Dictionnaire du ferroviaire

Change de Monnaie

Difficultés de change. - V. Billets et Monnaie.

I. Systèmes adoptés. - « Les changements de voie (ou aiguilles, Y. ce mot) sont, le plus possible, disposés en sens contraire du mouvement des trains. L'avantage de cette méthode consiste en ce que ces changements de voie ne peuvent être pris qu'en reculant, de sorte que les trains suivant leur marche directe ne risquent pas de changer de voie.

« Toutes les compagnies emploient des aiguilles mobiles e'gales ou inégales, à contrepoids fixes ou mobiles, et disposées, autant que possible, de manière que le train ne puisse quitter une voie sans prendre l'autre.

« Sur quelques lignes, on a adopté le système Wild, à branches égales, et dont un des avantages est que le rail ne se trouve pas éyidé.

« Les comp. emploient pour les croisem. et changem. de voie des fers de qualité supérieure.

« Dans l'origine, on avait établi les aiguilles de telle sorte que leurs pointes venaient se coller contre les rails ; il en résultait un petit ressaut qui avait déterminé la pose de contre-rails. Aujourd'hui, les pointes des aiguilles sont noyées dans l'épaisseur des rails ; il n'y a plus de ressaut, et dans les changements et croisements de voie de ce système, on n'emploie pas de contre-rails. (P. mém.)

« Les progrès réalisés depuis quatre à cinq ans pour les changements de voie sont remarquables ; diverses modifications importantes ont été introduites dans le système des aiguilles : la première est l'introduction des aiguilles symétriques ; la seconde, l'allongement des aiguilles en général. L'application des contrepoids aux aiguilles est un élément de sécurité, car, lorsqu'un train a passé, l'aiguille peut prendre une position telle que ce train se trouve complètement couvert; un second train arrivant sur l'aiguille prend une direction autre que le premier. » (Enq. sur l'exp., 1858) (i). - V. aussi Enclenchements.

Principaux appareils. - A titre de simple renseignement, nous croyons devoir compléter par les indications ci-après la définition de quelques pièces principales qui entrent dans la composition des changements, croisements et traversées de voie :

Branchement simple. - Bifurcation d'une voie par la naissance d'une voie nouvelle implantée à peu près tangentiellement sur la première.

Le branchement simple peut être latéral à gauche, latéral à droite, symétrique (on dit que le branchement est à gauche ou à droite, suivant que la voie implantée est à la gauche ou à la droite d'un observateur placé sur l'axe de la voie ancienne, du côté où les pointes se trouvent tournées vers lui) ;

Branchement double. - Séparation d'une voie en trois branches par la naissance, au même point, de deux voies nouvelles implantées à peu près tangentiellement sur la première. Cette première voie doit généralement être droite ;

(1) Par des améliorations plus récentes, on s'est attaché, au moins pour les sections à voieunique : - 1° à donner aux lames d'aiguilles une force et une résistance suffisantes pour pré-venir autant que possible leur rupture. On établit à cet effet les branches d'aiguille en acier dechoix ; - 2° à assurer aussi bien que possible, le nettoyage et le graissage régulier des diversappareils des changements de voie; - 3° à remplacer les contre-rails et les coeurs de croisementdès qu'ils sont un peu avariés; - 4° à employer des coeurs de croisement en fonte durcie, aulieu de l'ancien système Brunei, pour les gares où tous les trains s'arrêtent, et en acier fondupour les stations traversées sans arrêt par les trains rapides.

Traversée de voies. - Passage d'une voie, d'un côté à l'autre d'une autre voie ; la traversée peut être oblique, à angle droit (ou presque droit) ;

Communication de voies. - Mise en communication de deux voies parallèles (ou à peu près), au moyen d'une voie diagonale, dont chaque extrémité est branchée sur une des deux premières ; cette disposition revient donc à deux branchements simples.

Il existe, en outre, des communications de voies par plaques tournantes ou par chariot ; il n'en est question en ce moment que pour mémoire.

Appareils divers. - Les appareils employés pour exécuter les dispositions précédentes sont :

1" Pour le branchement simple : I changement simple (à deux aiguilles) ; I croisement simple (à I coeur). Ce dernier appareil sert à effectuer le croisement du rail gauche d'une voie par le rail droit d'une autre voie ;

2° Pour le branchement double : 1 changement double (à quatre aiguilles) ; 2 croisements simples jumeaux (sur un même châssis) ; 1 croisement simple ;

3° Pour la traversée de voie (quand elle oblique) : 2 croisements simples ; 1 croisement double (à quatre coeurs). Ce dernier appareil sert à effectuer, dans la traversée de deux'voies, le croisement, l'un par l'autre : d'une part, des deux rails gauches, d'autre part, des deux rails droits.

Quand la traversée est à angle droit ou presque droit, on ne fait pas usage de ces appareils ; on se contente d'entailler les rails;

4° Pour la communication de voies: 2 changements simples; 2 croisements simples.

Châssis. - Tous les appareils de changement, de croisement, etc., sont établis sur des châssis en bois composés de longrines et de traverses boulonnées ensemble, et dont les dispositions et dimensions sont indiquées sur des plans spéciaux.

Pièces diverses. - Des ordres de service détaillés règlent, d'ailleurs, pour la plupart des compagnies, le nombre d'aiguilles, rails, boulons, éclisses, crampons, tire-fond, cales, etc., qui doivent former et compléter les appareils ci-dessus décrits.

Enclenchements d'aiguilles et de disques. -V. Enclenchements.

II.    Pose et entretien. - Les travaux de pose ou de remplacement des changements ou croisements de voies sont effectués avec les précautions indiquées dans des ordres de service détaillés, qui varient suivant les circonstances. - (Pour tous les appareils, il faut avoir le soin de faire le garnissage des talons d'aiguilles et des coeurs de croisement. - V. Aiguilles, § i, Entretien, etc.)

Il convient, en général, de faire ces divers travaux dans l'intervalle compris entre deux trains, en ayant égard aux heures de passage rappelées dans les ordres de service. Les voies doivent d'ailleurs être couvertes, pendant toute la durée de leur interception. (V. Travaux.) L'entretien des changements de voie est soumis de droit à la surveillance du ministre. (Cire, minist. du 15 avril 1850. Ext.) - V. Contrôle.)

Prix des changements de voie. - V. au mot Prix, l'alinéa 2° relatif aux prix de revient du matériel fixe. - Ind. spèc.

