les compagnies est du ressort de la juridiction commerciale. (G. C., 13 mai 1857.) - V. à ce sujet le mot Agents, § 9.
Emploi éventuel dans les compagnies, des mécaniciens gradés de la réserve de la flolle. -
(Cir. min. tr. pub)., adressée le i3 oct. 1884, aux adm. des comp, de clx. de fer.) - « Messieurs, aux termes do l'art. 147, 2e §, de l'instr. du 28 dée. 1879, sur l'admin. des hommes de la réserve..., - les mécaniciens gradés de la réserve de la flotte, premiers maîtres, maîtres, seconds maîtres et quartiers maîtres, sont classés dans la non-disponibilité en temps de paix ; mais ils doivent, en temps de guerre, rejoindre leur destination dès le premier jour de la mobilisation. A cet effet, ils recevront dorénavant un certificat spécial de classement dans la non-disponibilité en temps de paix, qui leur tiendra lieu de feuille de route, et ils seront dirigés sur les ports auxquels ils sont affectés, aussitôt que l'ordre de mobilisation aura été publié. - En appelant mon attention sur ces nouvelles dispositions, M. le ministre de la marine et des colonies m'a fait connaître son intention de les appliquer strictement, afin d'assurer le service de mobilisation de la flotte.
« La plupart des mécaniciens gradés de la réserve sont employés dans les compagnies de chemins de fer. Les compagnies seraient exposées à voir leur personnel réduit, dans des proportions nuisibles à la marche du service, si elles n'avaient pris à l'avance les mesures nécessaires pour parer à cette situation.
« Je crois devoir, en conséquence, vous signaler d'une manière toute particulière les nouvelles dispositions adoptées par le département de la marine et vous inviter à en tenir compte dans le recrutement des agents de votre compagnie. »
II. Distribution du service normal des mécaniciens. - (Extr. des rapp. d'enq.)
« Au dépôt, les mécaniciens s'occupent de petit entretien et des menues réparations de leurs machines ; dans les gares, ils surveillent la machine en feu et exécutent les manoeuvres de composition et de décomposition des trains; en route, ils conduisent les trains et réparent les petites avaries qui pourraient arriver au matériel.
« L'usage général est qu'un mécanicien monte et conduise toujours, autant que possible, la même locomotive jusqu'à ce qu'elle entre en grande réparation ou qu'elle soit impropre au service commandé : c'est le meilleur moyen pour qu'il la soigne ou la répare bien. Les mécaniciens font en général, tour à tour, le service des trains sur la ligne et le service de la réserve dans les gares. Il est, d'ailleurs, impossible de soumettre d'avance le travail des mécaniciens à des règles fixes et invariables. Ce travail est généralement réglé à l'avance pour les trains réguliers. Il est naturellement indéterminé pour les trains facultatifs et les trains spéciaux. Enfin, lorsqu'un mécanicien est au dépôt, il peut partir à l'improviste pour aller porter secours à un train en détresse ou pour doubler la traction d'un train lourdement chargé.
« Quant au nombre de jours consécutifs pendant lequel un mécanicien reste de service sur la ligne, il dépend tout à fait de la nature des trains qu'il remorque. Ainsi, pour les trajets à petit parcours, pour les trains de banlieue, un mécanicien peut sans inconvénient continuer ce service pendant une série de jours ; il n'en est pas de même pour les trains de longs trajets ou pour les trains de marchandises qui sont plus fatigants et forcent le mécanicien à rester plus d'une journée hors de chez lui, surtout si l'on remarque que le service des trains se combine avec celui des dépôts.
« Le repos absolu accordé aux mécaniciens dépend essentiellement des conditions plus ou moins fatigantes dans lesquelles le service s'effectue. » - V. plus loin, § 4.
Personnel pour chaque train. (Ext. de l'ordonn. du 13 nov. 1846.) - « Art. 18. Chaque train de voyageurs devra être accompagné : 1° d'un mécanicien et d'un chauffeur par machine : le chauffeur devra être capable d'arrêter la machine en cas de besoin » (V. Composition des convois). - V. aussi Chauffeurs et Gardes-freins.
Signal de communication entre le mécanicien et les gardes-freins. - « Art. 23 id. Les conducteurs gardes-freins seront mis en communication avec le mécanicien, pour donner en cas d'accident, le signal d'alarme, par tel moyen qui sera autorisé par le min. des tr. publ. sur la proposition de la compagnie. » - V. à ce sujet les mots Intercommunication et Matériel, § 1 bis, et Signaux (régi. 13 nov. 1883).
Vérifications du matériel. - « Avant le départ du train, le mécanicien s'assurera si toutes les parties de la locomotive et du tender sont en bon état, si le frein de ce tender
fonctionne convenablement. » (Ext. de l'art. 26 de l'ordonn. de 1846.) - V. Locomotives et Matériel - V. aussi plus loin, § 3.
II bis. Prescriptions diverses de la même ordonnance. - 1° Départ du train (art. 26 et 27, V. Démarrage et Départ) ; - 2° Intervalle entre les trains successifs (art. 27, 31 et 35. V. Intervalle) ; - 3° Observation des signaux (art. 27. V. Disques-signaux et Signaux) ;
- 4? Arrêt et stationnement des trains (art. 28. V. Arrêts et Stationnement) ; - 5" Traversée des souterrains et limite de la vitesse (art. 29. Y. Souterrains et Vitesse) ; - 6° Signaux à taire par les gardes-lignes aux mécaniciens (art. 31. V. Gardes-lignes et Signaux) ; - 7° Signaux en cas d'accidents ou de réparations (art. 32 et 33. V. Détresse et Réparations) ; 8° Circulation à simple voie (art. 34. V. Pilotage) ; - 9° Attention à porter constamment par le mécanicien sur l'état de la voie (art, 36. Y. Ordonnances) ; - 10° Précautions à prendre à l'arrivée aux points de bifurcation, aux gares, aux passages à niveau, courbes, tranchées et autres points dangereux de la voie (art. 37 et 38. V. Ordonnances) ; 11° Autorisations pour monter sur les machines (art. 39. V. Locomotives, § 3);
- 12° Machines et agrès de secours (art. 40 et 41. V. Secours)', - 13° Tableaux de la marche des trains (V. Itinéraires, Ordre de service et Graphiques) ; - 14° Extrait des règlements à remettre aux mécaniciens, art. 78 de l'ord. de 1846 (V. Ordonnance.)
III. Instructions résumées dans les règlements (ou dans les ordres de service). Approuvées en exécution de l'ordonn. du 15 nov. 1846 et du cah. des ch. (Exlr.) :
1° Alimentation de la machine, attelage et mesures diverses de précaution. - L'alimentation do la chaudière doit se faire, autant que possible, sur les voies autres que les voies principales (V. Manoeuvres). - V. aussi plus loin, 5°.
Lorsqu'un mécanicien est obligé de pénétrer sur les voies principales, soit pour alimenter, soit pour toute autre cause, il ne pourra le faire qu'après avoir reçu l'autorisation du chef de gare ou de son représentant chargé d'installer les signaux nécessaires.
Le mécanicien doit mettre sa machine en tète du train avec précaution et veiller par lui-même ou par l'intermédiaire du chauffeur à ce que la machine et le tender soient bien attelés an train, et à ce que le cordon de communication avec le chef de convoi soit convenablement installé.
