Dictionnaire du ferroviaire

Assimilation

I.    Agents des compagnies. - Les employés du service actif des chemins de fer, lorsqu'ils sont assermentés, sont assimilés, dans certains cas, aux agents de l'autorité publique. - V. Agents, § 3. - V. aussi Assermentation,

II.    Assimilation de classes. - Les marchandises non dénommées dans les tarifs sont classées par assimilation avec les march. de même nature. - V. Classification et Tarifs.

Transports militaires. (Assimilation de grades.) - V. Militaires.

I. Réquisition de la force publique. - Les agents des compagnies, assermentés ou non assermentés, peuvent requérir l'assistance des agents de l'admin. publique, lorsqu'ils éprouvent quelque résistance dans l'exécution des règlements. (Applic. de l'art. 68 de l'ordonn. du 15 nov. 1846.) Ils doivent, d'ailleurs, dans les mêmes circonstances, ou lorsqu'il s'agit d'accidents, se prêter aide réciproque, à moins qu'ils n'en soient absolument empêchés par les exigences de leur propre service.

dance des Etats s'oppose à ce qu'un voyageur, blessé sur un chemin de fer exploité par un Etat étranger, cite celui-ci devant un tribunal français. »> (Trib. civil Lille, 26 juin 1885, conforme à C. de c. 5 mai 1885.)

Formalités diverses. - V. Réquisitions.

II.    Assistance publiqne. - Le transport de certaines personnes autorisées à voyager aux frais de l'admin. de l'assistance publique est effectué à prix réduits, au moins sur la plupart des lignes de chemins de fer. - V. Billets et Indigents.

III.    Assistance judiciaire. - Y. au mot Justice.

I. Garanties en cas d'incendie de bâtiments, de marchandises, etc. - Aucun texte législatif ne plaçant, à notre connaissance, les compagnies de ch. de fer en dehors du droit commun pour les questions d'assurance contre l'incendie de leurs bâtiments, et des marchandises dont elles sont dépositaires, il convient de se reporter, en pareille matière, aux art. 332 et suivants du C. de comm., et aux nombreuses décis. judic. qui les ont interprétés. (V. notamm. C. Paris, 31 juillet 1852, 25 nov. 1859; T. comm. Seine, 18 juin 1858, 13 nov. 1858, 1" sept. 1864, 22 avril 186S, 29 août 1867, etc.) -La reproduction de ces documents n'ayant qu'un intérêt restreint, au point de vue du service proprement dit de l'expl. des voies ferrées, nous nous bornerons à renvoyer aux articles Incendie et Responsabilité, en ce qui concerne les obligations directes des compagnies à l'égard de leurs commettants, en cas de destruction de marchandises par la faute des agents du service des ch. de fer.

En ce qui concerne spéc. les chances d'incendie des bâtiments riverains des ch. de fer, au point de vue des polices d'assurances, nous citerons l'espèce suivante (C. d'Etat) :

« Pour l'établissement d'un chemin de fer, un propriétaire a été exproprié de diverses parcelles de terrain contiguës à son usine. - Devant le jury d'expropriation, il a fait valoir, comme une des causes de l'indemnité qui lui était due, les dangers d'incendie qui seraient en ce qui touche les bâtiments industriels, la conséquence de l'établissement du chemin de fer. - Par sa décision, et sans faire à cet égard aucune réserve, le jury a fixé l'indemnité due. Dans ces circonstances, c'est avec raison que le conseil de préfecture a rejeté la demande du propriétaire, tendant à être indemnisé du préjudice qui serait résulté pour lui de la résiliation de ses poliees d'assurance, prononcée à raison de l'aggravation des risques d'incendies résultant de l'établissement du chemin de fer et des conséquences de cette résiliation. » (G. d'Etat, 8 mars 1866.)

Transports internationaux. - L'un des jugements rappelés plus haut, celui du 1" sept. 1864, se rapportant à un colis disparu dans un transport franco-allemand, a admis qu'un expéditeur, en contiant à une compagnie française de chemin de fer, mais à destination de l'étranger, un colis que celui-ci a accepté sans réserve, n'a pu contracter que conformément aux règles de droit commun en France.

