Dictionnaire du ferroviaire

épidémies - épizooties

Mesures préservatrices (Transport du bétail). - Y. Désinfection.

Hygiène et mesures spéciales (Importation de fruits et légumes, surveillance médicale dans les gares, désinfection de matières infectes, etc.). - Voir les mots Fruits et légumes, Matières, Médecins, Phylloxéra et Police sanitaire.

I. Réception et épreuves d'ouvrages divers. -1° Travaux de chemins, de navigation et de routes (Voir ces mots. Voir aussi aux || 2 et 3 ci-après). - 2° épreuves spéciales du matériel fixe et du matériel roulant (V. Chaudières (à l'appendice), Essieux, Locomotives, Machines, Ressorts et Traverses. Voir aussi au mot Matériel roulant le rapport général d'enquête du 8 juillet 1880, Extr.). - 3° Indications diverses. - Y. Estampillage, Inventions, Matériel, Ouvrages d'art et Réception.

Comptes rendus des expériences nouvelles. - Voir le mot Inventions.

II. épreuves des ponts métalliques (Dispositions relatives, d'une part, aux ponts métalliques supportant les voies de 1er et, d'autre part, aux ponts métalliques destinés aux voies de terre). - Nota. Nous reproduisons seulement à titre de simple renseignement les deux premières cire, des 26 févr. 1868 et 16 juin 1869, qui ont été modifiées par la cire. min. gén. du 9 juillet 11)69,dont on trouvera le texte complet à la fin de ce paragr.

Ponts métalliques supportant les voies de fer. - (Cire. min. 26 févr. 1858.)

« Les épreuves à faire subir aux ponts métalliques supportant les voies des chemins de fer seront de deux espèces et auront lieu, d'abord, par un chargement de poids mort, ensuite au moyen de poids roulant.

« (1°) Chaque mètre linéaire de simple voie sera chargé d'un poids additionnel de 5,000 kilogrammes, pour les travées d'une ouverture de 20 mètres et au-dessous, et de 4,000 kilogrammes pour celles d'une ouverture supérieure à 20 mètres, sans que, dans ce dernier cas, le poids puisse jamais être moindre que 100 tonnes. Cette charge devra rester au moins huit heures sur le pont et n'en être retirée que deux heures après que la flèche prise par les poutres aura cessé de croîlrè ;

« Pour les ponts à plusieurs travées, chacune d'elles sera chargée d'abord isolément ; elles le seront ensuite simultanément ;

« Dans les ponts où les voies sont solidaires entre elles, chaque voie sera chargée successivement, l'autre voie restant libre. Elles le seront ensuite simultanément;

« Chaque épreuve partielle aura lieu conf. aux prescr. du 1er paragr. du présent art. ;

« (2°) Une première épreuve au moyen de poids roulant se fera par le passage, sur chaque voie, d'un train composé de deux machines, pesant chacune, avec leur tender, 60 tonnes au moins, et de wagons, portant chacun un chargement de 12 tonnes, en nombre suffisant pour couvrir au moins une travée entière. Ce train marchera successivement avec des vitesses de 20 kilomètres et de 35 kilomètres à l'heure;

<i Une seconde épreuve aura lieu au moyen du passage sur la voie d'un train composé de deux machines, pesant chacune, avec leur tender, 35 tonnes au moins, et de wagons dont le poids sera établi comme dans les trains ordinaires de voyageurs et en nombre suffisant pour couvrir au moins une travée entière ; ce train marchera successivement avec des vitesses de 40 kilomètres et de 70 kilomètres à l'heure ;

« Pour les ponts à deux voies, les épreuves par poids mouvant auront lieu d'abord sur chaque voie isolée, puis simultanément sur les deux voies, en faisant marcher les deux trains parallèlement dans le même sens, ensuite en sens opposé, de manière à se croiser sur le milieu dos travées. »

Ponts métalliques destinés aux voies de terre. - (Cire. min. 15 juin 1869.)

« Jusqu'à présent les épreuves à faire subir aux ponts métalliques destinés aux voies de terre n'ont été l'objet d'aucune instruction générale. Le grand développement donné à ce genre de construction imposait à l'admin. le devoir de combler cette lacune.

« Le conseil général des p. et ch., saisi de la question, a été d'avis, et j'ai reconnu avec lui que les ponts métalliques dépendant des voies de terre placées dans les attributions du ministère des tr. publ. doivent satisfaire aux conditions ci-après énoncées :

« (I) Les travées métalliques devront être en état de livrer passage à toute voiture dont la circulation est autorisée par le règlement du 10 août 1852, sur la police du roulage et des messageries, c'est-à-dire aux voitures attelées, au maximum, de cinq chevaux, si elles sont à deux roues, et de huit chevaux, si elles sont à quatre roues.

« On admettra que le poids du chargement et de l'équipage peut s'élever à 11 tonnes pour les voitures à deux roues, et à 16 tonnes pour les voitures à quatre roues dont les essieux sont écartés de 3 mètres.

(II)    Les dimensions des pièces des travées métalliques seront calculées de telle sorte que le travail du métal, par millim. carré, sous la plus grande charge pouvant résulter des stipulations de l'art. 1er ou des épreuves dont il sera parlé ci-après, soit limité, savoir :

« A un kilogramme, pour la fonte travaillant par extension ;

« A 5 kil. pour la fonte travaillant par compression ;

« A 6 kil. pour les fers forgés ou laminés, tant à l'extension qu'à la compression.

« Toutefois, l'admin. se réserve d'admettre des chiffres plus élevés pour les grands ponts, lorsque des justifications suffisantes seront produites en ce qui touche les qualités de la matière, les formes ou les dispositions des pièces.

(III)    Chaque travée métallique sera soumise aux épreuves suivantes :

« Une première épreuve par poids mort, uniformément réparti, sera faite au moyen d'une charge additionnelle de 400 kilogrammes par mètre carré de tablier, trottoir compris. Cette charge devra demeurer en place pendant huit heures au moins, et, en tout cas, jusqu'à ce que le tablier ait cessé de s'abaisser.

« On procédera ensuite à une seconde épreuve, par poids roulant, avec celles des voitures à

denx roues ou à quatre roues qui, chargées au maximum, produiraient le plus grand effort, eu égard à l'ouverture de la travée. Cette épreuve sera réalisée en faisant passer en même temps au pas, sur le tablier, autant de voitures qu'il en pourra contenir avec leurs attelages, sur le nombre de files que comportera la largeur de la voie charretière.

L'ensemble de toutes les voitures que pourra ainsi contenir la travée y stationnera pendant une demi-heure.

« Pour les ponts à plusieurs travées, chacune d'elles sera chargée isolément ; elles le seront ensuite simultanément.

« C'est en s'appuyant sur l'expérience qu'a fait acquérir la construction de nombreux ouvrages, que l'admin. s'est crue autorisée à fixer à la fois les conditions des épreuves et les limites des tensions, c'est-à-dire à arrêter les bases sur lesquelles doit reposer la rédaction des projets. Elle entend toutefois réserver à l'industrie et à la science le bénéfice des progrès qu'elles pourraient faire. Tel est l'objet du paragr. final de l'art 2 de la présente cire.