11 doit démarrer sans secousse.
Pendant le trajet, le mécanicien et le chauffeur doivent se tenir debout : le premier, à portée do la manette du régulateur ; le second, à côté de la manivelle du frein.
Dans le cas où la présence du mécanicien serait nécessaire sur une autre partie de la machine, le chauffeur doit le remplacer auprès du régulateur.
2° éclairage. - Toute machine en marche, sur les voies principales ou sur les voies de service, doit toujours être munie, pendant la nuit, des fanaux réglementaires (Y. Signaux). - Les ordres de service spéciaux rendent les mécaniciens responsables de l'allumage des falots de leurs machines et contiennent les indications relatives au fonctionnement de cet éclairage, lorsque les appareils viennent à s'éteindre en route ou lorsqu'il y a lieu d'employer des appareils de rechange.
En cas d'accident de personnes survenu par suite d'inobservation desdites règles, le mécanicien est passible de poursuites judiciaires, en vertu de l'art. 19 de la loi du la juillet 184b.
3° Observation des signaux. - En cas de signal d'arrêt (V. Signaux), le mécanicien doit prendre immédiatement les dispositions rappelées à l'art. Arrêts, § 2.
Une fois l'arrêt obtenu, si c'est un signal fixe manoeuvré à distance que lo mécanicien a devant lui, il avancera lentement et avec la plus grande prudence, de manière à dépasser le signal, s'il n'aperçoit aucun obstacle devant lui. - Dans aucun cas il ne devra atteindre ni une aiguille, ni une traversée de voie protégées par le signal.
Un train ou une machine qui ont ainsi dépassé un signal fixe ne doivent pas être considérés comme suffisamment protégés par ce signal, et jusqu'à ce qu'ils en soient éloignés de plus de 800 mètres, il y a lieu de les couvrir à l'arrière.
Signaux détonants. - Dispositions à prendre par le mécanicien en vertu du règlement min. du 1b mars 1856. - V. Brouillards et Signaux détonants.
4° Incidents de route (V. Accidents, Arrêts, Avaries, Chauffeurs, Collisions, Déraillements, Détresse, Freins, Garage, Ralentissement, Retards, Ruptures, Secours, Stationnements et vitesse).
- V. aussi Marche et Pilotage (des trains).
5° Circulation des machines isolées. - Une machine isolée étant considérée comme un train au
point de vue de la circulation sur la voie, il y a lieu de prendre pour la marche de cette machine des mesures de précaution analogues à celles en vigueur pour les trains eux-mêmes.
Dans les gares, les manoeuvres des machines isolées doivent se faire à petite vitesse et avec la plus grande prudence. Les aiguilleurs ou chefs de manoeuvres doivent faire avec soin les signaux d'arrêt ou ceox qui ont pour objet de faire avancer ou reculer le train ; de son coté, le mécanicien doit porter toute son attention sur ces signaux et les observer exactement.
En dehors des gares, lorsqu'une machine (autre que celles de secours soumises à des prescriptions spéciales, V. Secours) devra se rendre isolément d'un point à un autre, il est nécessaire que sa marche soit préalablement réglée par le chef de la gare expéditrice ou par l'agent chef du mouvement. lTn chef de gare ne devra jamais laisser partir une machine isolée sans s'être assuré que le mécanicien est bien porteur d'un itinéraire régulier.
Au sujet des mesures à prendre pour la circulation des machines isolées en cas d'accident, de détresse, de ralentissement, de signaux, etc., les règlements recommandent généralement l'observation des dispositions suivantes :
Détresse des machines isolées. - Lorsque, par un motif quelconque, une machine isolée vient à s'arrêter sur la voie, le chauffeur doit se porter immédiatement en arrière au pas de course pour faire, à la distance réglementaire, les signaux d'arrêt qui doivent protéger la machine. - Ce devoir doit être accompli sans la moindre hésitation, et quelque assurance qu'on puisse avoir qu'aucun train, qu'aucune machine ne doit survenir. - Le chauffeur, en se portant ainsi à l'arrière de la machine isolée, doit être porteur, le jour, d'un drapeau rouge, la nuit, d'une lanterne à verre rouge, avec les moyens de la rallumer, si elle venait à s'éteindre, et, le jour, comme la nuit, de signaux-pétards. - Le mécanicien devra s'assurer que le présent ordre est bien exécuté dans toutes ses prescriptions. - Si le chauffeur est rappelé par le mécanicien, et s'il n'a pu se faire remplacer par un agent ou un ouvrier de la voie pour faire les signaux d'arrêt, il mettra sur les rails, avant de revenir à sa machine, deux pétards au moins, un à gauche, l'autre à droite, espacés de 25 à 30 mètres l'un de l'autre. Par un temps humide, le nombre des pétards devra même être porté à trois, espacés de la même manière.
Ralentissement. - Lorsque, par une cause quelconque, la vitesse d'une machine marchant isolément se trouvera momentanément ralentie, au point de permettre à un homme marchant au pas de la suivre, le chauffeur descendra et mettra des pétards sur la voie derrière la machine, de distance en distance, et au moins de kilom. en kilom., tant que la vitesse de la machine lui permettra de le faire. - Les réglements interdisent formellement au chauffeur, chargé d'assurer les signaux à l'arrière de la machine en détresse, de revenir à sa machine, même lorsqu'il y serait rappelé, s'il n'a pu, soit charger un agent de faire les signaux d'arrêt, soit, à défaut d'agent, placer des pétards à la distance réglementaire. Les pétards sont même considérés comme insuffisants, lorsqu'il y a lieu de présumer que les machines sont pourvues de chasse-neige, ou lorsqu'un train ou une machine sont attendus stir la voie où stationne la machine isolée.
Accidents de machines isolées. - En cas d'accident interceptant l'une ou les deux voies, le mécanicien de la machine isolée doit assurer les signaux, faire prévenir le plus promptement possible les chefs de gare les plus rapprochés, et prendre toutes les mesures nécessaires pour rétablir le service.
Sur la voie unique, les signaux doivent être faits à l'avant et à l'arrière de la machine. Si le chauffeur ne peut être assisté, à cet effet, par un agent de la voie, il doit commencer par couvrir le côté par lequel le premier train est attendu.
Marche à contre-voie. - Dans le cas d'accident survenu à une machine marchant isolément, s'il convient de faire venir, par exception, une machine de secours à contre-voie, le mécanicien en fera, par écrit, la demande au chef de la première gare en avant. - La demande par écrit sera portée par le chauffeur ou par un garde de la voie, lequel devra prévenir les gardes, poseurs et autres agents, qu'une machine de secours doit être attendue à contre-voie. - Dans ce cas, il est formellement interdit au mécanicien de se remettre en marche ou de laisser pousser sa machine par un autre train, ou par une autre machine qui surviendrait.
La machine doit rester à l'arrêt jusqu'à l'arrivée de la machine demandée à contre-voie.
Le mécanicien de cette dernière, pendant tout le temps qu'il marchera à contre-voie, devra avancer avec la plus grande prudence et de manière à pouvoir toujours s'arrêter dans l'étendue do la voie qui lui paraîtra libre.