III.    Manoeuvre, Surveillance., etc. - Y. Aiguilles, Aiguilleurs, Chefs de gare, etc.

« Lorsque, par suite d'un accident, de réparation ou de toute autre cause, la circula-

« tion devra s'effectuer momentanément sur une voie, il devra être placé un garde « auprès des aiguilles de chaque changement de voie. » (Art. 34 ordonn. 15 nov. 1846. - V. Pilotage.)

Signaux d'aiguilles. (Dispositions uniformes.) - V. Bifurcations et Signaux.

IV.    Précautions pour changer de voie. - Pour chaque chemin de fer, le ministre des travaux publics déterminera, sur la proposition de la compagnie, le sens du mouvement des trains et des machines isolées sur chaque voie, quand il y a plusieurs voies, ou les points de croisement, quand il n'y en a qu'une. Il ne pourra être dérogé, sous aucun prétexte, aux dispositions qui auront été prescrites par le ministre, si ce n'est dans

le cas où la voie serait interceptée ; et dans ce cas, le changement devra être fait avec les précautions indiquées en l'art. 34 précité. (Art. 25, ordonn. 15 nov. 1846.)

Mouvements aux bifurcations. - A cinq cents mètres au moins avant d'arriver au point où une ligne d'embranchement vient croiser la ligne principale, le mécanicien devra modérer la vitesse de telle manière que le train puisse être complètement arrêté avant d'atteindre ce croisement, si les circonstances l'exigent. Au point d'embranchement ci-dessus désigné, des signaux devront indiquer le sens dans lequel les aiguilles sont placées. (Art. 37, ordonn. 15 nov. 1846.) -V. Bifurcation, Signaux et Vitesse.

? Le ralentissement n'est pas toujours rendu obligatoire parles ordres de service, notamment aux abords des voies industrielles ou des raccordements spéciaux qui ne servent qu'éventuellement et dont les aiguilles sont ordinairement cadenassées.

A plus forte raison ne peut-il être question ici du cas où il s'agit d'un simple croisement de voie destiné à faciliter les manoeuvres.

Conditions de transport. (Tarif distinct, suivant qu'il s'agit de chanvre ouvré, brut ou en tiges.) - Le chanvre n'étant pas dénommé dans la classifie, du cah. des ch., on doit se reporter pour les conditions de transport de ce produit aux tarifs d'application. - V. Déchets, Lingerie et Tissus.

I.    Tarif maximum de transport. - D'après le cahier des charges, le charbon de bois est rangé dans la 2« classe des marchandises transportées au prix maximum de 0 fr. 14 par tonne et par kilom., non compris frais accessoires.

Tarifs d'application. - V. Marchandises.

Tarifs spéciaux. - En principe, 1'uniformité des tarifs spéc. serait une chose très désirable, mais il n'est guère possible de chercher ni d'espérer cette uniformité pour le transport des charbons de bois en sacs, par suite même de la variété dans la production et dans la consommation de ce combustible. D'après ce qui existe aujourd'hui, la limitation de tonnage, jouissant de la réduction de tarif, est de 500, 1000, 4,000 et 5,000 kilog. suivant les lignes ; les prix de transport varient aussi suivant les distances parcourues. - Dans aucun des tarifs que nous avons sous les yeux, ce prix ne dépasse pas 0 fr. 09 par tonne et par kilom. ; il descend jusqu'à 0 fr. 055 pour les parcours au-dessus de 300 kilom. (non compris frais accessoires).

Sur quelques lignes, les sacs ou emballages sont retournés gratuitement, moyennant la présentation, dans les deux mois au plus tard, de la lettre de voiture ou de toute autre pièce justificative. - Sur d'autres lignes, il n'est pas fait mention de la gratuité dont il s'agit.

Pesage des ivagons au départ. - « Le pesage du charbon expédié en wagon n'élant pas obligatoire au départ, le défaut de pesage seul (en cas de manquant pour un transport soumis à la clause de non-garantie) et en l'absence d'aucune faute relevée contre la compagnie ou ses agents, ne suffit pas pour la faire déclarer responsable du manquant constaté à l'arrivée. » (G. cass,, 5 janv. 1881. Ch. de l'état contre Hannier.)

II.    Mesures spéciales de précaution. - Par dérogation aux dispositions de l'arr. min. (15 juillet 1863), réglant les conditions de transport des matières explosibles ou inflammables, deux déc. min. spéc. (25 août 1868 et 4 août 1869) avaient dispensé certaines compagnies de faire bâcher les charbons en sac, le bâchage continuant d'ailleurs à être obligatoire pour les charbons transportés en vrac, c'est-à-dire sans emballage d'aucune sorte; mais le nouvel arr. min. du 20 nov. 1879 qui range les charbons de bois dans la 4' catég. des matières dangereuses (V. Matières) n'a pas fait de distinction

à ce sujet (V. fin de l'art, o). - 11 se borne à indiquer à l'art. 7 la place que doivent occuper les wagons contenant des matières de la 4e catég., dans les trains de toute nature contenant des voyageurs.

Indications diverses (autres combustibles, coke, houilles, etc.).- V. ces mots.

I.    Arrimage des wagons et des trains. - A défaut d'une instruction générale uniforme pour toutes les comp., des ordres de service très détaillés règlent, pour chaque réseau de ch. de fer, les conditions de composition, d'arrimage et de chargement des wagons et des convois, en ce qui concerne la création des feuilles de chargement, les précautions à prendre pour le chargement des marchandises, le choix des wagons, et le classement des colis suivant leur destination ; nous emprunterons à ces ordres de service spéciaux quelques dispositions importantes relatives à la limitation de la charge des trains.

« En principe, la charge des trains doit être réglée de manière à ne pas dépasser la puissance des machines en les supposant placées dans les circonstances atmosphériques les plus défavorables et sur les rampes les plus fortes du trajet qu'elles ont à parcourir. »

« Nous avons donné à cet égard, à l'art. Locomotives, § 4, des renseignements approximatifs, faisant connaître, pour quelques lignes de ch. de fer, les chargements maxima que l'on peut faire remorquer, dans certaines conditions de température, de pentes, de rampes, de courbes, etc., aux machines animées de vitesses distinctes ; ces renseignements sont le résultat d'expériences faites avec un grand soin, mais qui ne sont pas absolument concluantes. Nous répéterons donc, ici, que les chiffres rappelés à l'article précité doivent être surtout considérés comme des limites qu'il est très prudent de ne pas atteindre dans la pratique.

Comme base approxim. de la composition des trains au point de vue du chargement général, nous mentionnerons les indications suivantes, spéc. à quelques compagnies :

Trains de voyageurs. - En principe, les trains de voyageurs remorqués par une seule machine peuvent être composés de 24 voitures.