« L'art itr pose un principe qui n'est pas discutable : c'est que les ponts métalliques doivent, comme tous les autres ponts, satisfaire aux conditions de la liberté du roulage telle qu'elle est admise par les lois et règlements. Les attelages étant seuls limités, il a fallu recourir à l'expérience pour estimer les plus grands chargements que comportent ces limites. Ils dépendent évidemment de la vigueur des chevaux attelés et de l'état de la voie sur laquelle le roul.-ge s'opère. Les chiffres donnés au deuxième paragr. de cet article 1er peuvent être considérés comme des maxima pour toute la France; ils résultent du témoignage unanime des ingén. attachés aux gr. comp. de ch. de fer. S'il reste encore quelque incertitude, elle ne porte que sur l'écartement des essieux dans les chariots à quatre roues, attelés de huit chevaux, qui peuvent traîner 16 tonnes. L'erreur, sur ce point, n'excède pas 0m,50 en plus ou en moins, et elle est en réalité sans importance, car ces chariots ne sont plus guère employés que pour le transport des machines ou de leurs organes, et ne parcourent que de faibles distances. Il n'y a pas lieu d'en tenir compte pour le calcul de la résistance des pièces transversales, puisque les deux roues de la charrette sont plus pesantes que deux des roues dn chariot, et l'hypothèse d'un écartement de trois mètres suffit très bien à l'établissement des calculs pour la résistance des pièces longitudinales, lorsque la longueur du pont exige que l'on prenne en considération l'éventualité du passage des chariots.

« Les épreuves réglées par l'art. 3 donnent lieu, en ce qui concerne le chargement de poids mort uniformément réparti, à des observations analogues à celles qui ont déjà été présentées. Pour les ponts de faible ouverture, la charge de 400 kilogr. par mètre carré du tablier ne représente qu'une petite fraction des efforts qu'occasionnent les poids roulants. Si le pont avait une très grande ouverture, la surcharge de 400 kilogr, pourrait, au contraire, devenir excessive, et il serait loisible aux auteurs des projets d'en discuter la convenance. (V. Ponts.)

« Je n'ignore pas que, dans quelques localités, les épreuves seront rendues difficiles par le manque des équipages nécessaires à leur réalisation. Les ingénieurs chercheront alors à arriver au même résultat à l'aide d'engins à peu près équivalents. Une garantie sérieuse aura été obtenue, en tout cas, par l'adoption de nouvelles bases fondamentales qui serviront dorénavant à l'établissement des projets.

« Mais il ne suffit pas de stipuler des garanties pour l'avenir ; il convient, en outre, de chercher à prémunir contre tout danger la circulation du roulage sur les ponts métalliques qui existent aujourd'hui. Vous voudrez donc bien, dans ce but, procéder au recensement et à la vérification, sous le rapport de la stabilité, des ponts métalliques qui sont situés dans votre service et placés sous votre surveillance. Vous me ferez connallre, pour chaque pont : 1° la situation, le système et l'époque de sa construction ; 2° l'ouverture droite ou biaise de chacune des travées qui le composent ; 3° la largeur de sa voie charretière ; 4° le travail maximum de traction ou de compression, rapporté à l'unité superficielle, qu'auraient à développer les pièces longitudinales et les pièces transversales métalliques si l'ouvrage était soumis aux épreuves réglées par l'art. 3.

« Ces documents peuvent être réunis en tableau. Vous les accompagnerez d'un rapport justificatif des proposilions que vous croirez devoir m'adresser.

« Je désire que votre travail puisse me parvenir dans un délai de trois mois. » (Cire. min. 15 juin 1869) (1). - Voir aussi au § 3 plus loin.

(1) Les cire, précitées des 26 févr. 1858 et 15 juin 1869, ni la suivante du 9 juillet 1877 ne font pas mention de la limite d'ouverture, au-dessous de laquelle les ponts métalliques, notamment ceux de 3 à 4 m. supportant les voies de fer, peuvent être dispensés des épreuves. - Voir à ce sujet le mot Ponts, § 4 où nous avons mentionné de semblables ouvrages qui avaient paru avoir été suffisamment éprouvés par le passage des trains de ballast. Sur d'autres lignes, du reste, les ponts métalliqu»s de 4 m. o;.t été soumis aux épreuves d'usage, et pour plus de sécurité on a éprouvé (sur quelques sections du réseau du Midi) les ponts ou aqueducs métalliques de 2 m. et au-dessus. (Décis. min. spéc. 27 nov 18S2.)

Nouvelles instructions s'appliquant aux deux types de ponts. - Cire. min. 9 juillet 1877 adressée aux préfets et par ampliation aux ingén. et aux compagnies :

(9 juillet 1877.) « Monsieur le Préfet, une cire. min. du 26 février 1858 a réglé les épreuves à faire subir aux ponts métalliques supportant les voies des chemins de fer. Une autre circulaire du 15 juin 1869 a déterminé les épreuves auxquelles seront soumis les ponts métalliques destinés aux voies de terre. - Voir plus haut.

Diverses observations ont été soumises à l'admin. au sujet des épreuves de ces ouvrages, et l'un de mes prédécesseurs, après avis du conseil gén. des p. et ch., a chargé une commission spéc. composée d'insp. gén. et d'ingén. des p. et ch. d'examiner les modifications dont pourraient être susceptibles les dispositions énoncées dans les deux circulaires précitées.

Sur le rapport de cette commission, le conseil général des p. et ch. a été d'avis, et j'ai reconnu avec lui que les ponts métalliques doivent satisfaire aux conditions ci-après :

Ponts supportant des voies de fer.

Art. 1er. - Les ponts à travées métalliques qui portent des voies de fer devront être en état de livrer passage à toutes les machines et à tous les trains autorisés à circuler sur le réseau auquel ils appartiennent.

2.    - Les dimensions des pièces métalliques des travées seront calculées de telle sorte que, dans la position la plus défavorable des surcharges que l'ouvrage peut avoir à supporter, le travail du métal, par millimètre carré de section, soit limité, savoir :

A un kilogramme et demi, pour la fonte travaillant à l'extension directe ;

A trois kilogrammes, pour la fonte travaillant à l'extension dans une pièce fléchie ;

A cinq kilogrammes, pour la fonte travaillant à la compression, soit directement, soit dans une pièce fléchie ;

A six kilogrammes, pour le fer forgé ou laminé, tant à l'exteDsion qu'à la compression.

Toutefois, l'admin. se réserve d'admettre des limites plus élevées pour les grands ponts, lorsque des justifications suffisantes seront produites en ce qui touche les qualités des matières, les formes et les dispositions des pièces.

3.    - Les auteurs des projets de travées métalliques devront justifier, par des calculs suffisamment détaillés, qu'ils se sont conformés aux prescriptions de l'article précédent.

En ce qui concerne les fermes longitudinales, ils pourront admettre l'hypothèse de surcharges uniformément réparties. Dans ce cas, ces surcharges, par mètre courant de

Les dimensions des pièces qui ne font pas partie des fermes longitudinales, et notamment celles des pièces de pont, seront calculées d'après les plus grands efforts qu'elles peuvent avoir à supporter.

4.    - Chaque travée métallique sera soumise à deux natures d'épreuves, l'une par poids mort, l'autre par poids roulant.

Ces épreuves s'opéreront au moyen de trains d'essai composés de machines locomotives et de wagons à marchandises.

Pour les ponts à travées indépendantes, la longueur du train d'essai, mesurée entre les deux essieux extrêmes, devra être au moins égale à celle de la plus grande des travées à éprouver.

Pour les ponts à travées solidaires, le train d'essai devra être assez long pour couvrir les deux plus grandes travées consécutives.