Machines détachées du train. - Toutes les fois qu'une machine sera forcée d'abandonner une partie de train ou un train sur la voie, soit pour aller conduire au premier garage une partie du train, soit pour aller prendre de l'eau, soit pour toute autre cause, le mécanicien devra se concerter avec le chef de train, et lorsque la machine devra être attendue à contre-voie, le chef de train remettra au mécanicien un ordre écrit. - Dans ce cas, le mécanicien devra s'arrêter à tous les passages à niveau, pour prévenir les gardes-barrières qu'une machine doit être attendue à contre-voie. Il donnera le même avertissement aux gardes et autres agents de la voie, et à son retour, il marchera avec les précautions indiquées ci-dessus à la fin de l'article précédent.
Arrivée ou passage aux gares. - Le mécanicien conduisant un train spécial ou une machine isolée doit, toutes les fois qu'il franchit une gare et qu'il ne peut s'assurer de loin que la voie est libre, redoubler de prudence et diminuer sa vitesse.
Lorsqu'un mécanicien conduisant une machine isolée s'arrête dans une gare, il doit se mettre imméd. en communication avec le chef de cette gare ou l'agent chargé de la manoeuvre des disques-signaux. En leur absence, il doit prendre lui-même les mesures nécessaires.
Machines en stationnement. Lorsqu'une machine est en stationnement prolongé, le levier de changement de marche doit être au point mort, le frein du tender serré et les roues motrices calées.
Le mécanicien et le chauffeur ne doivent pas s'absenter en même temps : l'un deux restera toujours préposé à la garde de la machine. - V. à ce sujet Abandon, § o.
Lorsqu'une machine stationne sur une voie de garage, on doit enlever ou effacer les signaux rouges d'arrière, afin que les mécaniciens des trains survenants ne soient point induits en erreur par la vue de ces signaux.
Les leviers des soupapes de sûreté des machines en stationnement prolongé et des machines de réserve devront être desserrés à quatre atmosphères et demie ; ils ne seront resserrés au maximum de la pression autorisée qu'une demi-heure au plus avant le départ.
Circulation sur les sections à simple voie (Voir Pilotage et Vote unique.)
IV. Durée du service quotidien des mécaniciens (demande de renseignements adressée aux chefs du contrôle, par cire, minist. du 9 mai 18G5) :
« Des réclamations se produisent fréquemment au sujet du travail excessif qui serait imposé aux mécaniciens et aux chauffeurs sur les chemins de fer ; on attribue assez généralement à ce travail trop prolongé la plupart des accidents que nous avons à regretter.
Je vous prie de me faire connaître aussi exactement que possible quelle est la durée du service quotidien de ces agents, en spécifiant le nombre d'heures qu'ils passent cri route ou dans les dépôts avant de rentrer à leur domicile, et le temps de repos qui leur est accordé entre deux voyages. - Vous voudrez bien remarquer, d'ailleurs, que ces renseignements ne doivent pas consister purement et simplement en une moyenne, attendu qu'une semblable indication ne ferait pas suffisamment ressortir le maximum de la durée du travail des mécaniciens et chauffeurs. - Or, c'est précisément ce maximum qu'il m'importe de connaître, et, à cet effet, j'ai besoin de chiffres précis résultant des ordres de service.
J'ai également besoin de savoir quelles sont les conditions d'âge, d'aptitude, etc., exigées pour remplir l'emploi de mécanicien sur le réseau dont le contrôle vous est confié. - Recevez, etc... »
Nota. - Diverses indications se rapportant à l'objet de ladite circulaire du 9 mai 1863 se trouvent déjà résumées au § i" ci-dessus et au | 5 de l'arlicle Agents, mais nous ne connaissons pas de règle générale adoptée au sujet de la durée proprement dite du service journalier des mécaniciens, service pénible d'ailleurs sous divers rapports et qui est bien fait, du reste, pour attirer la sollicitude sur cette intéressante partie du personnel.
V. Primes d'économie de combustible (demande de renseignements adressée aux chefs du contrôle, par cire. min. du 12 oct. 1866). - « L'attention de l'administration a été depuis longtemps appelée sur le système des primes que les compagnies accordent aux mécaniciens pour les encourager à réaliser des économies de combustible. - Celte question a été soulevée de nouveau à l'occasion d'accidents récemment survenus sur nos voies ferrées. Le public a cru voir dans le système des primes, combiné avec les pénalités infligées aux mécaniciens en cas de retard, la cause de ces accidents, qui serait ainsi attribuée à l'intérêt que les agents peuvent avoir à ralentir la marche sur les rampes et à l'exagérer sur les pentes.
Je vous prie d'examiner ce qu'il peut y avoir de fondé dans les préoccupations du public, et de me faire connaître votre avis sur le système des primes et des pénalités.
Je vous serai obligé, d'ailleurs, de vouloir bien, pour le réseau dont le contrôle vous est confié, recueillir et me transmettre les renseignements suivants : 1? Quelle peut être mensuellement, pour chaque mécanicien, l'importance de la primo? - 2° Cette prime est elle complètement perdue pour eux lorsque le train est en retard ? - 3° La perle ne
comprend-elle que la ¡prime réalisée pendant le voyage où s'est produit le retard, ou réagit-elle sur la somme totale des primes gagnées pendant le mois? - 4° Quelle est la pénalité en cas de retard ? Est-elle invariable ou proportionnelle à l'importance du retard, et, dans ce dernier cas, est-elle limitée entre un minimum et un maximum ? - 8° Quelle est l'économie en combustible, et, par suite, en argent que peut représenter annuellement pour la compagnie le système des primes ?
Je désire que votre réponse à la présente dépêche me parvienne le plus tôt possible, et, au plus tard, à la fin de ce mois. (12 oct. 1866.).... »
Les renseignements fournis à l'administration à la suite de l'invitation contenue dans la circulaire précédente ont dû nécessairement être très variables. - Aussi ne pouvons-nous que reproduire ici, à défaut de document uniforme, l'indication suivante, que nous avions déjà formulée avant la date de la circulaire dont il s'agit :
« Il est ordinairement alloué aux mécaniciens, sur presque toutes les lignes, des primes de régularité de marche et d'économie de combustible et de graissage. Ces allocations qui varient pour chaque chemin de fer, ont pour contre-poids des amendes en cas de retards ou de négligence. Mais on a rarement occasion d'employer des mesures répressives à l'égard des mécaniciens, qui sont généralement des agents très capables et très consciencieux. »
VI. Mesures d'ordre ; questions de personnel, etc. - Les mécaniciens, dans l'exercice de leurs fonctions, doivent être munis de tous les objets et règlements prescrits par les ordres de service. - (V. Signaux). - Ils s'assurent que leur machine est munie des outils, engins et signaux nécessaires.
Une liste des outils et engins sera affichée dans l'intérieur de la boite du tender ; ils en seront responsables et devront, en arrivant au dépôt, faire remplacer ceux qui auraient été perdus ou cassés en route. ,
Les mécaniciens devront s'assurer que les lanternes-signaux des machines sont en bon état. - Voir à ce sujet, au § 3, ci-dessus, les extr. des ordres et régi.
Les machines doivent être à la disposition des gares, dix minutes avant l'heure fixée pour le départ des trains.