Nous rappellerons à ce sujet que, sur les chemins de fer allemands comme sur les lignes anglaises, l'usage est d'assurer la marchandise ; si cette assurance n'a pas lieu, les compagnies ne doivent, en cas de perte, qu'une indemnité convenue et fort au-dessous de la valeur de l'objet; en France, où cet usage n'existe pas, les compagnies ont été condamnées à rembourser le prix total de la marchandise perdue, voyageant par tarif commun, sans pouvoir se couvrir vis-à-vis des compagnies allemandes. - Pour remédier à ces inconvénients, on a été conduit à modifier les conditions d'application de ces tarifs communs de façon à sauvegarder les droits des parties françaises contractantes. - Dans divers tarifs que nous avons sous les yeux, les nouvelles dispositions supposent l'assurance d'office, en dehors de laquelle les compagnies ne sont responsables que jusqu'à concurrence d'une somme déterminée. - Un jugement du trih. de comm. de Tournai (30 mai 1884), statuant à ce sujet sur l'applic. d'un art. du tarif franco-belge, a établi que, pour se soustraire à la responsabilité limitée de l'art. 17 dudit tarif et pour imposer à la compagnie une responsabilité absolue, le demandeur aurait dû assurer le colis, ce qui, moyennant une redevance légère, lui aurait donné droit à une indemnité complète ;

« Attendu, dit le jugement, qu'on ne peut accorder au demandeur le bénéfice d'une assurance dont il n'a pas payé la prime ;

« Attendu que, la force contractuelle du livret régi, ne pouvant être contestée, d'après une

jurisp. constante et bien établie, le demandeur prétend que les conditions y contenues ne sont pas applicables à l'espèce, à raison des circonstances et des faits de la cause, dont il résulte, d'après lui, que la perte du colis ne peut provenir que d'une faute lourde de la comp. ou de ses agents ;

« Attendu que la jurisp. de la C. de cass. a fixé le sens du mot perte : que, suivant cette jurisp., il y a perte lorsque, pour une cause quelconque, les objets expédiés ne parviennent pas à celui qui doit les recevoir ' qu'il suit de là, qu'il est inutile de rechercher la cause de la perte et que les clauses du tarif sont appelées à produire leur effet, alors même qu'il y aurait eu faute certaine, même faute grave et lourde de la part des agents de l'adm. ; qu'il n'y a donc pas lieu de s'arrêter à la demande de preuve faite en ordre subsidiaire par le demandeur ;

« Attendu qu'il résulte de ce qui précède que la compagnie est bien fondée à appliquer l'art. 17 du tarif franco-belge et à offrir au demandeur, comme elle l'a fait, sur pied dudit article, une indemnité calculée à raison de 15 fr. par kilog., soit 660 fr. pour 44 kilog. ;

« Par ces motifs, le tribunal, rejetant la demande de preuve faite par le demandeur, donne acte à la comp. défenderesse de ce qu'eile confirme et renouvelle son offre de lui payer, à titre d'indemnité, une somme de 660 fr., etc, »

Assurance de colis postaux. (Inst. 8 août 1881.) - Y. Colis postaux.

Assurances maritimes. (Affaire relative à un colis, expédié de Paris à Londres par application d'un tarif franco-anglais, - aux termes duquel l'expéditeur, qui veut s'affranchir des risques de mer, doit demander expressément l'assurance prévue audit tarif, - colis perdu par suite du naufrage du navire sur lequel il avait été chargé.) - Ext, du code annoté de Lamé Fleury :