Le poids total du train d'essai devra être au moins égal à celui d'un train de même longueur, qui serait composé d'une locomotive pesant, avec son tender, soixante-douze tonnes, et d'une suite de wagons pesant chacun quinze tonnes.

Il sera procédé à l'épreuve par poids mort de la manière suivante :

Pour les ponts à travées indépendantes, le train d'essai sera amené successivement sur chaque travée, de manière à la couvrir en entier.

Il séjournera, dans chacune de ces positions, au moins pendant deux heures après que les tassements auront cessé de se manifester dans le tablier.

Pour les ponts à travées solidaires, chaque travée sera d'abord chargée isolément comme il vient d'être dit. A cet effet, le train d'essai sera coupé de façon que la longueur de la partie antérieure ne dépasse pas sensiblementcelle de la plus grande travée; ensuite on chargera simultanément les deux travées contiguës h chaque pile, à l'exclusion de toutes les autres, au moyen du train d'essai tout entier.

Les travées dont les tabliers sont supportés par des arcs métalliques seront d'abord chargées sur la totalité de leur portée et ensuite sur chaque moitié seulement.

Les épreuves par poids roulant seront au nombre de deux.

La première aura lieu avec le train d'essai qu'on fera passer sur le pont à la vitesse de 25 kilomètres par heure au moins.

La seconde se fera au moyen d'un train composé, quant au poids des véhicules, comme les trains de voyageurs les plus lourds dont la circulation est à prévoir, et ayant une longueur au moins égale à celle de la plus grande des travées à éprouver. Ce train marchera successivement avec des vitesses de 35 et de 50 kilomètres à l'heure.

Toutefois, la partie de l'épreuve relative à la circulation en grande vitesse pourra être ajournée jusqu'à l'époque où la voie, aux abords du pont, sera parfaitement consolidée.

Les prescriptions qui viennent d'être formulées s'appliquent aux ponts à une seule voie, ainsi qu'aux ponts à deux voies indépendantes, dont chacune sera éprouvée séparément.

Pour les ponts à deux voies solidaires entre elles, l'épreuve par poids mort se fera d'abord sur chaque voie séparément, l'autre restant libre, puis sur les deux voies simultanément. Il en sera de même pour l'épreuve par poids roulant. L'épreuve simultanée des deux voies se fera, dans ce cas, au moyen de deux trains marchant dans le même sens aux vitesses fixées ci-dessus.

Les dispositions de détail des épreuves seront réglées, dans chaque cas particulier, par les ingénieurs en chef du contrôle de la construction et de l'exploitation du chemin de fer, de concert avec la compagnie concessionnaire.

5.    - La mise en circulation, sur le tablier du pont, de locomotives dont le poids, tender

compris, dépasserait notablement 72 tonnes, ne pourra avoir lieu qu'en vertu d'une autorisation spéciale du ministre des travaux publics.

6. - Lorsque le poids du matériel roulant destiné à circuler sur le pont sera notablement inférieur à celui qui correspond au train d'essai défini à l'art. 4, l'admin. supér. décidera dans quelle mesure les indications données dans cet article et dans l'art. 3 pourront être modifiées.

7. - Elle se réserve d'ailleurs d'apprécier les cas exceptionnels qui pourraient motiver des dérogations quelconques aux prescriptions du présent règlement.

Ponts supportant des voies de terre. - (Suite de la cire., 9 juillet 1877.)

Art. 1er. - Les ponts à travées métalliques supportant des voies de terre devront être en état de livrer passage à toute voiture dont la circulation est autorisée par le règlement du 10 août 1852 sur la police du roulage et des messageries, c'est-à-dire aux voitures attelées, au maximum, de cinq chevaux si elles sont à deux roues, et de huit chevaux si elles sont à quatre roues (1).

2.    - Les dimensions des pièces métalliques des travées seront calculées de telle sorte que, dans la position la plus défavorable des surcharges que l'ouvrage peut avoir à supporter, et notamment sous l'action des épreuves prescrites par l'art. 3, le travail du métal par millimètre carré de section soit limité, savoir :

A un kilogramme et demi pour la fonte travaillant à l'extension directe ;

A trois kilogrammes pour la fonte travaillant à l'extension dans une pièce fléchie ;

A cinq kilogrammes pour la fonte travaillant à la compression, soit directement, soit dans une pièce fléchie ;

A six kilogrammes pour le fer forgé ou laminé, tant à l'extension qu'à la compression ;

Toutefois, l'administration se réserve d'admettre des limites plus élevées pour les grands ponts, lorsque des justifications suffisantes seront produites en ce qui touche les qualités des matières, les formes et les dispositions des pièces.

3.    - Dans les calculs de stabilité des travées, on admettra que le poids des plus lourdes voitures, véhicules et chargement, s'élève à \ 1 tonnes si elles sont à deux roues, et à 16 tonnes si elles sont à quatre roues, l'écartement des essieux étant d'ailleurs fixé pour ces dernières à 3 mètres.

Dans les localités où ces poids seraient exagérés, ils pourront être réduits eu égard aux circonstances locales, sans que, dans aucun cas, le poids du véhicule et de son chargement puisse être inférieur à 6 tonnes pour les voitures à deux roues, et à 8 tonnes pour les voitures à quatre roues, sur les routes soumises à la police du roulage.

En ce qui concerne le calcul des fermes longitudinales, on admettra, pour la voie charretière, celle des deux combinaisons de poids suivantes qui fera subir à ces fermes la-plus grande fatigue eu égard à leur portée, savoir: une surcharge uniformément répartie et évaluée à raison de 300 kilogrammes par mètre carré, ou bien une surcharge composée d'autant de voitures ayant les poids ci-dessus déterminés, que le tablier pourra en contenir avec leurs attelages, sur le nombre de files que comporte la largeur de la voie. On fera d'ailleurs le choix entre les voitures à deux roues ou à quatre roues, de manière à obtenir le plus grand travail du métal, et l'on supposera qu'une file de voitures occupe une zone de 2m,50 de largeur.

(1) Extrait de l'art. 3 du dit règlement. - L'art. 4 porte que lorsqu'il y aura lieu de transporter des blocs de pierre, des locomotives ou d'autres objets d'un poids considérable, l'emploi d'un attelage exceptionnel pourra être autorisé, sur l'avis des ingénieurs ou des agents voyers, par les préfets des départements traversés.

Dans les deux cas, les trottoirs seront censés porter une surcharge de 300 kilogr. par mètre carré.

Les dimensions des pièces qui ne font point partie des fermes longitudinales, notamment celles des pièces de pont, seront calculées d'après les plus grands efforts qu'elles pourront avoir à supporter.

4.- Chaque travée métallique sera soumise à deux natures d'épreuves, l'une par poids mort, l'autre par poids roulant.

La première épreuve aura lieu au moyen d'une surcharge uniformément répartie de 300 kilogr. par mètre carré de tablier, trottoirs compris. Cette charge devra demeurer en place pendant deux heures au moins après que les tassements auront cessé de se manifester dans le tablier.

Si le pont se compose de plusieurs travées solidaires, chacune sera chargée d'abord isolément ; puis on chargera simultanément les travées contiguës à chaque pile à l'exclusion de toutes les autres.

Les travées dont les tabliers sont supportés par des arcs métalliques seront d'abord chargées sur la totalité de leur portée et ensuite sur chaque moitié seulement.