Lorsqu'un mécanicien arrive à la gare extrême, il doit faire en sorte que la vapeur ait une tension suffisante pour être en mesure d'exécuter les manoeuvres nécessaires.
A l'arrivée, le mécanicien doit faire connaître au chef de gare et au chef de dépôt tout ce qu'il a pu remarquer à la machine, au train, à la voie, aux fils télégraphiques, et tout ce qui peut intéresser le service.
Les mécaniciens ne doivent laisser monter sur les machines que les personnes autorisées. Us sont responsables de la stricte observation des prescriptions contenues à cet égard dans les ordres de service. - Voir à ce sujet Libre circulation.
Infractions aux règlements. - Nous rappellerons, enfin, que les mécaniciens sont responsables de tous les faits de leur service, et que les infractions qu'ils commettraient aux règlements de l'exploitation tombent, suivant les cas, sous l'application des art. 19 et 21 de la loi du 13 juillet 1845, - V. Accidents, Contraventions et Pénalités.
Abandon du poste (Art. 20 de la loi du 13 juillet 1843) (V. Abandon, § 5). - Indications diverses (relatives au personnel). - Voir dans son ensemble le mot Agents des compagnies. - (V. aussi le mot Mécaniciens, à l'appendice).
Questions de révocation, de retenues et de retraite. - D'après la jurispr. établie, « en signalant le refus de service et l'ivresse comme entraînant le renvoi des mécaniciens, un régi, intérieur d'une comp. de cb. de fer n'a pas pu avoir pour effet de la désarmer disciplinairement dans les autres cas. » -Voir, au sujet de ces questions délicates, les mots Personnel et Retraites, § 4.
Intervention législative (au sujet d'une pétition présentée par les mécaniciens et les chauffeurs et sur diverses questions relatives aux contestations de ces agents avec les comp. de ch. de fer),
Pour mémoire, aucune solution générale n'étant encore intervenue à notre connaissance en ce qui concerne le contrat et les rapports entre les comp. de ch. de fer et leurs agents commissionnés (1).
VII. Mécaniciens des machines fixes. - Voir, au mot Machines, le décret du 30 avril 1880, sur la police des appareils à vapeur.
Conditions spèciales de transport (Mesures de sécurité). - V., au mot Matières dangereuses, les dispositions de l'arr. minist. du 20 nov. 1879 (1" et 2» catég.).
I. Premiers secours en cas d'accident. (Exécution de l'art. 75 de l'ordonn. du 15 nov. 1816). -Dépôt et inspection des boîtes de médicaments et appareils de secours, dans les gares et les trains. - V. Appareils.
Surveillance médicale (en temps d'épidémie). - V. plus loin, § 3.
II. Organisation du service médical des compagnies. - Le service médical des chemins de fer est réglé, pour chacune des grandes compagnies, par des ordres de service très détaillés, contenant les principales règles d'hygiène et les précautions à prendre par les agents et ouvriers, pendant et après leurs travaux. - D'après ces ordres de service, l'expérience a démontré que les maladies internes qui atteignent le plus communément les employés et ouvriers de chemins de fer, sont les maladies des voies digestives et toutes celles que cause le refroidissement (douleurs rhumatismales et névralgiques, affections de la gorge et de la poitrine). - Il est donc de leur intérêt essentiel de se conformer aux recommandations hygiéniques faites sur les diverses lignes.
Extr. des instr. générales (en vigueur sur la plupart des réseaux). - Le service médical des compagnies est ordinairemeit divisé en sections ou circonscriptions médicales, dont l'étendue varie suivant l'importance des gares qui s'y trouvent comprises. Les postes médicaux sont néanmoins assez rapprochés pour que les secours ne soient pas tardifs, et l'étendue des circonscriptions ne dépasse pas ordinairement 30 kilom., en moyenne.
Chaque circonscription médicale est confiée à un médecin résidant au chef-lieu de sa section. Le service de toutes les circonscriptions et des approvisionnements est centralisé à Paris, ou autres grandes villes, entre les mains d'un médecin principal.
Les médecins attachés au service des compagnies sont chargés de donner des soins gratuits aux employés, aux ouvriers, et, lorsqu'il y a lieu, aux voyageurs du chemin de fer. Ils délivrent les bons et certificats nécessaires pour la remise des médicaments, secours, permissions d'absence, congés, etc. - En cas d'accidents, ils doivent pourvoir immédiatement à toutes les mesures nécessaires.
Quand les malades sont dans l'impossibilité de se déplacer, les médecins doivent les visiter et leur donner des soins à domicile. - V. l'art. Maladies.
Les médecins sont chargés, d'ailleurs, d'examiner les individus qui demandent à être admis parmi les employés de la compagnie, et de constater leur degré d'aptitude corporelle au service.
Ils doivent, enfin, visiter périodiquement les boîtes de secours, les dépôts de médicaments, les appareils, etc., installés dans les ateliers, les gares, les trains, etc.
Circulation gratuite. - Chaque médecin de section a droit à la circulation gratuite sur le chemin de fer et dans les omnibus conduisant aux gares dans toute l'étendue de la circonscription confiée à ses soins.
III. Surveillance de l'état. - Un médecin spécial a été chargé, par l'admin. supér., de l'inspection des boîtes et appareils de secours établis dans les principales stations des diverses lignes de ch. de fer partant de Paris. (Déc. minist. du 28 nov. 1848, notifiée pa (1) On peut consulter utilement à ce sujet les comptes rendus des discussions de l'ancienne Assemblée nationale des députés (notamment dans les séances des 9 février, 18 mars, 24 avril et 24 juin 1872), et le rapport déposé à la nouvelle Chambre des députés dans sa séance du 6 déc. 1880.
M. le préfet de police, qui avait désigné M. le docteur Marc pour le service dont il s'agit.) - Le médecin attitré fait des tournées périodiques, dont il rend compte, pour chaque réseau, par un rapport spécial qui est ordinairement transmis au ministre par l'intermédiaire, et, s'il y a lieu, avec les observations du chef de service du contrôle.
Nomination d'un nouveau médecin inspecteur (cire, minist. du 7 janv. 1865, adressée aux chefs du contrôle) : « J'ai l'honneur de vous informer que, par arrêté du 4 janv. 1865, M. le docteur Voisin a été nommé inspecteur des boîtes de secours sur les ch. de fer, en remplacement de M. le docteur Marc, décédé. - Cette disposition aura son effet à dater du 1er janv. 1865. » (P. mèm. et sous réserve de modif. plus récentes.)
IV. Certificats médicaux (à joindre aux demandes de congé et d'admission à la retraite). - D'après les instr. admin., toute demande de congé pour cause de maladie, de mise en disponibilité, ou de pension exceptionnelle pour cause d'infirmités, doit être accompagnée d'un certificat du médecin délégué. - Voir les indications ci-après :
La cire, minist. adressée le 30 mars 1857 aux préfets, relativem. aux certificats médicaux, à joindre aux demandes de congé de maladie, porte ce qui suit :
« Lorsqu'un fonctionnaire ou employé demande son admission à la retraite pour cause d'invalidité ou d'infirmités...... son état de santé doit être constaté, suivant les prescriptions de art. 30 et 35 du régi, d'admin. publique, du 9 nov. 1853, par un médecin désigné par l'admin. et assermenté.