Mais, pour les trains express, il convient de se tenir beaucoup au-dessous de cette limite. Ainsi, par ex., les machines Crampton, lorsqu'elles marchent à 35 ou 60 kil. à l'heure, ne sauraient, sans inconvénient, remorquer une charge supérieure à 86 ou 100 tonnes, soit 10 à 12 voitures à 6 roues, ou environ 16 voitures à quatre roues. En hiver, ces chiffres sont réduits d'environ un tiers. (Les poids des voitures vides à 4 et 6 roues sont dans le rapport de 1.5 à 2.)

Sur les parties où il existe des déclivités égales ou supérieures : 1° à 0m.005 ; 2° à 0m.008, les mêmes limites de charge, correspondant aux époques d'été et d'hiver, doivent être réduites : 1° du 1/6 ; 2° du 1/5 environ.

Marchandises. - Les chargements de marchandises remorqués au plus par deux machines sont composés au maximum de 60 wagons. (V. Locomotives.) Le poids des wagons dépend de la forme et de l'affectation de ces véhicules, dont le tarage varie entre 3-5-8 et même 12 tonnes. Les wagons couverts et fermés, qui sont ordinairement les plus nombreux, pèsent environ 6 tonnes à vide, et leur charge moyenne peut être évaluée à 8 tonnes, soit 14 tonnes pour le poids total. En partant de cette base, il est facile d'établir la composition du convoi remorqué par chaque espèce de machine. En effet, sur les rampes de 0 à 0.005 une machine à 4 roues couplées peut remorquer 240 à 250 tonnes ; sur les rampes de 0.005 à 0.008, 220 à 230 tonnes. Rampes de 0.008, 200 tonnes. Machines à 6 roues couplées, chiffres correspondants, 300-270-240. Machines à 6 roues couplées avec cylindres extérieurs, 360-330 et 300. En hiver, tous ces chiffres doivent être réduits du 1/6 sur les lignes ordinaires et du 1/5 sur les fortes rampes. En temps de glace, de neige et de dégel, on doit rigoureusement éviter de surcharger les trains, et, en aucun temps, on ne doit dépasser les limites de tarage des wagons ;

Trains mixtes. - 11 y a lieu de tenir compte, pour la composition de ces trains, des éléments voyageurs et marchandises indiqués ci-dessus, suivant la proportionnalité des véhicules exigés par les besoins du service.

Au sujet du maximum de chargement afférent aux diverses catégories de machines, nous avons résumé d'autres indications que l'on trouvera à l'article Locomotives, § 4.

II.    Chargement des wagons. - Il n'y a aucune disposition générale au sujet de la limite de chargement des wagons de marchandises, objet qu'il serait difficile, d'ailleurs, de réglementer, en raison de la grande variété de véhicules. Nous trouvons seulement, à

l'art. 62 du cahier des charges, l'indication suivante au sujet des wagons circulant sur les embranchements particuliers.

« La compagnie sera en droit de refuser les chargements qui dépasseraient le maximum de 3,500 kilogrammes, déterminé en raison des dimensions actuelles des wagons. »

Nous devons ajouter que cette limite de chargement est ordinairement de 5,000 kilogr. (chemin de Lyon) et ne peut dépasser, spécialement, 10,100 kilogr. pour les wagons de houille et de coke (Nord et Est).

Manutention et surveillance. - (Instr. spéc.) - Les agents doivent apporter un soin tout particulier à ce qu'il ne soit expédié aucun wagon sans que le chargement en ait été préalablement bien examiné et réglé au gabarit, s'il y a lieu, et sans s'être assurés qu'il présente toutes les garanties de stabilité désirables. Cette recommandation s'applique particulièrement aux chargements de pièces de bois, fer et foins, qui sont difficiles à assujettir et réclament ainsi une surveillance toute spéciale. Les wagons non couverts doivent être bâchés avec soin, lorsqu'il s'agit de wagons contenant des matières inflammables ou des marchandises sujettes à recevoir des avaries, par suite des variations ou des intempéries de l'atmosphère.

Les chargements sur wagons plats, de marchandises susceptibles d'être avariées par la mouille, doivent affecter la forme d'un dôme, et les bâches destinées à les recouvrir doivent toujours retomber à l'extérieur des wagons, de telle sorte qu'elle ne puissent pas faire entonnoir et que l'eau ne puisse, en aucun cas, pénétrer à l'intérieur.

Les bâches sont posées et fixées avec des cordes ou des chaînes après que les chargements eux-mêmes sont déjà bien assujettis.

En un mot, la sécurité de la circulation exige que les gares surveillent avec le plus grand soin la manière dont elles établissent le chargement des wagons.

Il est arrivé quelquefois, en effet, que les objets formant les chargements n'ont pas été suffisamment assujettis sur les wagons et qu'ils se sont déplacés en cours de transport. Dans d'autres cas, lorsqu'il s'agissait de masses lourdes, elles ont été posées sur les wagons de manière à charger un des essieux beaucoup plus que l'autre.

Enfin une autre instr. spéc. a rappelé : 1° que les objets qui composentles chargements doivent être fixés au moyen de cales ou de prolonges, de manière à ne pouvoir tomber des wagons sur la voie ou même se déplacer sur les wragons en cours de transport ; 2° que les masses lourdes doivent être placées sur les wagons de manière à charger les essieux le plus également possible.

Manoeuvres de chargement faites par les expéditeurs. - « Les chargements opérés par les personnes étrangères aux chemins de fer seront surveillés et dirigés par les agents et sous la responsabilité des compagnies. » - Cire, min., 29 sept. 1855. -V. Manoeuvres.

Difficultés entre expéditeurs et compagnies (applic. d'un tarif spécial). - « Un expéditeur remet à une comp. de ch. de fer des bois de grande longueur dont il demande le transport au prix du tarif le plus réduit, - avec lequel le chargement de la marchandise reste à la charge de l'expéditeur. - Le chef de la gare de départ se refuse à effectuer ce chargement. - Condamnation de la comp. à des domm.-int. envers l'expédileur, sous prétexte qu'aux termes d'une clause du tarif général, elle devait effectuer le chargement desdites marchandises. (Trib. comm. Bagnères-de-Bigorre, 22 déc. 1879.) - Cassation du jugement qui précède, - par le motif qu'en décidant, sous le prétexte d'interpréter une réquisition claire et précise de l'expéditeur, que la comp. était tenue de faire le chargement de ses marchandises, ledit jugement a violé le tarif spécial par applic. duquel s'opérait le transport. » - C. cass., 8 août 1883.