On procédera à l'épreuve par poids roulant avec celles des voitures à deux roues ou à quatre roues qui, étant chargées comme il est dit à l'art. 3, produiront le plus grand effort eu égard à l'ouverture de la travée. Cette épreuve sera réalisée en faisant passer au pas, sur le tablier de la travée, autant de voitures qu'il en pourra contenir avec leurs attelages, sur le nombre de files que comportera la largeur de la voie charretière.

Pour les ponts à plusieurs travées solidaires, la longueur de chaque file de voitures devra embrasser la longueur totale des deux plus grandes travées consécutives.

L'épreuve par poids mort, telle qu'elle est indiquée ci-dessus, n'est pas obligatoire pour les travées dont la portée ne dépasse pas 12 mètres. Mais pour les travées d'une portée moindre, on y suppléera en faisant stationner pendant deux heures au moins sur le tablier, et de manière à le couvrir entièrement, l'ensemble des voitures destinées à l'épreuve par poids roulant.

3. - Le passage sur le tablier du pont de chargements notablement supérieurs à ceux qui auront été adoptés dans les calculs relatifs à la stabilité de l'ouvrage ne pourra avoir lieu qu'en vertu d'une autorisation spéciale donnée par le préfet, conformément au rapport de l'ingénieur en chef du département.

6. - L'admin. supér. se réserve d'apprécier les cas exceptionnels qui pourraient motiver des dérogations quelconques au présent règlement... (Cire. min. 9 juill. 1877.)

III. Procès-verbaux d'épreuves. - Indication à donner dans ces procès-verbaux et envoi des dossiers au min. des tr. publ. - Une circuí, minist. du 21 février 1877 relative aux ch. de fer construits par les comp. sous le contrôle de l'état (V. Projets), porte à son paragraphe 11 des dispositions spéc. au sujet de la réception et de la remise des travaux. Voici le passage concernant l'envoi des proe.-verb. d'épreuves des ponts métalliques : « Les procès-verbaux des épreuves des ouvrages métalliques seront adressés directement au min. des tr. publ. par l'ingén. en chef du contrôle. Ils devront faire connaître en détail de quelle manière il a été procédé à ces épreuves et comment se sont comportées, pendant et après lesdites épreuves, les différentes parties de la construction. »

Précédentes instructions, ayant pour objet l'uniformité des comptes rendus, sous le rapport de la stabilité des ponts métalliques destinés aux voies de terre. (Cire. min. adressée le 24 mai 1872 aux ingén. en chef des ponts et ch.) - « J'ai examiné en conseil gén. des p. et ch. les renseignements produits en exécution de la cire. min. du 15 juin 1869 (V. plus haul) par M5I. les ingén. en chef des différents services ressortissant à la dir. gén. des p. et ch. et des ch. de

fer, relativement à la situation, sous le rapport de la stabilité, des ponts à tablier métallique destinés aux voies de terre.

« Les documents dont il s'agit ont été fournis sous des formes tellement diverses que le dépouillement en a été très laborieux. En outre, les uns sont trop étendus, les autres très incomplets, et plusieurs ne sont pas accompagnés des propositions motivées que réclame formellement la circulaire précitée.

« En conséquence j'ai arrêté, sur l'avis du conseil gén. des p. et ch., un modèle de tableau que vous devez remplir à l'aide de renseignements que vous avez déjà rassemblés, et que je vous renvoie à cet effet, ou à l'aide de renseignements complémentaires. - V. en note, ci-dessous, le modèle de tableau.

« Je rappellerai d'ailleurs que la cire, du 15 juin 1869 s'applique exclusivement aux ponts à tablier métallique établis pour des voies, ou situés à la traversée des voies qui sont placées dans les attributions du ministère des travaux publics. 11 n'y a donc pas lieu de s'occuper ni des ponts suspendus ni des ponts qui livrent passage à des chemins vicinaux, lorsque ces derniers ponts ne traversent pas des voies ou des cours d'eau qui ressortissent à mon ministère.

« Les colonnes 12 et 13 du modèle de tableau qui vous est adressé sont destinées à recevoir l'expression en kilogr., par millim. carré, du travail maximum de traction ou de compression que les pièces pourraient avoir à développer sous l'influence de la plus grande charge qui peut résulter de l'une des épreuves prescrites à l'art. 3 de l'arrêté ministériel.

« Le calcul devra donc être établi d'après la considération de l'ouverture des travées, et sera relatif, suivant les cas, soit aux charges uniformément réparties, soit aux charges que produirait l'épreuve par poids roulant.

« Il conviendra du reste de signaler d'une manière spéciale, dans le rapport qui accompagnera l'envoi des nouveaux documents, les ponts qui, eu égard à la nature particulière du roulage local, ne paraîtraient pas présenter une solidité suffisante. » (Cire, minist., 24 mai 1872) (1).

Indications diverses (réception d'ouvrages divers). - V. études, Projets, Ponts.

Questions d'outillage et d'équipement des agents (du service actif des chemins de fer). - V. pour mémoire les mots Aiguilleurs, Conducteurs de trains et Mécaniciens.

équipement militaire. - Conditions déchargement et de déchargement. - V. Militaires, Matériel, Quais, etc.

I. Adresses inexactes sur les colis (ou sur les feuilles de transport et soins à prendre tant par la compagnie que par le public). (Y. Adresses). - Erreurs de direction des bagages. (V. Bagages.) - Fausse direction donnée aux marchandises. « La mention sans garantie de délais et faits de guerre, - pour des marchandises à grande vitesse emmenées par erreur au delà de la station de destination et égarées durant plus de deux mois, ne dégage point une compagnie de chemin de fer de la responsabilité que son erreur lui fait encourir vis-à-vis de l'expéditeur. » (C. cass. 20 février 1872). - Fin de non-recevoir de l'art. 105 du C. de comm. (opposée dans le cas de fausse direction des marchandises). (Y. Commissionnaires et Détaxes.) - Cette fin de non-recevoir n'est point opposable à

(1) Libellé du modèle de tableau, joint à la dite circulaire :

Titre (sur la 1? page! : Ministère des travaux publics; Département... service..., etc. - Ponts à tablier métallique. - Renseignements demandés par les circulaires du 15 juin 1869 et du 24 mai 1872. - Dressé, etc.

Indications du tableau (2e et 3e pages). - De la ire à la 5' colonne, titre général : situation du pont. - Sous-titres : lr° col., département; - col. 2 à 4, voies auxquelles le pont donne passage ; (col. 2, routes nationales; col. 3, routes départementales; col. 4, chemins vicinaux) ;

-    col. 5, voies ou cours d'eau traversés; - col. 6, système de la construction; col. 7, époque de la construction ; - col. 8, nombre de travées; - col. 9 et 10, ouverture pour chaque travée (droite, biaise); - col. 11, largeur de la voie charretière; - col. 12 et 13, travail maximum sous la plus forte des charges d'épreuve pour les pièces (sous-titres : longitudinales ; transversales);

-    col. 14, aperçu de la dépense à faire pour mettre le pont dans les conditions des circulaires du 15 juin 1869 et du 24 mai 1872 ; 15' et dernière col., Observations.

une action intentée, après payement de la lettre de voiture et réception de la marchanT dise, par le destinataire, à une compagnie de chemin de fer, à raison d'une erreur commise dans l'application des tarifs. (C. C. 8 janvier 1879.) (V. Détaxes et Payement.)-Point de départ des erreurs. (Attribution de responsabilité.) - Y. le § 2 ci-après.