L'art. 16 du même règlement, relatif aux congés que peuvent obtenir les fonctionnaires et employés, les dispense, dans certains cas de maladie, de toute retenue sur leur traitement et suppose également, dans ces divers cas, la production d'un certificat de médecin comme base de la décision à prendre par l'autorité supérieure.
Jusqu'ici aucune règle précise n'a été prescrite par l'admin. pour la délivrance des certificats à
produire..... - J'ai pensé qu'il y avait utilité à combler cette lacune, et je viens vous faire con-
naître les dispositions auxquelles il m'a paru convenable de s'arrêter.
En principe, c'est au préfet qu'il appartient de choisir les médecins appelés à délivrer les certificats dont il s'agit; mais, au lieu de les désigner dans chaque cas particulier, il y aurait avantage à faire choix immédiatement d'un médecin spécial qui serait appelé à faire, dans chaquo circonstance, les constatations qui pourraient être nécessaires.....
Quant aux honoraires des médecins......ils pourraient être réglés à raison de 2 francs par cer-
tificat, avec addition d'une somme de 25 centimes par kilom., lorsque les médecins seraient obligés de se déplacer en dehors de la commune de leur résidence.
Ces frais seront payés sur les mémoires présentés par les médecins et approuvés par l'admin. supér. Ils seront imputés sur le même chapitre du budget que le traitement du fonctionnaire ou de l'agent intéressé. » (Extr.)
V. Police sanitaire (en temps d'épidémie). - (Organisation d'un service de sure, médicale à certaines gares.) - Décret du 30 juillet 1884 :
« Le Président de la République française, - Vu les dispos, de l'art. 1er de la loi du 3 mars 1822, relative à la police sanitaire, qui confère au gouvern. le droit de déterminer, par des ordonn., les mesures extraord. que l'invasion ou la crainte d'une maladie pestilentielle rendrait nécessaires sur les frontières de terre ou dans l'intérieur; - Vu l'avis du comité consultatif d'hygiène publique de France, en date du 28 juill. 1884; - Sur lerapport du min. du eomm.; - décrète ;
Art. 1". - Dans les gares de ch. de fer où le min. du comm. jugera utile d'organiser un service de surv. médicale, les médecins délégués par le préfet du département auront le droit d'obliger les voyageurs qui seraient reconnus malades à suspendre leur route; ils pourront les faire transporter, pour leur donner leurs soins, dans des locaux spéciaux, aménagés à cet effet en dehors, mais à proximité des gares.
2. - Le min. du comm. est chargé de l'exéc. du présent décret, qui sera publié au Journal officiel et inséré au Bulletin des lois.
Application du décret du 30 juillet 1884 à certaines gares déterminées (arrêté du min. du comm., même date). (Extr.) :
« Art. 1". - Un service de surveillance médicale est orgauisé dans les gares ci-après désignées : Réseau de Paris-Lyon-Méditerranée. - Cannes, Tarascon, Avignon, Valence, Lyon, Mâcon, Dijon, Nîmes, Montpellier et Clermont.
Réseau du Midi. - Cette, Narbonne, Toulouse, Montauban, Bordeaux, Tarbes.
Réseau d'Orléans. - Périgueux, Limoges.
2. - Les préfets désigneront les médecins qui seront chargés de ce service.
3. - Ces médecins seront tenus de se trouver, dans les gares, au passage des trains pouvant amener des voyageurs venant des localités contaminées.
4. - Il leur sera attribué, pour chaque vacation, une indemnité de 10 francs, imputable sur les fonds du service sanitaire. »
Indications diverses. - V. épidémies, Matières infectes et Police sanitaire.
Tarif maximum de transport (V. Denrées). - Déchets admis. - V. Déchets.
Tarif exceptionnel (Art. 47, cah. des ch.). - V. Tarifs, § 2.
I. Transports considérés comme messagerie.-Les colis, objets et paquets de toute espèce, transportés sur les ch. de fer par la grande vitesse, sont classés sous la désignation générique d'articles de messagerie et sont taxés, de môme que les marchandises à grande vitesse, sans distinction de nature en tant qu'ils ne contiennent pas de finances, valeurs ou objets d'art, pour lesquels il existe un tarif ad valorem. - V. Finances.
Marchandises à grande vitesse. - « Les huîtres, poissons frais, denrées, excédents de bagages et marchandises de toutes classes transportés à la vitesse des trains de voyageurs sont taxés à 0 fr. 36 par tonne et par kilom., non compris l'impôt. » (Art. 42 du cah. des ch. Extr.) - « Le prix ci-dessus n'est point applicable : 1° aux denrées et objets qui ne sont pas nommément énoncés dans le tarif et qui ne pèseraient pas 200 kilog. sous le volume d'un mètre cube...; 2? et en général, à tous paquets, colis ou excédents de bagages, pesant isolément 40 kilog. et au-dessus. » (Art. 47 ibid.). - V. les mots Denrées, Marchandises et Tarifs, f§ 1 et 2.
Impôt sur les transports à grande vitesse. - D'après la loi de finances du 16 sept. 1871, il doit être perçu au profit du Trésor public, à dater du 1S oct. 1871, une taxe additionnelle de 10 p. 100 du prix de transport des excédents de bagages et de la messagerie à gr. vitesse. Dans l'applic. de cette taxe, il ne doit pas être tenu compte de tout prix ou fraction de prix sur lesquels la taxe serait inférieure à 0 fr. 03. - Y. Impôt.
Indications diverses. - 1° Distinction entre les colis d'un poids inférieur ou supérieur à 40 kilog. (V. Colis et Tarifs, § 1 et 2). - 2° Coupures de poids (V. Colis). -3° Groupage des colis (V. Groupage). - Minimum de perception (V. Tarifs, § 1). - 4° Transport des denrées et du lait (V. ces mots). - 5» Transport des marchandises ne pesant pas 200 kilog. sous le volume d'un m. cube (V. Tarifs, §1). - 6° Transport des matières dangereuses (V. Matières). - 7° Formalités d'envoi (V. Déclarations, Factage, Finances, Octrois, Récépissés, Reconnaissance, etc.). - 8° Marchandises expédiées contre remboursement (Y. Finances, § 4). - 9° Frais accessoires. - Y. Frais.
II. Tarifs d'application. - Le tarif général réglé avant l'établ. du nouvel impôt de guerre pour les colis d'un poids dépassant 40 kilog. (V. Tarifs, f 1) et le tarif exceptionnel annuellement réglé par le ministre pour les colis d'un poids inférieur ou égal au plus à 40 kilog. (X. Tarifs, | 2) ont fixé à 0 fr. 40 et 0 fr. 30 par tonne et par kilom. les prix
de ces deux catégories de transports, soit 0 fr. 0004 et 0 fr. 0005 par kilog. et par kilom. Avec le nouvel impôt, les mêmes expéditions, sauf pour les fractions exonérées, seraient taxées comme il suit :
Exemple d'une tarification de messagerie. - 1° Expéd. de 40 kilogr. et au-dessus (le surplus au-dessus de 40 kilogr. étant réglé par coupures de 10 en 10 kilogr.). --- L'envoi d'un colis de 49 kilogr., par exemple, payant comme pour 30 kilogr., transporté à 100 kilom. de distance et taxé à 0 fr. 00044 par kilogr. et par kilom. coûterait 2 fr. 20, non compris les frais accessoires (enregistrement, pesage, manutention).