Appareils de chargement. - Y. Grues de chargement et Ruptures.

III. Chargements divers. - 1° Objets fragiles (V. Verrerie). - 2° Pièces de fer, rails et longues pièces de bois (Y. Trains mixtes). - 3° Céréales, Charbons. - V. ces mots.

Chargements de matériaux. - Les chargements des trains de matériaux destinés au service des travaux du ch. de fer doivent être soumis aux mômes règles que ceux des trains de marchandises. Us devront être visités avec le plus grand soin par les gares expéditrices, et les chefs de gare doivent refuser les expéditions lorsque les chargements ne leur paraissent pas présenter toute garantie de sécurité pour la circulation.

D'après d'anciennes instructions, les pierres de taille chargées sur les wagons devaient reposer sur des cales en bois de 0m.33 carrés au moins, sur 0m.10 à 0m.12 d'épaisseur; mais, par suite d'accidents, l'adm. a recommandé aux compagnies de faire usage, pour ces transports, de wagons à rebords. - V. Pierres de taille.

Chargement et déchargement des bestiaux, des animaux dangereux, etc. - Les opérations de chargement et de déchargement des animaux transportés en grande ou petite vitesse sont faites par les soins des compagnies, moyennant un droit variant pour chaque catégorie d'animaux. - V. Animaux, § 4, et Frais accessoires.

Les tarifs spéciaux relatifs aux bestiaux laissent ordinairement aux expéditeurs et aux destinataires le soin de faire eux-mêmes le chargement et le déchargement des animaux transportés dans les conditions de ces tarifs.

Le chargement et le déchargement des animaux dangereux pour lesquels des règlements de police prescriraient des précautions spéciales seront effectués par les soins et aux frais des expéditeurs et des destinataires. - V. Animaux, §| 3 et 4.

Emplacement des wagons à bestiaux. - V. Composition des trains.

Chargement de matières explosibles ou inflammables. (Mesures spéciales de précaution, réglées par arr. min., 20 nov. 1879.) - Y. Matières.

Chargement de matières infectes. - V. Matières, | S.

IV.    Frais, droits et formalités de chargement. - Y. Frais accessoires.

D'après les tarifs, sont exempts de tout droit de chargement, de déchargement et de gare les expéditions pesant de 0 à 40 kilogrammes inclusivement.

Feuilles de chargement. - Y. Feuilles, Trafic et Trains.

V.    Surveillance des chargements pendant la route. - Les agents doivent surveiller attentivement, en route et à chaque station d'arrêt, la manière dont se comportent les chargements, et les faire consolider dans le cas où ils y remarqueraient quelques dérangements. (Inst, spèc.) - L'observation rigoureuse de cette règle importe essentiellement à la sécurité.

Tarif de transport. (Wagon ou chariot.) - V. art. 42, cah. des ch.

Service des petits wagonnets de travaux. - V. Lorrys et Wagonnets.

Matériel des gares. - Chariot roulant, pour faire passer les wagons d'une voie sur l'autre, dans les remises de voiture (Prix). - V. Prix divers.

î. Interdiction de la chasse dans l'enceinte du chemin de fer. - Par cire. min. du 26 déc. 1839, les compagnies ont été invitées « à donner à tous les agents de l'exploitation les ordres les plus formels pour qu'ils s'abstiennent complètement, et en toute circonstance, d'une part, d'emporter des armes à feu avec eux pendant leur service, et, d'un autre côté, de se livrer à l'exercice de la chasse dans l'enceinte du chemin de fer; en les informant, d'ailleurs, que chaque contravention de cette nature qui viendrait à être constatée sera l'objet d'un procès-verbal déféré aux tribunaux compétents. »

A fortiori, les compagnies ne doivent pas autoriser les personnes étrangères au service à s'introduire dans l'enceinte du chemin de fer pour se livrer à l'exercice de la chasse.

La circulation non autorisée sur la voie (art. 61, ord. 13 nov. 1846) est punie, d'ailleurSj d'une amende dont le min. est de 16 fr. - Art. 21, loi 13 juill. 1843.

Questions de transport des armes et des chiens. - V. ces mots.

II. Transport de gibier. - Toute vente, transport ou colportage de gibier étant défendus, à partir des époques de fermeture de la chasse, les chefs de gare doivent refuser toute expédition de cette nature.

Une cire. min. du 9 avril 4836 a rappelé, à ce sujet, aux comp. les points suivants :

1° Des procès-verbaux assez nombreux ont été dressés contre des chefs de train ou autres agents des compagnies, pour colportage de gibier en contravention à la loi du 3 mai 1844, art. 42, ainsi conçu :

« Seront punis d'une amende de 50 à 200 francs et pourront, en outre, l'être d'un emprisonnement de 6 jours à 2 mois : - Ceux qui, en temps où la chasse est prohibée, auront mis en vente, vendu, acheté, transporté ou colporté du gibier ;

2° L'administration est résolue à requérir la révocation des agents des compagnies qui seraient frappés de condamnation pour délits de cette espèce.

époques d'interdiction de la chasse. -Des instr. spéc. sont données en temps utile aux agents pour leur indiquer les époques où le transport de gibier devient légal.

D'après les tribunaux, « le transport de gibier, même de bonne foi, en temps prohibé, est passible, contre le chef de train, des peines prévues par la loi sur la police de la chasse. » - G. Paris, 48 avril 1857, 27 août 4857.

Indication explicative. - 1° Le châssis ou bâti de la locomotive est un cadre composé de deux longerons en fer sur lesquels la chaudière se trouve fixée, et de deux traverses d'avant et d'arrière, en bois, reliant les extrémités des longerons, en même temps qu'elles servent d'attache, l'une au crochet de traction placé à l'avant, l'autre à la barre d'attelage et aux chaînes de sûreté qui relient le tender à la machine. Le châssis repose lui-même, par l'intermédiaire de ressorts et de boites à graisse, sur les essieux des roues, et s'y rattache encore dans le sens horizontal par les plaques de garde; il porte comme accessoires un plancher ou plate-forme, sur lequel se place le mécanicien ; - 2° châssis proprement dit du tender. Le châssis du tender est intermédiaire entre la caisse à eau et les roues; il rempli! la même fonction que le châssis d'un wagon (support de la caisse), ou d'une locomotive, en tant qu'on le considère comme véhicule, et sa construction est basée sur les mêmes principes; il est en bois ou en tôle.

Tarif maximum de transport. (2' classe). - V. art. 42, cah. des ch.