II. Erreurs commises dans l'application des tarifs. (Légalité du remboursement des taxes indûment perçues ou insuffisantes.) - V. Taxes (1).

Preuves à établir pour les erreurs de taxe. - C'est à celui qui réclame à une comp. de ch. de fer des sommes qu'il prétend avoir payées indûment ou par erreur, de prouver le bien fondé de sa demande, et non à la compagnie de justifier l'exactitude des taxes qu'elle a perçues. » (C. C. -13 fév. 1878.)- V. aussi Preuves.

Nota. - Dans ces questions si compliquées d'erreurs d'application de tarif, comme dans les diverses affaires d'avaries, de retards, de pertes de colis et autres irrégularités où les intérêts respectifs des compagnies et du public sont en jeu, les documents judiciaires ne présentent guère, dans l'état actuel, des bases précises pour déterminer dans chaque cas sinon le droit des parties, lorsqu'il ne s'agit que d'erreurs purement matérielles de chiffres, du moins pour des appréciations d'espèces subordonnées quelquefois à des nuances presque insaisissables. Aussi ne pouvons-nous qu'enregistrer, en quelque sorte, les espèces qui paraissent se rapporter le plus aux principes généraux. - Yoir, à ce sujet, les documents ci-après en ce qui concerne les conséqnences des erreurs de tarifs ou autres survenues dans le transport des colis.

Mise en cause de la compagnie responsable. (Erreurs particulières ou communes à l'expéditeur et à la compagnie (ou à ses agents). - « Les délais de transport par un chemin de fer étant établis par des actes administratifs et publics, que nul n'est censé ignorer, - un expéditeur de marchandises ne peut légalement prétendre avoir été induit en erreur par un renseignement émané du personnel de la compagnie, et l'on ne saurait faire peser sur celle-ci, par une condamnation à des dommages-intérêts, ia responsabilité des conséquences de cette erreur. « 0. Cass., 16 juill. 1872, 20 févr. et 11 mars 1878, 2 juill. 1883.) - Dans cette affaire comme dans les suivantes, il s'agissait, comme il est dit du reste, non pas de l'erreur elle-même proprement dite, mais des conséquences de cette erreur.

« Les tarifs de ch. de fer, régul. app. et publiés, ont force de loi pour ou contre les comp. et sont, de droit, présumés connus des expéditeurs. - Ainsi l'erreur, étant commune aux deux parties, ne peut être imputée à l'une d'elles exclusiv. à l'autre ; la responsabilité des suites de cette erreur ne saurait être mise à la charge de la compagnie. » (C. C., 11 mars 1878.) - Voici d'autres décisions qui expliqueront un peu mieux le sens de ces arrêts :

Erreurs commises au préjudice des compagnies. - « Un destinataire de marchandises peut-il se refuser à la rectification d'une erreur de taxe commise par la comp. du ch. de fer, sous le prétexte que, lesdites marchandises ayant été vendues par lui à un prix calculé sur les frais de transport qu'il avait payés, cette rectification est tardive ? (Question posée devant le tr. de comm. de Roubaix, 17 mars 1881.) - « Le destinataire ne peut légalement prétendre avoir été induit en erreur par un renseignement émané des agents de la compagnie qui ne saurait subir les conséquences d'une faute commune aux deux parties. » (C. C., 2 juillet 1883.) - Un arrêt analogue, rendu le 24 mai 1882, par la même cour, contenait le passage suivant : - « Les tarifs et arrêtés min. portant fixation des frais accessoires sur les ch. de fer d'intérêt général ont force de loi pour les comp. et pour le public, et sont présumés connus de toutes les parties intéressées ; leurs prescriptions ne peuvent être changées ou modifiées par erreur ou autrement ; - Dès lors, un destinataire ne peut légalement prétendre avoir été induit en erreur sur les conditions de transport par un renseignement émané des agents de la compagnie (spéc. par l'énonciation imprimée d'un bulletin d'avis transmis par le service du ch. de fer), ni se prévaloir de cette erreur, pour s'affranchir d'une obligation à sa charge et pour demander des domm.-intérêts contre celte compagnie. - D'où il suit qu'en déclarant suffisantes les offres faites par Bellion à la comp. demanderesse et en condamnant celle-ci à payer audit Bellion une somm (1) Le remboursement d'une surtaxe perçue par erreur par une compagnie de chemin de fer n'est pas subordonné à la reproduction du récépissé délivré à l'expéditeur des marchandises surtaxées. (Trib. civil de Lunéville, S janv. 1882.)

de 50 fr. à titre de domm.-intérêts, le jugement dénoncé a formellement violé l'arr. min. ci-dos-sus visé. »

Conséquences des erreurs commises soit au préjudice, soit à l'avantage des compagnies. - « Eri droit, les tarifs des comp. de ch. de fer, dûment homologués et publiés, ont force de loi pour ou contre elles, relativement aux conditions des transports qu'elles sont chargées d'opérer ; dès lors, ces tarifs sont de droit présumés connus des expéditeurs qui traitent avec elles; que, s'il a été commis une erreur dans la perception de la taxe, soit au préjudice de la compagnie, soit à son avantage, elle doit être rectifiée, dans les deux cas, et l'erreur ainsi commise, étant également commune aux deux parties, ne peut être imputée exclusivement soit à l'une, soit à l'autre ; d'où il suit qu'on ne saurait, ni par voie d'action principale, ni par voie d'exception ou de demande reconventionnelle, mettre à la charge de la compagnie la responsabilité des suites de cette erreur;

-    Le jugement attaqué, - tout en reconnaissant que la comp. d'Orléans était bien fondée dans sa demande en payement de la somme de 168 fr. 65 c., pour insuffisance des taxes perçues à raison des transports de marchandises effectués pour le compte de Gris, a néanmoins condamné ladite comp. à payer à celui-ci la même somme de 168 fr. 05 c., sous le prétexte que l'erreur commise par elle, dans le calcul des prix fixés par ses tarifs, constituait à sa charge une faute préjudiciable à Gris et dont il était dû réparation; en quoi ledit jugement a faussement appliqué et, par conséquent, violé l'art. 1382 du Gode civil. » (G. G., 25 mars 1885.)

Erreurs dans un transport commun. (Application des tarifs spéciaux.) - « La compagnie du point d'arrivée, dernier transporteur et chargée de remettre les marchandises au destinataire, avait qualité pour en régler le prix total de transport et, par conséquent, pour réclamer la rectification des erreurs commises à cet égard. - La demande des tarifs spèciaux par l'expéditeur devait être insérée sur la déclaration même d'expédition, et il ne pouvait y être suppléé ultérieurement par des énonciations sur les récépissés que les compagnies se transmettaient. » (G. C., 16 mars 1881.)

Transport international. - « Lorsque des marchandises sont expédiées par ch. de fer de l'étranger en France, en vertu d'un seul contrat de transport, le destinataire est en droit de s'adresser à la dernière des compagnies françaises pour obtenir la restitution de ce qu'il lui a indûment payé, par suite d'une erreur de taxe commise par une comp. étrangère, - sauf à ladite comp. française à recourir contre celui des concessionnaires antérieurs de transport auquel l'erreur est imputable. » (C. d'Agen, 11 juillet 1876.) - Le même principe a été établi par la C. de Cass, dans un arrêt du 2 juillet 1879, résumé comme suit :

Action en redressement d'erreur contre le dernier voiturier qui liore la marchandise. - « Le dernier voiturier (une comp. de ch. de fer dans l'espèce) qui réclame l'intégralité du prix de transport, est passible de toutes les exceptions qui auraient pu être opposées à chacun des voituriers; par suite, si une erreur de taxe a été commise au préjudice du destinataire, celui-ci peut réduire le dernier voiturier au taux des tarifs, et s'il a payé, lui réclamer la restitution de l'indû.