2" Expéditions de colis d'un poids inférieur à 40 kilog. ou ne dépassant pas ce poids (lre coupure 3 kilogr., 2° coupure 10 kilogr., et ensuite de 10 en 10 kilogr.) :
(1er exemple). L'envoi d'un colis de 3 kilogr. à 235 kilom. (payant pour 5 kilogr.) coûterait S fois 0 fr. 00055, soit 0,00275 multiplié par 235, soit, en chiffres ronds, 0 fr. 65; plus 0 fr. 10 d'enregistrement. - Total, 0 fr. 75 ;
(2° exemple). L'envoi d'un colis de 8 kilogr. à 422 kilom. (payant comme pour 10 kilogr.) coûterait 10 fois 0 fr. 00055, soit 0 fr. 0055 multiplié par 422, soit, en chiffres arrondis, 2 fr. 35, plus 0 fr. 10 d'enregistrement. - Total 2 fr. 45, y compris frais de manutention dont les colis de 40 kilogr. et au-dessous ont été exonérés, de même que les articles taxés à la valeur et les chiens. - Les divers prix ci-dessus indiqués ne comprennent pas les frais de factage, tant au départ qu'à l'arrivée. - Mais les frais dont il s'agit sont combinés avec le prix du transport du chemin de fer dans le tarif uniforme mentionné aux mots : Colis postaux et petits colis (envois jusqu'à 3 kilogr. - et de 3 à 5 kilogr.).
Délais de transport et de livraison. - Les colis de messagerie doivent être présentés, trois heures au moins avant l'heure réglementaire du train par lequel ils doivent être transportés : ils sont mis à la disposition des destinataires deux heures après l'arrivée à destination de ce train ou du train correspondant. Pour les détails relatifs aux denrées des halles, nous renvoyons au mot Délais, || 1 et 2. Les heures indiquées ci-dessus ne comprennent pas, bien entendu, 'le temps nécessaire pour effectuer le factage des colis, - Y. Factage. - (Y. aussi Denrées).
Avaries, Retards, Responsabilité. - V. ces mots.
III. Transport des articles de messagerie par les trains express. - La commission d'enquête générale sur l'exploitation (Recueil administ. 1863) avait proposé « d'autoriser les compagnies à transporter par trains express certaines marchandises aux conditions suivantes : - 1° Que, par chaque train, la charge ne dépasse pas un poids déterminé, tel que serait celui de 2,000 kilog. ; - 2° Que les compagnies aient, dans ce cas, la faculté d'élever leurs tarifs de la grande vitesse de 20 ou 25 p. 100 ; - 3° Que ces expéditions soient réservées au service des points extrêmes, et des grands centres d'industrie et de commerce ; - 4° Que ces marchandises puissent être apportées à la gare, non plus trois heures, mais seulement une heure avant le départ des trains; - 5? Que ce service accéléré s'applique aux envois de valeurs et d'argent, mais sans relèvement de tarifs ». - (P. mém.).
Conditions d'application. - Aucune mesure générale n'a été prise en ce qui concerne le transport des petits colis par les trains express; mais, au sujet des diverses conditions actuellement applicables au transport des petits colis dont le poids ne dépasse pas 5 kilogr., nous ne pouvons que renvoyer à l'article Colis postaux, et au mot Délais, § 1, où sont indiquées les dispositions adoptées en faveur du public pour l'économie et la rapidité de transport des petits colis dont il s'agit.
I. Formalités d'extraction et d'emploi. - Y. Acier, Matériel, Mines, Rails, etc.
II. Conditions de transport. - Les métaux, ouvrés ou non, sont compris dans la 2" classe du tarif fixé par l'art. 42 du cah. des ch. gén. Le maximum de perception est de 0 fr. 14 par tonne et par kilom. -Y. Cah. des ch.
Tarifs d'application (V. Cuivres, Fers et Fontes, Plomb, etc.). - Au sujet de l'applic.
des tarifs spéciaux, pour le transport des métaux usuels, fers, fontes, etc., il est indispensable de consulter les recueils des tarifs des diverses compagnies.
Métaux précieux (Or, argent, mercure, platine, etc.). - Y. Tarifs, | 2.
I. Conditions de transport. - Les meubles, transportés à petite vitesse, sont compris implicitement comme objets manufacturés (ou fabriqués) dans la 1? classe des marchandises taxées à 0 fr. 16 par tonne et par kilom. Ils figurent généralement dans la lre série des tarifs d'application des compagnies (V. Marchandises). - Mais avec majoration de moitié en sus pour les expéditions d'un poids inférieur à 200 kilogr. par mètre cube. - Voir plus loin, § 3.
Grande vitesse. - V. l'art. Messagerie.
II. Meubles non emballés. - En général, les comp. ne sont pas tenues d'aecepte non emballées, c'est-à-dire en vrac, les marchandises que le commerce est dans l'usage d'emballer, et, comme les meubles se trouvent dans ce cas, pour les expéditions partielles, elles ont le droit de les refuser, lorsqu'il y a absence ou défaut d'emballage.
Toutefois, certaines compagnies acceptent les expéditions de meubles en vrac, pour épargner au commerce des frais trop onéreux, lorsqu'il s'agit de meubles ordinaires et probablement aussi pour conserver au chemin de fer des transports qui lui échapperaient, si Ton se montrait trop rigoureux à cet égard.
Ainsi, par exemple, la comp. de Lyon-Méditerranée accepte le transport à petite vitesse des meubles non emballés, c'est-à-dire non protégés par des caisses à panneaux pleins ou à claire-voie, en metlant, selon l'importance de chaque expédition, un ou plusieurs wagons à la disposition des expéditeurs, afin qu'ils opèrent eux-mêmes le chargement de leurs meubles. (Le déchargement est fait par les soins et aux frais et risques des destinalaires.) - Les meubles non emballés expédiés de cette manière sont taxés à 0 fr. 10 par tonne et par kilom., avec un minimum de perception de 0 fr. 40 par wagon complet ou non complet et par kilom. ; pour le transport de meubles isolés ou en petite quantité, on applique les prix des tarifs généraux, lorsqu'il y a avantage pour l'expéditeur.
Sur le ch. de fer de l'Ouest, les meubles en vrac sont transportés aux prix de la 4' série des tarifs gén., par wagon complet de 4,000 kilogr. au minimum ou payant pour ce poids. (Chargement et déchargement aux frais, soins, risques et périls des expéditeurs et des destinataires.)
Sur d'autres réseaux, le prix par wagon complet de 4,000 kilogr. est maintenu à la ire série du tarif général, avec exonération, bien entendu, comme dans les cas précédents, de la surtaxe éventuelle de 50 p. 100.
Bulletin de garantie. - En se chargeant de ces expéditions, les compagnies font signer aux expéditeurs un bulletin de décharge ou de garantie pour les avaries qui pourraient survenir pendant le séjour des meubles en gare, leur chargement, leur transport et leur déchargement (1).