I. établissement des chaudières (épaisseur, épreuves). - Un décret du 25 janv. 1865) abrogeant l'ordonn. du 22 mai 4843 pour les machines et chaudières autres que celles installées sur les bateaux, a établi un nouveau règlement très simplifié dont le titre I" traite des épreuves auxquelles les chaudières devront être soumises et définit en outre les divers appareils de sûreté dont elles devront être munies. Le titre II règle la forme et les conditions de la déclaration à faire par celui qui veut établir à demeure une chaudière à vapeur. Le même titre règle également les conditions que doit remplir toute chaudière à vapeur vis-à-vis du voisinage.

Mais ce décret du 25 janv. 4865 (textuellement reproduit à l'art. Machines, ainsi que

la loi du 21 juill. 1886 sur la police des appareils à vapeur) a fait l'objet des observations suivantes (cire. min. 1" mars 1865, portant envoi du décr. précité ; ext.) :

« De toutes les mesures préventives auxquelles était soumis l'emploi d'une machine à vapeur, une seule est conservée, c'est l'épreuve des chaudières destinées à produire la vapeur. Les récipients dans lesquels la vapeur fonctionne ou peut se répandre ne sont plus soumis à l'épreuve, et, pour les chaudières elles-mêmes, l'épreuve est réduite au double de la pression effective et, au delà de six atmosphères, elle devient constante... »

« Ces épreuves devront, d'ailleurs, se faire dans l'avenir comme dans le passé, par les mêmes moyens et par les mêmes agents; il est stipulé, toutefois, pour éviter les retards auxquels pourrait donner lieu, dans quelques circonstances, l'intervention obligatoire des ingénieurs, qu'ils pourront se faire suppléer par les agents sous leurs ordres ; g ais je n'ai pas besoin d'ajouter que les ingénieurs ne devront user de cette faculté que le moins souvent possible. Ils comprendront que l'épreuve étant la principale, je pourrais dire la seule garantie donnée au public de la solidité des appareils, ils ne devront se dispenser de procéder eux-mêmes à cette épreuve que dans le cas de nécessité. »

D'un autre côté, la même circulaire du Ier mars 1865 fait remarquer, au sujet des machines locomobiles et locomotives, que le titre III du décret du 25 janvier 1865 qui concerne les chaudières de ces machines ne contient, en réalité à leur égard, aucune disposition nouvelle spéciale. - V. l'art. Machines, § 3, et les notes annexes.

Par le fait, les anciennes dispositions en vigueur pour cet objet en vertu de l'ordonnance du 22 mai 1813 semblent donc applicables dans certains cas, et nous croyons utile de les résumer ici à titre de renseignement.

épaisseur à donner aux chaudières. - D'après l'ordonn. précitée du 22 mai 1843, il fallait, pour obtenir l'épaisseur des chaudières, « multiplier le diamètre de la chaudière, exprimé en mètre et fraction décimale de mètre, par la pression effective de la vapeur, exprimée en atmosphères, et par le nombre fixe 18; prendre la dixième partie du produit ainsi obtenu, et y ajouter le nombre fixe 3 ; le résultat exprimera, en millimètres et en fractions décimales du millimètre, l'épaisseur cherchée ».

Cette formule ayant été établie pour les chaudières fixes, l'adm. sup. a fait examiner, par une commission, s'il ne conviendrait pas d'abaisser la limite dont il s'agit pour les chaudières de locomotive qui ne sont pas sujettes, dans leurs parois extérieures, aux mêmes causes habituelles d'usure, et le résultat de cet examen a été résumé dans une cire. min. du 30 nov. 1852, dont l'ext. suit :

« La commission, après une délibération approfondie, a exprimé l'avis qu'on pouvait permettre de donner aux corps cylindriques des chaudières de locomotives les deux tiers seulement de l'épaisseur calculée d'après la formule générale rappelée plus haut, ou, en d'autres termes, de réduire cette épaisseur d'un tiers, pour le même diamètre ou la même pression. »

« Mais, en même temps, elle a fait observer que c'était là une limite extrême qui ne saurait être dépassée sans danger; que d'après les expériences les plus récentes sur la résistance des tôles, même les meilleures, lorsqu'elles sont assemblées au moyen de rivets, comme dans les chaudières à vapeur, on s'exposerait à ce qu'il arrivât de graves accidents, si l'on autorisait une plus grande diminution d'épaisseur.

« La commission a ajouté qu'il importerait donc de recommander expressément aux fabricants qui voudraient profiter de la tolérance permise de n'employer, dans la construction des chaudières, que des tôles de très bonne qualité.

Chaudières en tôle d'acier fondu. - Par suite des perfectionnements introduits dans la construction des appareils à vapeur depuis l'ordonn. de 1842, le ministre avait autorisé, sous diverses conditions, une réduction de moitié dans l'épaisseur des chaudières qui seraient établies en tôle d'acier fondu. (Cire, minist. du 26 juillet 1861.)

Les conditions dont il s'agit étaient les suivantes (mais nous les reproduisons seulement p. mém. les compagnies ayant complètement abandonné, il paraît, l'emploi de la tôle d'acier pour la construction des chaudières de locomotives. - Y. Matériel roulant.

« 1° Lorsqu'il sera constaté que le métal dont la chaudière est construite est de l'acier fondu et qu'il possède à la fois une résistance à la rupture de 60 kilog. par millim. carré et un allonge-

ment proportionnel de rupture de 1/15 au moins, il sera accordé une tolérance de moitié sur l'épaisseur fixée pour la tôle de fer dans la table n° 1, annexée à l'ordonn. du 22 mai 1843.

« 2° Les essais destinés à la constatation de la nature et de la qualité du métalseront faits avant la mise en oeuvre, en presence de l'ingénieur chargé de la surveillance des appareils à vapeur, aux frais et par les soins du fabricant ; ces essais auront lieu sur des échantillons tirés des feuilles de tôle, lesquelles recevront l'empreinte du poinçon, constatant leur admission à la tolérance d'épaisseur.

« 3? La même tolérance sera appliquée aux chaudières de locomotives, indépendamment de celle dont elles jouissent déjà, en vertu de l'instr. du 30 nov. 1852, et qui est étrangère à la nature et à la qualité du métal. Ainsi, lorsqu'une chaudière de locomotive sera en tôle d'acier fondu, elle pourra n'avoir que le tiers de l'épaisseur qui serait exigée, dans les mêmes circonstances de diamètre et de pression, pour une chaudière fixe en tôle de fer.

*< 4° Dans tous les cas, l'application de la tolérance ci-dessus sera subordonnée à la condition que les rivures des chaudières seront à deux rangs de rivets.