-    La somme à restituer comme indue ne peut porter intérêt que du jour de la demande en justice, si la mauvaise foi de celui qui a reçu n'est pas établie. » (C. C., 2 juillet 1879.)

Mise en cause du chemin de ceinture de Paris. (Livret Choix). - « Dans le cas d'erreurs de direction commises par les gares d'expédition du chemin de fer de ceinture, en suite d> s indications inexactes ou incomplètes fournies par le recueil général des tarifs Chaix, l'administration du chemin de ceinture ne doit jamais être mise en cause, et chaque compagnie est tenue pour responsable des erreurs entraînées par les indications qu'elle a fournies au Recueil Chaix. » (Décision du Comité d'expl. du ch. de fer de ceinture, juin 1865.)

Payement préalable du prix de transport (Exception de l'art. 105 du Gode de commerce cité au mot Commissionnaires'). - « L'exception tirée de l'article 105 du Code de commerce peut couvrir une fausse direction donnée à des marchandises, sans avoir le même effet quant à une fausse application de tarifs.

« Il y avait donc lieu de distinguer entre ces deux causes d'erreur. » (C. C., 19 juillet 1881.) - V. les mots Payement préalable, Réserves et Vérification, au sujet de la fin de non-recevoir dont il s'agit. Voir aussi, dans l'un des paragr. précédents, l'extr. de l'arrêt de la C. de C., 2 juillet 1879.

Prescriptions diverses. - 1° Escorte de prisonniers, accusés, prévenus, etc., transportés par ch. de fer (Cire, min., 15 oct., 16 déc. 1880 et 29 nov. 1881) (V. Prisonniers). - 2° Escorte de transports de poudres (Art. 8 du régi, du 30 mars 1877 et indications diverses) (V. Gendarmes et Poudres). - 3° Escorte des expéditions de dynamite (Cire.

min., 22 oct. 1882, 21 nov. 1882, 25 janv. 1883, etc.) (V. Dynamite). - 4° Escorte de la dynamite en dehors des voies ferrées (Cire. min. du 31 août 1882). - V. le môme mot Dynamite.

I.    Transport de voyageurs. - 1° Falsification et usage illégal de billets de place (Y. Billets, | 5). - 2° Falsification des feuilles de route (V. Feuilles). - 3° Groupement illégal de bagages (V. Bagages, § 3). - 4° Indications diverses. - V. Fraudes, Permis, etc.

II.    Fausses déclarations de marchandises (V. les mots Déclaration et Fausses déclarations). - Escroqueries des expéditeurs (Fraudes commises de connivence avec les agents). - « Un négociant s'entend avec un employé de chemin de fer pour expédier à grande vitesse des colis de marchandises, enregistrés comme bagages, par l'employé et dont le négociant envoyait les bulletins, par la poste, à un destinataire complaisant. - Le fait constitue une escroquerie dont l'expéditeur est l'auteur et a pour complices l'employé et le destinataire. » (C. Paris, 24 février 1872.) - Fraudes diverses. - V. les mots Boissons, Contributions, Douane, Expéditeurs, Finances, Octroi, etc.

III.    Fraudes commises dans les travaux. - « Un entrepr. de trav. de ch. de fer, qui doit fournir la main-d'oeuvre et les matériaux d'après les bases d'un devis indicatif des prix, est, en ce qui concerne les matériaux, un véritable vendeur ; il est, comme tel, soumis à l'applic. de l'art. 423 du Gode pénal. - La substitution d'une chaux à celle qui devait être fournie constitue une tromperie, non pas sur la qualité, mais sur la nature même de la chose, dans le sens dudit article. - Cette tromperie a été consommée par l'entrepr., par le fait même de l'emploi de la chaux frauduleuse et de l'incorporation dans le sol. Il importe peu que, lors de la réception définitive, l'état (dans l'espèce) eût été autorisé à rejeter et à faire recommencer les travaux exécutés avec des matériaux défectueux. » (C. C., 16 nov. 1872.) - V. aussi Chaux, Clauses, Entrepreneurs, etc.

IV.    Détournements et vols (Constatation). - Y. le mot Vols.

Conditions de transport. - Comme pour Drogues et Produits chimiques. (Y. ces mots.) - Nota. L'essence de térébenthine est comprise dans la 4ecatégorie des matières dont le mode d'emballage et de chargement ont été spéc. réglés par l'arrêté min. du 20 nov. 1879 (Y. Matières). - Huiles dites essentielles (extraites par distillation du pétrole, des schistes bitumineux ou du goudron de houille) (lrocatégorie, du même arrêté). - V. aussi Huiles et Déchets.

I. Qualité des essieux. - « Les essieux des locomotives, des tenders et des voitures de toute espèce, entrant dans la composition des convois de voyageurs ou dans celle des trains mixtes de voyageurs et de marchandises, allant à grande vitesse, devront être en fer martelé de premier choix. » (Art. 8, ordonn. du 15 nov. 1846.)

« La condition fixée dans l'article qui vient d'être rappelé ne suffit pas dans la pratique. C'est à l'acier fondu qu'il paraît convenable aujourd'hui de demander des garanties contre les ruptures. » (Enq. sur l'expl., 1858, Ext.)

Nouveaux systèmes perfectionnés (Extr. du rapport général d'enquête, du 8 juillet 1880). - Y. Matériel roulant.

Dimensions des fusées des essieux de tender. - Par suite de la fréquence des ruptures d'essieux de tender, survenues sur la ligne de Lyon à Genève, ruptures attribuées par les ingénieurs du contrôle à la faiblesse des dimensions des essieux, eu égard à l'usage répété des freins motivé par le profil accidenté de la ligne, le ministre, après avoir entendu la compagnie, a adopté les conclusions d'une commission spéciale, conclusions tendant « à porter à 0m,102,au moins, le diamètre des fusées de tender de 0",200, quelle qne soit leur provenance ». La compagnie a été invitée, par la même décision, à se conformer, dans le plus bref délai, aux dispositions dont il s'agit. (Ext. d'une décis. min. du 21 mars 1859.)

épreuves et réceptions d'essieux. - V. Réceptions, § 3.

II. Ruptures. - Les ruptures d'essieux de locomotives sont assez rares et n'occasionnent presque jamais d'accidents. Les essieux droits sont moins sujets à rupture que les essieux coudés. (Enq. sur l'expl., 1858.)

« Lorsqu'un essieu de locomotive vient à se rompre en route, on enlève ou l'on suspend l'essieu ; on essaye de garer la locomotive, ou bien l'on jette le feu et l'on attend du secours. Il est quelquefois nécessaire de mettre l'avant ou l'arrière de la locomotive sur un petit chariot à quatre roues pour la rentrer à l'atelier. » (Enq. sur l'expl.)

Essieux de wagons. - Y. les renseignements que nous avons donnés au mot Déraillements, | 3, sur les ruptures d'essieux de wagons.