« Actionné par le propriétaire dudit colis, le commissionnaire de transport oppose à son mandant qu'il n'a revendiqué aucune assurance et, d'ailleurs, appelle en garantie la comp. française de ch. de fer. - Par suite, condamnation du commissionnaire de transport à payer à son mandant la valeur du colis perdu, - par le motif qu'en sa qualité de mandataire, il devait prendre les précautions nécessaires pour la conservation de la marchandise à lui confiée, - et de la comp. de ch. de fer à garantir ledit commissionnaire. (Trib. comm. Seine, 31 mai 1882, rendu par défaut). - Maintien, sur opposition au jugement par défaut qui précède, de la responsabilité de ladite compagnie, - par le motif qu'elle s'est substituée au commissionnaire de transport pour une expédition dont elle s'était chargée à ses risques et périls (même trib. de comm. Seine, 30 sept. 1882, infirmé par la C. de C. par les motifs suivants) : Ledit commissionnaire de transport, qui figure seul sur la lettre de voiture comme expéditeur, devait y faire insérer la demande expresse d'assurance et imposer ainsi à la compagnie la responsabilité d'une perte éventuelle par force majeure. En l'absence d'une telle demande, cette compagnie n'a pu être et n'a point été substituée à des engagements que ce commissionnaire aurait pris à cet égard envers son mandant» (G. C., 30 janv. 1884).

Assurances à forfait. - « Lorsque la police assure à forfait des locomotives, tenders et pièces de ponts de ch. de fer, les changements nécessités par l'arrimage dans le chargement de ces diverses pièces, qui présentent une similitude complète dans l'aspect, la valeur et le travail, n'annulent pas l'assurance. » (T. comm. Seine, 2 juin 4862.)

II. Accidents de voitures. -Les accidents arrivés aux voyageurs dans les voitures établies en correspondance avec le ehemin de fer peuvent être considérés comme étrangers à l'exploitation, attendu que si, d'uno part, les compagnies sont civilement responsables des faits et actes de leurs entreprises attitrées, d'autre part, ces entreprises sont régies par une ordonn. spéciale du 16 juillet 4828, étrangère, d'ailleurs, aux matières résumées au présent recueil. - Nous devons rappeler seulement qu'un jugement du trib. de la Seine (18 mai 4859) a posé le principe suivant ; « Quand les statuts d'une compagnie d'assurance contre les accidents de voitures portent que l'entreprise n'est tenue que des réparations dues pour ceux arrivés sur la voie publique, l'intérieur d'une gare de chemin de fer, lieu incessamment accessible au public, doit être assimilé à la voie publique. » (T. Seine, 18 mai 1859.) - Mais, dans une affaire plus récente, la C. d'appel de Paris (19 déc. 1861), a décidé qu'au point de vue des assurances contre les accidents de voitures, les cours de gares de chemins de fer, assimilées à la voie publique tout en étant soumises à un régime mixte, ne sauraient, bien que situées hors de Paris, être assimilées

à une grande route hors barrières. Dans l'espèce d'ailleurs, les tombereaux du plaignant étaient dans la gare, abandonnés de tout conducteur; la compagnie d'assurance ne saurait donc être déclarée responsable de l'accident qui s'est produit. » (Voir d'ailleurs ci-après au § 3, loi du 11 juillet 1868.)

Compétence au sujet des contestations en matière d'assurances (contre les accidents de voitures.) - Ext. d'un arrêt de cass., 24 janv. 1863 :

« Aux termes des art. 631 et 632 du Code commercial toutes contestations relatives aux engagements entre négociants sont de la compétence des tribunaux de commerce, et toutes obligations entre négociants sont réputées acte de commerce. A la vérité, cette présomption cesse lorsque l'obligation est étrangère au commerce du négociant qui l'a contractée, et qu'elle n'a pas, par sa nature propre, un caractère commercial; mais il suffit que l'obligation se rattache à ce commerce et en soit un accessoire, pour qu'elle affecte un caractère commercial et que les contestations qui y sont relatives soient de la compétence des tribunaux de commerce. Telle est l'obligation résultant d'un contrat par lequel une compagnie d'assurances à primes assure une compagnie de chemin de fer contre les accidents causés sur la voie publique, soit par ses voitures aux personnes, soit par des tiers à ses chevaux, à ses voitures et aux marchandises qu'elle est chargée de transporter. L'assurance, stipulée en vue et dans le seul intérêt du commerce de l'assuré, a pour but de prévenir les pertes qui résulteraient des accidents prévus par le contrat, et, par conséquent, d'accroître d'autant la somme des bénéfices que l'assuré retirera de son exploitation commerciale. Elle a donc, sous tous les rapports, un caractère commercial. L'action dérivant du contrat d'assurance est une action principale et directe, qui n'a ni les caractères ni les effets d'une demande en garantis, et reste soumise aux règles et aux conditions de compétence qui lui sont propres. D'où il suit qu'en jugeant le contraire, soit sous prétexte que l'ass. stip. aurait été, de la part de la compagnie, un simple acte de prudence et de conservation, n'ayant point pour objet de lui procurer des bénéfices, soit sous le prétexte que l'action de ladite compagnie tendrait à la garantie de l'indemnité par elle payée à la victime de l'accident dont elle avait été déclarée responsable, la Cour a violé les dispositions des art. 631 et 632 du Code de comm. » (C. cass. 24 janvier 1865.)