« 5° L'épaisseur pour les cylindres pressés du dehors en dedans devra Atre double de celle des cylindres de même diamètre, qui seraient soumis à la même pression, mais du dedans en dehors. »

Emploi des tôles de fer de 1erchoix pour les chaudières. - V. au mot Matériel roulant l'ext. du rapport d'enquête du 8 juillet 1880.

II. épreuves des chaudières des machines fixes. (Ordonn., 22 mai 1843.)-P. mèm.

« Art. 16. Pour les chaudières, tubes bouilleurs et réservoirs en tôle ou en cuivre laminé, la pression d'épreuve sera triple de la pression effective. - Celte pression d'épreuve sera quintuple pour les chaudières et tubes bouilleurs en fonte.

« 17. Les cylindres en fonte des machines à vapeur, et les enveloppes en fonte de ces cylindres, seront éprouvés sous une pression triple de la pression effective. »

Machines locomobiles et locomotives. - Les chaudières des machines locomobiles à système tubulaire et celles des locomotives pourront être éprouvées sous une pression double seulement de la pression effective (ext. de l'art. 48 de l'ordonn. précitée), « c'est-à-dire du double de la plus grande tension que la vapeur pourra avoir dans la chaudière, diminuée de la pression extérieure de l'atmosphère, et, de même, le timbre à apposer sera celui qui correspondra à cette tension maximum. » (Cire, minist. du 30 nov. 1852. Ext.) - V. aussi plus haut, § 1, la cire. min. du 1er mars 1865.

Vérifications diverses. - V. Ingénieurs, Manomètres, Réceptions, Soupapes.

III. Explosions et accidents des chaudières à vapeur. - V. Explosions, Machines, § 4, Ruptures et Tubes calorifères.

I.    Bureaux, Salles d'attente, etc. - La question du chauffage des bureaux, salles d'attente et autres dépendances des gares, n'a été l'objet d'aucune prescription dans le cah. des ch., ni dans les règlements généraux. Ce chauffage, qui concerne exclusivement le service intérieur des compagnies, est généralement fait avec soin. Il ne nous paraît pas, d'ailleurs, motiver des explications spéciales.

II.    Chauffage des machines. - V. Chauffeurs, Coke, Houille, etc.

Indications diverses. - Y. Chaudières et Matériel roulant.

III. Chauffage des voitures (de toutes classes). - Les conventions jointes aux lois de concession de 1875, portent la clause suivante (ext. de la loi, réseau de Lyon) :

« Dans le cas où l'une des comp. d'Orléans, de l'Est, du Nord, du Midi ou de l'Ouest, appliquerait aux voitures des trois classes, sur l'ensemble de son réseau, un système de chauffage agréé

parle min. destr. pub., la comp. d.......s'engage, si elle en est requise par le ministre, à mettr en pratique sur son réseau, soit ce même système de chauffage, soit tout autre système jugé préférable et agréé par le ministre. La mise en pratique de ce système aura lieu suivant les délais qui seront prescrits par le ministre. - La compagnie s'engage, en outre, dès à présent, à chauffer désormais les compartiments des dames seules dans les trois classes. »

Applications. - 1° Chemins de l'état. - Les voitures des trois classes sont chauffées dans tous les trains. - Cette mesure a été appliquée à partir de l'hiver 1879-1880, en exéc. d'un ordre du dir., 15 nov. 1878, d'après lequel également des dispositions ont été prises afin que les poêles des salles d'attente soient toujours allumés une heure au moins avant le départ de tous les trains. »

2° Compagnies diverses. - Le chauffage des trois classes de voitures pendant la saison d'hiver se fait généralement sur tous les réseaux ; il s'est produit toutefois quelques difficultés soit au point de vue du système de chauffage, soit au point de vue de l'exclusion faite pour certains trains d'un faible trajet. - Une cire. min. du 21 mai 1879 a adopté à ce sujet l'avis suivant du comité de l'expl. technique des chemins de fer (Ext.) :

1° Il convient d'adopter, au moins provisoirement et malgré les imperfections qu'il présente, le système de chauffage par bouillottes actuellement en usage sur les principales lignes de ch. de fer, et ce sans préjudice de la continuation des essais auxquels se livrent les compagnies et sous réserve du droit que conserve l'adm. de prescrire ultérieurement tel autre système de chauffage qui serait reconnu préférable (1);

2° Les compagnies qui, aux termes de leurs conventions avec l'Etat, ne chauffent pas certains trains d'un faible trajet (ceux des petits embranchements, par exemple) ne sont pas tenues de chauffer ces mêmes trains par cela seul qu'ils viendraient à être en correspondance avec des trains de grande ligne ; mais toutefois cette extension est très désirable, et les compagnies doivent être invitées à s'y prêter autant que possible.

Nouvelles réclamations. - A la suite de nouvelles plaintes ayant pour objet d'obtenir le chauffage de toutes les voitures, sans distinction de classes et sans limitation de parcours, le ministre a adressé le 24 mai 1884 aux compagnies une dépêche dans laquelle, après avoir rappelé ses premières instr. du 21 mai 1879, il ajoute les recommandations suivantes (Ext.) :

«... Sans doute, depuis cette époque (1879), les compagnies ont fait de louables efforts pour donner satisfaction sur ce point k l'opinion publique ; mais, tant qu'il subsistera des exceptions au régime du chauffage des voitures de ch. de fer, le but poursuivi ne pourra être considéré comme atteint.

« Ce qui doit, du reste, encourager les compagnies à accentuer encore les progrè (1) Nous reproduisons, à titre de simple indication, la note suivante publiée dans divers journaux (hiver de 1883) :

<t Le chauffage des wagons par les bouillottes mobiles à eau va être abandonné et remplacé par des bouillottes remplies d'acétate de soude, corps fusible à 60 degrés et qui dégage une chaleur constante bien supérieure à celle de l'eau.

« Dans les bouillotes à eau, la température descend d'une façon continue, et si le voyageur a sous les pieds une chaufferette trop chaude au départ, il l'a très froide après deux heures et demie. Avec l'acétate de soude, on obtient à la surface de la bouillotte une température constante. Les voyageurs ne sont plus soumis toutes les heures au dérangement occasionné par les changements d'eau sous les pieds, et les manoeuvres, souvent fort gênantes, des bouillottes dans les gares intermédiaires sont supprimées.

« Plusieurs comp. françaises, notamment celle de l'Ouest, ont adopté l'acétate de soude. »

déjà accomplis au point de vue du chauffage des trains, c'est que la situation est aujourd'hui bien différente de ce qu'elle était autrefois. Les études auxquelles il a été procédé, les expériences qui ont été faites, sur diverses lignes, ont aplani les difficultés que l'on avait rencontrées au début. D'autre part, les moyens d'action dont on dispose sont plus perfectionnés et plus nombreux.