« Lorsqu'un essieu de wagon vient à se rompre pendant le trajet, on commence par dégager la voie en retirant le wagon du train ; s'il peut être placé, par une de ses extrémités, sur le wagon de secours ou sur tout autre wagon, on l'enlève de suite et on le ramène au dépôt ; sinon, on le jette sur l'accotement et on le relève plus tard. » (Enq. sur l'expl.)

Essieux rompus, tenus à la disposition du contrôle. (Ext. d'une instr. spéc.)

« Lorsqu'un essieu de voiture ou de wagon vient à se rompre sous un véhicule entrant dans la composition d'un train, cet essieu doit, avant d'être envoyé à...., rester pendant quatre jours à la disposition de MM. les fonctionnaires du contrôle pour qu'ils puissent l'examiner.

A cet effet, les morceaux de l'essieu rompu sont déposés le plus rapidement possible dans la station la plus voisine, dans le sens de la marche du train, du point ldlom. où la rupture s'est produite.

Si la rupture s'est produite dans une station, les morceaux de l'essieu rompu sont simplement laissés dans cette station.

Le soin de faire parvenir les morceaux de l'essieu rompu dans la station la plus voisine incombe à l'agent de la traction qui va au secours du train tombé en détresse par suite de cette rupture.

Lorsque l'essieu rompu sera resté dans une station pendant quatre jours à la disposition du contrôle, il sera, le cinquième jour, qu'il ait été ou non examiné, expédié par les soins du chef de cette station à l'adresse de l'ingénieur des ateliers de.... »

Accidents causés par les ruptures d'essieux. - D'après un jugement du trib. de comm. de Nevers, 22 mars 1869, « la rupture d'un essieu ne serait point une circonstance de force majeure par elle-même. » La Compagnie doit être responsable des conséquences de cette rupture dans le sens général des art. 1386 et 1721 du Code civil, à moins que la Compagnie, à qui incombe alors la preuve, n'établisse que la rupture a été elle-même le résultat d'une circonstance de force majeure. - Tout cela ne semble pas bien clair et, depuis la date de ce jugement, ces affaires de ruptures d'essieux ont donné lieu sur l'un des grands réseaux à des appréciations contradictoires qui peuvent être résumées ainsi qu'il suit : « Le nombre croissant des ruptures d'essieux de wagons, sur un réseau, n'est pas une preuve du mauvais état du matériel roulant, si le fait n'est pas dû à la négligence du personnel préposé à l'entretien de ce matériel. »- Dans l'espèce, le Ir. correct, de Sens a établi la responsabilité pénale du directeur de l'cxpl. dudit réseau à la suite d'un grave accident, occasionné par la rupture d'un essieu d'un wagon de marchandises introduit dans un train omnibus de voyageurs (jugem. du 27 mars 1872). - Mais la C. d'appel de Paris a admis que la rupture] d'un essieu de wagon, - alors même qu'il

est d'un type en voie de réforme comme le plus sujet aux ruptures, - ne peut constituer un fait délictueux à la charge d'une compagnie. - D'un autre côté, d'après la même Cour, l'adjonction d'un wagon contenant des marchandises à un train de voyageurs, qui renferme des voitures de toutes classes, est réglementaire. - Et enfin, pour divers autres motifs se rapportant à des questions accessoires, la Cour a infirmé le jugement attaqué par la Compagnie. - Arrêt de la C. de Paris, 18 mai 1872, - rappelé seulement pour mémoire, une conclusion générale paraissant difficile à tirer de ces sortes d'affaires, en dehors, bien entendu, de l'obligation essentielle de donner tous les soins possibles à la bonne qualité, au choix et à l'emploi du matériel (1).

III. Tenue de registres d'essieux. - « Il sera tenu, pour les essieux de locomotives, tenders et voitures de toute espèce, des registres spéc. sur lesquels, à côté du n° d'ordre de chaque essieu, seront inscrits sa provenance, la date de sa mise en service, l'épreuve qu'il peut avoir subie, son travail, ses accidents et ses réparations; à cet eifet, le n° d'ordre sera poinçonné sur chaque essieu. » (Art. 9, | 2, ordonn. 15 nov. 1846.)

La mesure qui a prescrit de tenir des registres pour les essieux des voitures et wagons a paru inexécutable, le nombre d'essieux de cette espèce dépassant 120,000 (en 1856), et ne pouvant qu'augmenter dans une grande proportion. (Enq. sur l'expl. Ext.)

« Toutefois, par une cire, du 25 août 1856, adressée aux compagnies et aux ingénieurs du contrôle, et sans affranchir les compagnies de leurs obligations concernant les registres des essieux servant aux véhicules autres que ceux des voyageurs, le ministre a rappelé la nécessité de tenir régulièrement les registres d'essieux pour les locomotives, tenders et voitures à voyageurs, et d'y consigner exactement les circonstances qui se produisent pendant le service de chaque essieu. »

Tout accident, retard, train en détresse ou autre, causé par une rupture d'essieu, doit être pointé dans la colonne spéciale réservée à cet effet dans les registres et états d'accidents (Cire, minist. du 6 févr. 1857). - V. Accidents, § 14.

Relevés spéciaux des essieux avariés. - V. Avaries.

Installation. - On donne le nom d'estacades h des emplacements spéciaux ménagés aux abords des grandes gares de chemins de fer pour le chargement et le déchargement des cokes, houilles ou autres combustibles.

11 n'y a pas de type uniforme pour l'établissement des estacades ni pour les quais à coke. - Sur quelques lignes, le prix d'un quai à coke, en maçonnerie (pierre trachyte), d'une longueur de 23m,50, s'est élevé à 7,423 fr. L'estacade correspondante (en bois de chêne), d'une longueur de 24 mètres, a coûté 698 fr.

Dans l'espèce suivante, il a été admis que les emplacements dont il s'agit ne constituaient pas une dépendance intégrante du chemin de fer :

« 11 est constant, en fait, que les sept estacades en litige ne faisaient pas partie des travaux compris dans le cahier des charges qui a servi de base à la concession du chemin de fer. Elles ont été élevées depuis en dehors du périmètre de ce chemin, sur un terrain acheté, à titre puremen (i) Voici le texte des art. du C. civil cités dans les décis. judic. dont il s'agit, savoir : (1386) « Le propriétaire d'un bâtiment est responsable du dommage causé par sa ruine, lorsqu'elle est arrivée par une suite du défaut d'entretien ou par le vice de sa construction. » - (1721) « Il est dû garantie au preneur pour tous les vices ou défauts de la chose louée qui empêchent l'usage, quand même le bailleur ne le3 aurait pas connus lors du bail. - S'il résulte de ces vices ou défauts quelque perte pour le preneur te bailleur est tenu de l'indemniser. »

privé et sans aucune autorisation, par la compagnie.....Une lettre du ministre des travaux public établit, clairement et sans ambiguïté, que si l'administration ne s'est point opposée à ces travaux, elle ne les a pas non plus autorisés. Elle a entendu, au contraire, les laisser aux risques et périls de la compagnie, et ne lui en rembourser les dépenses, à l'expiration de sa concession, qu'autant qu'à cette époque ces travaux seraient jugés utiles à l'exploitation du chemin de fer. En déclarant que de pareils travaux ne constituaient pas des travaux publics et restaient sous i'application des règles du droit commun, la Cour d'appel n'a violé aucune loi. » (C. C., 4^ août 1860.)