III. Assurances personnelles contre les accidents de chemins de fer. - L'assurance personnelle du voyageur, prise en même temps que le billet de place, et qui est très usitée en pays étranger, notamm. en Angleterre, ne s'est pas encore acclimatée en France. - Vers 1856, il est vrai, une compagnie d'assurance, la Caisse paternelle, avait obtenu, par décret spécial, l'autorisation de joindre à ses opérations d'assurance sur la vie, celles contre les accidents de chemins de fer, mais ce projet n'a jamais abouti, et nous ne croyons devoir rappeler ici que le seul art. 3 du décret précité, qui avait interdit expressément à la société « la Caisse paternelle, sous peine de retrait de l'autorisation relative aux assurances contre les accidents de chemins de fer, de contracter avec des concess. de ch. de fer aucuns traités ou conventions ayant pour objet de les décharger ou de les couvrir, directement ou indirectement, de tout ou partie des responsabilités pécuniaires ou autres qu'ils peuvent encourir en cas d'accidents. »

Les garanties en cas d'accidents de ch. de fer, indépendamment de la responsabilité des compagnies, n'en peuvent pas moins être acquises au moyen d'assurances contractées par application de la, loi du 11 juillet 1868, dont nous donnons ci-après les extraits principaux.

Caisse d'assurance en cas d'accidents. (Ext. de la loi du il juillet 1868.)

« Titre ¡1. Art. 8. - Les assurances en cas d'accidents ont lieu par année. L'assuré verse à son choix, et pour chaque année, huit francs, cinq francs ou trois francs.

« 9. - Les ressources de la caisse, en cas d'accidents, se composent : 1" du montant des cotisations versées par les assurés, comme il est dit ci-dessus ; 2? d'une subvention de l'Etat à inscrire annuellement au budget et qui, pour la première année, est fixée à un million ; 3? des dons et legs faits à la caisse.

« 10. - Pour le règlement des pensions viagères à concéder, les accidents sont distingués en deux classes : 1° accidents ayant occasionné une incapacité absolue de travail; 2° accidents ayant entraîné une incapacité permanente du travail de la profession.

La pension accordée pour les accidents de la seconde classe n'est que la moitié de la pension afférente aux accidents de la première.

« 11. - La pension viagère due aux assure's suivant la distinction de l'article précédent est servie par la caisse des retraites, moyennant la remise qui lui est faite, par la caisse des assurances en cas d'accidents, du capital nécessaire à la constitution de ladite pension, d'après les tarifs de la caisse des retraites. - Ce capital se compose pour la pension en cas d'accidents de la première classe : 1° d'une somme égaie à trois cent vingt fois le montant de la cotisation versée par l'assuré ; 2° d'une seconde somme égale à la précédente et qui est prélevée sur les ressources indiquées aux paragraphes 2 et 3 de l'art. 9. - Le montant de la pension correspondant aux cotisations de trois francs et de cinq francs ne peut être inférieur à deux cents francs pour la première et à cent cinquante francs pour la seconde. La seconde partie du capital ci-dessus est élevée de manière à atteindre ces minima lorsqu'il y a lieu.