« Je me plais donc à penser, messieurs, que, dès l'ouverture du prochain service d'hiver, vous réaliserez une amélioration depuis si longtemps attendue, en appliquant le chauffage d'une manière générale dans toutes les voitures, sans limitation de parcours et sur toutes les ligues, y compris bien entendu celles de la banlieue de Paris. »

Appareils introduits par les voyageurs dans les compartiments. - « Il ne peut être admis (par les voyageurs) dans les trains d'autres moyens de chauffage que les appareils contenant de l'eau bouillante ; les chefs de gare doivent donc veiller avec le plus grand soin à ce qu'aucun voyageur n'introduise dans les voitures, de quelque classe que ce soit, des chaufferettes contenant, soit des charbons ou poussiers enflammés, soit un moyen de chauffage à l'huile ou à l'esprit-de-vin. » (Instr. spéc. d'une des comp.)

I. Recrutement et Attributions. - « Les chauffeurs (employés sur les machines locomotives) sont recrutés parmi les ouvriers monteurs et ajusteurs les plus soigneux, ou qui montrent le plus de capacité, et qui ont travaillé pendant au moins un an dans les ateliers ou les dépôts. » (Enq. sur l'expl. 1858.)

Ces agents, sous la surveillance des mécaniciens, sont spécialement chargés du nettoyage de la machine, de la manoeuvre du frein et de l'alimentation du foyer. Ils aident les mécaniciens dans tous leurs travaux et obéissent à leurs ordres. - V. Mécaniciens.

Conduite des machines. - Par dérogation aux art. 18 et 32 de l'ordonn. du 1S nov. 1846, les chauffeurs ont été autorisés, sous le contrôle spécial des compagnies, à suppléer les mécaniciens dans les manoeuvres de gare. (Cire, min., 11 janv. 1855.) Cette autorisation est subordonnée aux conditions suivantes (Cire, min., 24 juin 1856) :

« 1° Aucun chauffeur ne sera admis à suppléer les mécaniciens pour la conduite des locomotives dans les manoeuvres de gares, s'il n'a été reconnu avoir les connaissances nécessaires pour alimenter le feu et la chaudière, régler la pression, manoeuvrer le régulateur et le levier de marche.

« Les chauffeurs autorisés à manoeuvrer les locomotives seront porteurs d'un certificat d'aptitude, délivré par la compagnie, sur la proposition et sous la responsabilité des chefs de traction ;

« 2° Il sera dressé, à la diligence des chefs de traction, un tableau nominatif des chauffeurs qui, porteurs de certificats, seront autorisés à suppléer les mécaniciens dans la conduite des locomotives. Ce tableau, constamment tenu au courant, sera affiché dans chacune des gares où existent des dépôts de machines.

« 3° Les chauffeurs portés sur ce tableau ne pourront, dans aucun cas, monter sur une machine, ni en effectuer la manoeuvre, sans avoir près d'eux un homme pour serrer le frein.

« 4° En dehors de l'enceinte des gares, la manoeuvre et la conduite des locomotives demeureront exclusivement confiées aux mécaniciens, en exécution des art. 18 et 32 de l'ordonn. du 15 nov. 1846. »

Les paragr. 5 et 6 du projet d'ordre de service, formulé par la même décision du 24 juin 1856 (prise sur la proposition des compagnies), contenaient les dispositions suivantes :

« Art. 5. Les contraventions au présent ordre de service seront punies d'une amende de 20 fr. Dans le cas où ces contraventions auraient occasionné des blessures peu graves, l'amende sera portée au double. Lorsqu'il en sera résulté des blessures graves ou la mort de quelque agent de la compagnie, le contrevenant sera révoqué, sans préjudice, bien entendu, des poursuites qui pourraient être requises contre lui à la diligence des fonctionnaires du contrôle.

« Art. 6. Le présent ordre de service sera constamment affiché dans l'intérieur de toutes les gares de dépôt. 11 sera distribué aux divers agents de la compagnie chargés de l'exécuter ou de tenir la main à son exécution. »

Enfin, par le dernier alinéa de cette circulaire, « le ministre priait les compagnies de lui faire connaître si elles avaient quelques objections à élever contre la réglementation dont il s'agit, et,

dans le cas de la négative, les articles du projet d'ordre de service devaient figurer dans le règlement des mécaniciens et chauffeurs ».

Classement. - Sur la plupart des lignes, il y a trois classes de chauffeurs. La condition exigée pour passer de la 3' à la 2e classe, est de savoir conduire et manoeuvrer convenablement une machine. Il en résulte que les chauffeurs de 4" et 2e classe sont désignés de fait comme pouvant remplacer les mécaniciens dans les manoeuvres de gare. - Nous nous référons, à ce sujet, aux indications données au mot Agents, § 5.

II. Affaires générales. - V. Agents des compagnies, Personnel, Retraites.

Interdiction et suppression de couvertures en chaume (art. 7, 9 et 10 loi du 15 juillet 1845. (V. Lois.) - Responsabilité en cas d'incendie. - Y. Couvertures,

I.    Conditions de transport. - Les conditions de transport des pierres à chaux et à plâtre sont indiquées à l'art. Pierres, § 1.

Les chaux et plâtres, en sacs ou en tonneaux, dénommés à l'art. 42 du cah. des ch. gén. (tarif maximum : 0 fr. 14 cent, par tonne et par kilomètre), sont ordinairement classés dans la 4? série des tarifs d'applic. des diverses comp. - V. Marchandises.

Tarifs spéciaux. - Les chaux, ciments, plâtres, etc., ont été compris dans les tarifs spéciaux à petite vitesse de divers ch. de fer et sont taxés à 0 fr. 06 c., 0 fr. 05 c. et même 0 fr. 04 c., suivant les distances parcourues, par tonne et par kilomètre, non compris frais accessoires ; le chargement et le déchargement étant faits par les soins et aux frais des expéditeurs et des destinataires et à leurs risques et périls.

Les conditions gén. des tarifs spéc. sont rappelées, d'ailleurs, à l'article Tarifs.

II.    Substitution frauduleuse dans les travaux. - (Ext. d'un arrêt de la C. d'appel de Nîmes, 3 avril 1873, portant condamnation d'entrepreneurs pour tromperie, par applic. des art. 59, 60 et 423 du C. pénal). - Dans cette affaire, les entrepreneurs chargés de la construction d'aqueducs et de ponceaux avaient substitué de la chaux grasse à la chaux hydraulique, indiquée.