I.    Réception des voitures à voyageurs. - Art. 13. ordonn. du 15 nov. 1846.

« Aucune voiture pour les voyageurs ne sera mise en service sans une autorisation du préfet, donnée sur le rapport d'une commission constatant que la voiture satisfait aux conditions fixées par les règlements. - Y. l'art. Voitures.

« L'autorisation de mise en service n'aura d'effet qu'après que l'estampille prescrite pour les voitures publiques par l'art. 117 de la loi du 25 mars 1817 aura été délivrée par le directeur des contributions indirectes. » - Art. 13, ordonn. du 15 nov. 1846. Ext.

Loi de finances, 25 mars 1817, art. 117 : « Avant que les voitures..... puissent être mises e circulation, il sera apposé sur chacune d'elles, par les préposés de la régie, et après vérification, une estampille dont le coût, fixé à 2 fr., sera remboursé par les entrepreneurs..... »

Par une cire. min. du 3 juin 1857, les comp. ont été invitées « à donner les ordres nécess. pour que le matériel neuf soit soumis en temps utile à la vérifie, de la commission, et ne soit jamais mis en service avant d'avoir subi toutes les formalités régi. ».

La formalité de l'estampillage doit, d'ailleurs, être remplie aussi rapidement que possible, sous peine de gêner inutilement les comp. concess. - V. Réceptions.

II.    Matériel roulant étranger. - Sur quelques points, les compagnies étrangères sont chargées de l'exploitation d'une partie des lignes situées sur le territoire français. - Dans ce cas, le matériel à voyageurs doit subir, en France, la visite prescrite par l'art. 13 de l'ordonnance du 15 novembre 1846. - Nous avons cité à ce sujet, k l'art. Réceptions, un exemple qui nous a paru présenter un certain intérêt.

I.    Construction des chemins de fer d'intérêt général. (Y. Construction.) - Chemins concédés aux compagnies, id. - Lignes d'intérêt local et indications diverses. (V. les articles rappelés au mot Construction.) - 3° Comptes de premier établissement. -V. Justifications.

II.    Lignes d'intérêt local. (Conditions d'établ.) - V. Ch. de fer d'intérêt local.

I. Dispositions générales. (Application aux chemins de fer des décrets des 31 déc. 1866, 31 janv. 1872, 22 avril 1879, 26 févr. 1881 et 20 juin 1883 relatifs aux établissements insalubres, dangereux ou incommodes.) - D'après la jurisprudence, « les dispositions de droit commun relatives aux établissements dangereux, insalubres et incommodes n'avant d'autre but que de prescrire l'observation de certaines précautions et formalités à observer, avant d'accorder l'autorisation de former des établissements insalubres, sont sans application aux chemins de fer, dont la création est autorisée par une législation spéciale ».

établissements spéciaux. - Certaines industries accessoires non annexées aux voies ferrées ou qui n'ont pas été comprises dans les projets de premier établissement, telles que la fabrication

de combustibles, de gaz, de traverses créosotées, de machines, de wagons, etc., ne faisant pas intégralement partie de l'entreprise des compagnies et pouvant être grevées de quelques servitudes de voisinage, nous donnons ci-après un ext. de la nomenclature de classement des ateliers dont il s'agit.

1" classe. - Fabrication du coke en plein air ou en fours non fumivores (fumée et poussière.) - 2? classe, fabrication des agglomérés ou briquettes de houille au brai gras (odeur, danger d'incendie). - Ateliers de conduction de machines et de wagons (bruit, fumée). - Fabrication du coke en fours fumivores (poussière). - Fabrication du gaz d'éclairage et de chauffage pour l'usage public (odeur, danger d'incendie). - Atelier opérant en grand et d'une manière permanente l'injection des bois à l'aide des huiles lourdes créosotées (odeur, danger d'incendie) (1). - 3eclasse. - Fabrication de l'acier (fumée). - Agglomérés ou briquettes de bouille, fabriqués au brai sec (odeur). - Gaz d'éclairage et de chauffage, fabriqué pour l'usage particulier (odeur, danger d'incendie).

Formalités. - Les autorisations, même pour la première classe, sont données par les préfets (V. Décentralisation, tableau B), après instruction et enquête s'il y a lieu et avec l'indication de la distance d'éloignement des habitations du voisinage, que ces enquêtes et instructions auront fait reconnaître nécessaires. - Pour les établ. compris dans la 3ecatégorie, aucun article des nouveaux décrets n'a modifié les dispositions du décret de 1810 et de l'ordonn. du 14 janvier 1815 portant que les autorisations sont données par les sous-préfets sur l'avis des maires.

II.    Dispositions spéciales pour certains établissements dangereux établis à proximité des voies ferrées. - Huiles minérales (pétrole, schiste, goudron et autres hydrocarbures), dépôts et magasins, lreet 2eclasse, suivant la quantité déposée, conditions prescrites, transports, etc. (décrets des 18 avril 1866, 27 janvier 1872 et 7 mai 1878 .- P. mém.).

Nota. - Nous ne pouvons, en ce qui concerne les mesures de précaution à prendre sur les chemins de fer pour le dépôt, le chargement, le transport et le déchargement des matières inflammables, explosibles et dangereuses, que renvoyer aux indications données ou rappelées aux mots Dynamite, Matière, Pétrole et Poudres.

Servitudes diverses.- Enfin certains établ. voisins des voies ferrées tels que les carrières, les fours, les mines et même certaines usines ou bâtiments riverains, peuvent offrir des inconvénients pour l'expl. des ch. de fer, et ne doivent pas être établis sans l'autorisation de l'admin. ou peuvent être supprimés, moyennant indemnité, lorsqu'ils sont antérieurs à la voie ferrée. Notre recueil contient à ce sujet, aux articles Bâtiments, Carrières, Couvertures, Dépôts, Excavations, Fours, Interdiction et Mines, les dispositions applicables en pareille matière, au point de vue du service des chemins de fer.

III.    Travail des enfants dans les établissements insalubres. (Loi du 19mai 1874 et décrets du 7 mai 1878 et 22 sept. 1879. - P. mém.) - V. Manufactures.

Conditions spéciales de transport. - Le transport des étalons a été réglé comme il suit par l'arr. min. du 28 avril 1862, pris sur les propositions des compagnies :

Art. 1er. Prix. - Les étalons de l'état sont transportés à grande vitesse, avec une réduction de 50 p. 100 sur les prix fixés par les tarifs gén. de la gr. vitesse.

La même réduction est accordée, tant à l'aller qu'au retour, aux conducteurs des étalons, à raison d'un conducteur par cheval.

2. Conditions, § 1er. - Les réductions de prix stipulées par le présent tarif seront effectuées sur la production d'un livret de route portant l'estampille de l'établissement duquel dépendent les étalons et leurs conducteurs.

(1) Cet article, relatif à l'injection des bois, a été compris dans le décret suppI. du 31 janvier 1872. - Tous les autres ont été mentionnés dans les tableaux généraux joints soit au décret du 31 déc. 1866, soit aux décrets plus récents reproduisant les premières dispositions.

§ 2. - Les étalons devront toujours être accompagnés, sans que, pour les envois composés de plusieurs étalons, l'admin. des haras soit tenue d'affecter un conducteur à chaque étalon.

| 3. - Les gares d'expédition seront prévenues au moins 24 heures à l'avance des transports à effectuer, et ces transports ne seront obligatoires que dans les gares ou pour les gares pourvues de quais d'embar

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