égalité de traitement. - Lorsqu'une difficulté s'élève entre la comp. et un expéditeur au sujet de l'exécution du bulletin de garantie, cette difficulté, qui est du ressort des tribunaux ordinaires, ne doit pas être tranchée par la compagnie. Cette dernière doit, d'ailleurs, refuser invariablement d'accepter les meubles en vrac ou les accepter contre bulletin de garantie, sans faire aucune exception à l'égard de tel ou tel expéditeur. (Extr. d'une déc. minist. du 17 juin 1863.) - Y. au § 3 ci-après.
(1) Une compagnie de chemin de fer est en droit d'exiger un bulletin de garantie de l'expéditeur de meubles à emballage insuffisant, qui voyagent, dès lors, aux risques et périls du destinataire.
Ce bulletin de garantie a pour effet de mettre à la charge du destinataire, non seulement la preuve du fait de l'avarie (non contesté, dans l'espèce, par la compagnie), mais surtout la preuve (non offerte par le destinataire) d'une faute de ladite compagnie qui soit la cause de ce fait. - Trib. de comm. de Montreuil-sur-Mer, 10 août 1881.
III. Conditions de poids. - D'après les conditions des tarifs généraux, lorsque le poids d'une expédition de meubles (emballés ou non emballés) n'atteint pas 200 kilogr. par mètre cube, elle doit être taxée moitié en sus du prix de la première série. - Voir, à ce sujet, le mot Marchandises, | 2, 3°, où sont indiqués dans la nomenclature des marchandises légères, encombrantes ou de faible densité, donnant droit à la majoration de 50 p. 100, « les meubles non emballés » soumis en même temps, comme il est dit au | 2 ci-dessus, à l'application de tarifs spéciaux qui atténuent dans une assez forte proportion l'aggravation de la surtaxe dont il s'agit.
IV. Indications diverses. - V. Ameublement et Mobilier.
I. Conditions de transport. - Les meules à aiguiser, à moudre, etc., sont ordinairement classées dans la 3° série des tarifs généraux des compagnies, et taxées par conséquent à 0 fr. 11 environ par tonne et par kilomètre.
Quelques compagnies appliquent des tarifs beaucoup plus réduits, lorsque les meules sont transportées sans responsabilité et par wagons complets.
II. Dépôts de meules de foin, etc., aux abords des voies. - V. Dépôts, § 2.
Conditions de transport (comme pour Mélasse). -V. ci-dessus. ?
Sommaire. - I. Questions de travaux et de personnel. - II. Conditions générales de transport (cah. des ch., traités, règlem., etc.). - III. Mouvements divers des troupes et du matériel (Constatations, Formalités, etc.). - IV. Application du tarif militaire sur les voies ferrées (Etats du personnel de la guerre et de la marine admis au tarif réduit, etc.). - V. Règlement de comptes (et documents spéciaux).
I. Questions de travaux et de personnel. - -1° Intervention des ingénieurs de l'armée pour l'examen des projets intéressant la défense mililaire et la zone frontière (V. Confèrences, Projets, Travaux et Zones); - 2° Entretien des ouvrages du chemin de fer aux abords de la zone militaire (V. Entretien, § 4) ; - 3° Troupes employées aux travaux urgents du ch. de fer. (Inondations, éboulements, encombrements de neige, etc.) (V. Troupes) ; - 4° Logements militaires dans les gares. - V. Logements.
Fonctions et emplois réservés aux anciens militaires. - 1° Service des compagnies. - (Application de l'art. 63 du cah. des ch. et indications diverses) : « Art. 63 (cah. des ch.). - Un régi, d'admin. publique désignera, la compagnie entendue, les emplois dont la moitié devra être réservée aux anciens militaires de l'armée de terre et de mer libérés du service. »
Ce règlement ne paraît pas avoir été rendu, au moins à notre connaissance; mais l'enquête sur l'exploitation (Recueil administratif 1838) a constaté que toutes les comp. de ch. de fer avaient spontanément fait une très large part aux anciens militaires, surtout dans le choix des employés en contact habituel avec le public. - V. Personnel.
2° Service de la surveillance administrative. - Comme application, en ce qui concerne le personnel des commiss. de surv. admin., du principe rappelé à l'art. 63 précité du cah. des ch., nous citerons l'extr. suivant d'une cire, du min. de la guerre, adressée, le 9 nov. 1835, aux généraux commandant les divisions militaires :
» Le min. des tr. publ. a bien voulu me faire connaître que son département peut disposer,
dans les chemins de fer, d'emplois de commiss. desurv. en faveur d'officiers en retraite que leurs blessures et leur âge n'empêcheraient pas de rendre encore d'utiles services dans l'administration. - Les lieutenants et les capitaines seraient appelés aux. emplois de commissaire de surv. admin., dont le traitement varie de 1500 à 3,000 fr... - Je vous invite donc à donner connaissance de ces dispositions aux officiers intéressés qui se trouvent dans votre division et particulièrement à ceux qui, retraiiés par suite de blessures ou d'infirmités..., ont des droits plu marqués à la bienveillance du Gouvernement.....»
La même cire, rappelait que certains emplois (ceux d'insp. de l'expl. commerciale, par exemple) pourraient être attribués aux anciens officiers supérieurs, mais en faisant remarquer avec raison que ces emplois étaient très peu nombreux et les vacances bien rares.
Nous devons rappeler que les emplois decommias. de surv. admin. et d'insp. de l'expl. commerciale, se donnent aujourd'hui au concours à la suite d'épreuves dont nous avons fait connaître le programme aux mots Commissaires, Examens et Inspecteurs; mais ¡la priorité n'en est pas moins acquise aux anciens officiers de l'armée pour une partie déterminée des postes dont il s'agit.
Liquidation des retraites mixtes (Services militaires et civils). - V. Retraites.
3° Emplois réservés aux anciens sous-officiers (des armées de terre et de mer.) - Extr. des lois du 24 juillet 1873 et du 22 juin 1878. - Voir le mot Emplois, § 2.
4° Indications concernant le service militaire dans les gares (Police d'ordre ; Escorte des poudres, de la dynamite, des aliénés et prisonniers militaires, etc). - Voir Aliénés, Cours des gares, Dynamite, Escortes, Gendarmes, Postes militaires, Poudres, etc.
o° Conditions générales de transport du personnel et du matériel de l'armée. - Voir les documents réunis ou rappelés ci-après.
11. Conditions générales des transports militaires. (Militaires ou marins voyageant en corps ou isolément, chevaux, bagages et matériel militaire ou naval). - (Art. 54 cah. des ch. Lignes d'int. gén.) : - « Les militaires ou marins voyageant en corps, aussi bien que les militaires ou marins voyageant isolément pour cause de service, envoyés en congé limité ou en permission ou rentrant dans leurs foyers après libération, ne seront assujettis, eux, leurs chevaux et leurs bagages, qu'au quart de la taxe du tarif fixé par le cah. des ch. (Moitié de la taxe pour les chemins d'intérêt local exécutés avec une subvention de l'état. - V. art. 54 du cah. des ch., au mot Chemin de fer d'intérêt local) (1).