« Il y a eu là tromperie, et cette tromperie a porté sur la nature et non pas seulement sur la quantité de la marchandise : en effet, les éléments qui composent chacune des deux chaux ne sont pas les mêmes; la chaux de Pailhas appartient à la classe des chaux grasses, c'est-à-dire qui sont formées de chaux pure, de matières calcaires seulement ; la chaux du Theil est, au contraire, une chaux hydraulique et, à ce titre, contient, outre la chaux ou les matières calcaires,de la silice et de l'alumine ; à raison de leurs compositions différentes, lesdites chaux produisent des effets différents aussi : les chaux grasses, mélangées au sable, donnent un mortier qui ne fait pas prise sous l'eau et qui, employé dans les maçonneries hors de l'eau, ne se solidifie que très lentement; - les chaux hydrauliques, à cause de l'action que leurs divers éléments exercent les uns sur les autres, donnent, par leur mélange avec le sable, des mortiers faisant prise ou se solidifiant non seulement sous l'eau, mais encore hors de l'eau; la tromperie qui vient d'être constatée a été commise de mauvaise foi; tout le démontre dans la cause. » (C. Nîmes, 3 avril 1873.)

Sommaire : 1. Service général. - 11 à VII. Service actif. (Chef cantonnier ; - Chef de dépôt, ou de réserve ; - Chef d'équipe ; - Chef de gare ; - Chef de section ; - Chef de train) ; - VIII. Prescriptions communes (aux divers fonctionn. ou agents).

I. Service général. - V. Administrations, Compagnies, Contentieux, Contrôle, Direc-

recteurs, Exploitation, Ingénieurs, Inspecteurs, Matériel, Ministres, Mouvement, Personnel, Traction, etc.

Pour le service actif proprement dit, les détails et la surveillance directe de la con struction, de l'entretien, de l'exploitation, du matériel et des autres branches du fonctionnement des ch. de fer, sont confiés aux agents dont nous allons faire l'énumération par ordre alphabétique, aux parag. ci-après (1) :

II.    Chef cantonnier. - Les agents inférieurs de la voie désignés dans l'ordonn. du 13 nov. 1846, art. 68 et 73, sous la dénomination de cantonniers et qui portent, sur certains réseaux, le nom de gardes-lignes, sont placés sous les ordres de cantonniers chefs, au sujet desquels nous n'avons à mentionner d'autre disposition générale que celles résumées aux mots Cantonnier, Entretien, Gardes-lignes, Réparations, Surveillance, Travaux, etc. - Le nombre de ces agents, très utiles dans leur modeste position, doit toujours être mis en rapport avec les besoins du service. - Y. Agents, § 7.

III.    Chef de dépôt, (attributions.) - Les chefs de dépôt sont placés sous les ordres immédiats de l'ingénieur chef de traction. Ils surveillent l'entretien des machines. Ils sont chargés, en outre, des petites réparations du matériel roulant, et notamment de celui des machines locomotives et tenders. (Enq. sur l'exp.) Les chefs de dépôt ont autorité sur tout le personnel du dépôt comprenant les mécaniciens, chauffeurs, chefs de manoeuvres, monteurs, nettoyeurs, graisseurs, etc. - Dans certaines gares moins importantes, où il n'existe simplement qu'une réserve de machines, ils prennent le nom de chefs de réserve.

Des sous-chefs sont adjoints, dans certains cas, aux chefs de dépôt ; ils partagent leurs fonctions et les remplacent au besoin. Leur service est réglé par les chefs de dépôt. - Ils sont logés comme eux dans les bâtiments du chemin de fer. Les règlements intérieurs ou les instructions spéciales de la plupart des compagnies recommandent aux chefs de dépôt, outre la surveillance et l'entretien des machines :

1? De proposer le renvoi sur un autre point des machines et tenders qui nécessitent des réparations qu'ils ne peuvent exécuter par leurs propres moyens;

2° D'ordonner le service de chaque machine.

Les chefs de dépôt dirigent le service des mécaniciens et des chauffeurs et remplissent, au besoin, les fonctions de mécanicien-pilote, notamment pour les cas de secours. Ils sont chargés aussi de surveiller la marche et l'entretien des machines fixes d'alimentation.

Les chefs de dépôt doivent s'assurer de l'aptitude des employés placés sous leurs ordres et veiller, en ce qui les concerne, à la parfaite exécution des règlements. - Ils sont ordinairement chargés des épreuves à faire subir aux candidats mécaniciens.

Travail des machines. - Dans certains dépôts intermédiaires désignés par les ordres de service, le chef de dépôt ou son suppléant doit être présent au passage de chaque train, afin de s'assurer que la machine peut fournir le travail qu'elle a encore à faire. (Instr. spéc.)

Au départ d'un train, lorsqu'il n'y a pas de chef ou de sous-chef de dépôt présent, le mécanicien est seul compétent pour apprécier la charge que peut traîner sa machine. Mais lorsqu'un mécanicien refuse de prendre la charge réglementaire et fait réduire la composition de son train, le chef de gare doit constater ce refus et le signaler à qui de droit, (fd.)

Logement (assiette de l'impôt.) - Y. Contributions et Patente.

IV.    Chef d'équipe. - Les chefs d'équipe et les hommes placés sous leurs ordres, bie (1) Il est à peu près superflu de rappeler qu'au point de vue de chacun des détails spéc. du servico ou de la surv., il convient de se reporter aux articles correspondants de ce recueil.

que formant peut-être le personnel le plus nombreux de certaines grandes gares, n'ont été l'objet d'aucun règlement d'ensemble. - Leur service consiste du reste, d'une manière générale, à procéder aux manoeuvres de formation, de garage, de chargement et de manutentions diverses des trains de voyageurs et de marchandises, sous la direction et la surveillance des chefs ou sous-chefs de gare ou de station. - V. pour plus de détails au mot Hommes d'équipe.

Précautions à prendre dans les manoeuvres. - Les chefs d'équipe sont des agents généralement commissionnés, dont le service exige une attention soutenue et comporte une responsabilité de tous les instants comme cela résulte des nombreuses instructions auxquelles ont donné lieu, par ex., les mesures de précaution à prendre dans les manoeuvres de gare. - Y. Manoeuvres.

Conditions spèciales d'admission et de service. - V. Agents.

V. Chef de gare (attributions.) - Il n'existe aucun règlement uniforme pour préciser et déterminer les attributions spéciales des chefs de gare, auxquels s'appliquent toutes les indications générales que nous avons résumées au mot

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