Matériel. - « Si le gouvernement avait besoin de diriger les troupes et un matériel militaire ou naval sur l'un des points desservis par le chemin de fer, la compagnie serait tenue de mettre immédiatement à sa disposition, pour la moitié de la taxe du même tarif, tous ses moyens de transport. » (Art. 54, cah. des ch., lignes d'int. gén., 2° alinéa.)
Lors de la guerre de 1870-1871 les dispositions de l'art. 54 du cah. des ch. ont également été appliquées aux gardes nationales, mobiles et mobilisées et autres corps auxiliaires appelés à l'activité. - Nous donnons plus loin au § 4, les tableaux du personnel de la guerre et de la marine, actuellement admis au tarif réduit.
Prix des places (des voyageurs militaires). - 11 est perçu pour les militaires ou marins voyageant isolément, comme pour les militaires ou marins voyageant en corps, les prix suivants, savoir : voitures de 1" classe : 0 fr. 028; 2e classe : 0 fr. 021 ; 3' classe :
(1) L'art. 8 de la loi du 18 mai 1878, relative au rachat de divers chemins de fer par l'Etat, (V. Rachat), spécifiait que provisoirement chacune des lignes rachetées par l'Etat serait exploitée aux conditions de tarif et de prix spéciales à sa concession propre ; il en résultait que certaines lignes pouvaient maintenir la taxe de moitié prévue par leurs cah. des ch. pour les transports militaires. - Sur les instances réunies du département de la guerre et des travaux publics, l'unification du tarif la plus favorable aux militaires a été adoptée, et ils voyageront, à l'avenir, au quart de tarif, sur toutes les parties du réseau de l'Etat. (Décis. du Conseil d'adm. des ch. de fer de l'Etat, 5 févr. 1879.)
0 fr. 0134 (par voyageur et par kilomètre, non compris le nouvel impôt établi en 1871 sur les transports à grande vitesse (V. Impôt). - Voir aussi Voyageurs, en ce qui concerne les règles de police et de prudence qui sont applicables aussi bien aux voyageurs militaires qu'aux voyageurs civils.
Bagages (V. ci-après, au | 4, les art. 14 et 17 de l'arr. minist. du 15 juin 1866). - Les excédents de bagages des militaires sont transportés au quart de la taxe du tarif indiqué pour le transport des colis. - V. Messagerie.
Nota. - « Les articles 44 et 54 du cah. des ch. doivent s'entendre en ce sens que le bagage du soldat, qui doit être transporté gratuitement jusqu'à 30 kilogr. et au quart du tarif pour le reste, comprend non seulement ce que le soldat aurait à porter lui-même s'il voyageait par étapes, mais encore les effets destinés à remplacer au fur et à mesure ceux qui sont en service - et les outils destinés à être distribués à la troupe à son arrivée à destination. - Il suffît que ces effets et ces outils soient spécialement affectés au corps » (C. d'Etat, 8 mai 1885). - Voir à ce sujet les indications détaillées données au mot Bagages, § 1, note 1.
Chevaux (V. ci-dessus, l'art. 54 du cah. des ch. et ci-après, au f 4, les art. 22, 23 et 24 de l'arr. minist. du 15 juin 1866, et l'état C y annexé). - D'une manière générale, au moins sur les grandes lignes, les chevaux des militaires sont transportés au quart du tarif. L'attribution du nombre de chevaux pour chaque grade ou emploi a été souvent discutée et remaniée. - Elle se trouve établie aujourd'hui conformément au nouvel état C qui a remplacé les tableaux successifs mis en application en vertu de l'arr. min. précité du 15 juin 1866. - V. plus loin au § 4.
Nota. - « Les chevaux de remonte doivent être transportés à prix réduit dans la proportion d'un cheval pour un cavalier de conduite. » (C. d'Etat, 5 mars 1880.) - Au sujet des chevaux des soldats ou ordonnances, attachés au service des officiers, cette dénomination d'ordonnance, ne peut s'entendre du domestique civil d'un officier, et le cheval de celui-ci ne peut être transporté à prix réduit (C. C. 14 août 1877). - Voir, au sujet des difficultés relatives au transport des chevaux de l'armée, le mot Chevaux, § 1.
Matériel militaire. -D'après le 2e alinéa de l'art. 54, susvisé du cah. des ch. : « Si le gouvernement avait besoin de diriger des troupes et un matériel militaire ou naval sur l'un des points desservis par le chemin de fer, la compagnie serait tenue de mettre immédiatement à sa disposition, pour la moitié de la taxe du 'même tarif, tous ses moyens de transport. » - D'après la jurispr. du G. de préf. de la Seine et du C. d'état la disposition ci-dessus n'a pas pour effet d'étendre la réduction militaire « au transport des voitures de l'armée ni des voitures particulières appartenant à des militaires ou marins ». - Par suite, dans l'arr. min. d'application du 15 juin 1866, les art. 12, 13, 19, 20 et 21 sont rédigés dans ce sens. - Voici le texte desdits articles :
Art. 12. - Les voitures, caissons et prolonges de l'armée, de même que les canons et affûts voyageant avec l'armée, sont taxés comme matériel aux conditions générales stipulées dans le cah. des ch.
13. - Les voitures, les caissons et prolonges sont taxés comme vides et par pièce, à moins qu'ils ne soient démontés, auquel cas ils sont taxés au poids. - Les canons et leurs affûts sont taxés au poids dans tous les cas. - Sont également taxés au poids les approvisionnements, ainsi que le matériel et le chargement des voitures à la suite des corps.
19. - Les chevaux des cantinières commissionnées voyageant, soit isolément, soit en corps (un cheval par cantinière), sont taxés au tarif réduit du cah. des ch. - Les voitures des cantinières sont soumises aux mêmes conditions de tarif que celles de l'armée. Toutefois, le chargement placé sur ces voitures est taxé au tarif réduit, comme bagage, sans préjudice de la gratuité acquise jusqu'à 30 kilogr. par voyageur. - Les transports désignés au présent article ne profiteront de la réduction du tarif qu'autant qu'ils seront effectués en grande vitesse.
20. - Les voitures particulières appartenant à des militaires ou marins sont taxées au prix du tarif ordinaire.
21. - Dans toute voiture transportée sur les chemins de fer, lorsque les voyageurs excédant le nombre admis gratuitement sont militaires ou marins, ceux-ci conservent le bénéfice de leur qualité et jouissent de la réduction militaire appliquée aux places de 2e classe. - Voir plus loin, au § 4,1e texte complet de l'arr. min, du 15 juin 1866 et ses annotations.
Nous rappellerons pour mémoire que lors de la guerre de 1870-71 et en vertu de décisions spéciales tous les transports à faire par la voie ferrée pour le matériel de l'artillerie départementale ont joui d'une réduction de 75 p. 100 et n'ont payé que le quart des prix portés aux tarifs homologués, par analogie avec ce qui s'est pratiqué pour le matériel de l'état. - Il nous serait difficile, d'ailleurs, sans entrer dans de très grands développements, d'établir ici les diverses catégories de transport du matériel militaire qui sont légalement l'objet du tarif réduit ou qui ont été comprises dans les traités ou arrangements spéciaux passés entre les ministres compétents et les compagnies, traités dont la légalité se trouve d'ailleurs en parfaite conformité avec l'art. 48 du cah. des ch. gén. des concessions. A défaut de la reproduction de ces documents, nous mentionnerons pour m