« 12. - Le secours à allouer, en cas de mort par suite d'accident, à la veuve de l'assuré, et, s'il est célibataire ou veuf sans enfants, à son père ou à sa mère sexagénaire, est égal à deux années de la pension à laquelle il aurait eu droit aux termes de l'article précédent. L'enfant ou les enfants mineurs reçoivent un secours égal à celui qui est attribué à la veuve. Les secours se payeront en deux annuités.

« 13. - Les rentes viagères constituées en vertu de l'article 9 ci-dessus sont incessibles et insaisissables.

« 14. - Nul ne peut s'assurer s'il n'est âgé de 12 ans au moins.

« 15. - Les administrations publiques, les établissements industriels, les compagnies de chemins de fer, les sociétés de secours mutuels autorisées peuvent assurer collectivement leurs ouvriers ou leurs membres, par listes nominatives, comme il a été dit à l'article 7. Chaque assuré ne peut obtenir qu'une seule pension viagère. Si, dans le cas d'assurances collectives, plusieurs cotisations ont été versées sur la même tête, elles seront réunies, sans que la cotisation ainsi formée pour la liquidation de la pension puisse dépasser le chiffre de huit francs ou de cinq francs, fixé par la présente loi.

« Dispositions générales. - Art. 16. - Les tarifs (des deux caisses) seront révisés tous les cinq ans, à partir de 1870. Ils seront, s'il y a lieu, modifiés par une loi.

<( 17. - Les caisses d'assurance créées par la présente loi sont gérées par la caisse des dépôts et consignations. » - V. la cire, ci-après.

Applic. de la loi du 11 juill. 1868. (C. min. tr. pub. aux préf., 3 oct. 1868.)

Ext..... « Quant à la caisse d'assurance en cas d'accident, à laquelle s'applique l titre II de la loi, elle est la réalisation de la pensée qui, en 1855, a déterminé l'état à créer des asiles pour les ouvriers convalescents : à cette époque, l'administration s'était demandé si l'institution nouvelle ne pouvait pas aussi venir en aide aux ouvriers mutilés dans le cours de leurs travaux ; mais il avait été bientôt démontré que les ressources attribuées aux asiles seraient à peine suffisantes pour la destination qu'ils avaient à remplir.

« La loi nouvelle, en faisant concourir la prévoyance de l'ouvrier lui-même avec la bienfaisance publique, a résolu le problème de la manière la plus satisfaisante.

« L'ouvrier peut, à son gré, verser, chaque année, une cotisation de 3, de S ou 8 fr. ; si, dans le cours de son travail, il est atteint par un accident qui entraîne une incapacité permanente et absolue de travail, la caisse d'assurance lui doit : 1° un capital égal à 320 fois le montant de sa cotisation ; 2? un second capital égal au premier, qui est prélevé sur une subvention d'état. - Ce double capital est remis à la caisse des retraites de la vieillesse, qui, en échange, délivre à l'ouvrier blessé le titre d'une pension viagère qui est la représentation exacte, suivant son âge, du capital versé.

« Vous remarquerez aussi la disposition de l'art. 15 de la loi en vertu de laquelle les admin. publiques, les grandes comp. industrielles, les sociétés de secours mutuels peuvent assurer collectivement leurs ouvriers ou leurs membres. La même faculté est ouverte aux admin. municipales pour les compagnies ou subdiv. de sapeurs-pompiers qui relèvent d'elles. C'est là un précieux avantage offert à ces agglomérations diverses, qui devra tout à la fois profiter aux membres qui les composent et favoriser, au grand bénéfice de la classe ouvrière, le développement de la caisse d'assurance.....»

Formalités. - Par la même circulaire, le ministre annonçait l'envoi ultérieur d'instructions ayant pour objet de déterminer, d'après les bases posées par la loi, les conditions spéciales des polices et la forme des assurances, et de désigner les agents de l'Etat par l'intermédiaire desquels les assurances pourront être contractées. Malgré l'utilité incontestable de ces renseignements, nous dépasserions le but en les développant dans ce recueil.

I. Chantier de travaux. - 1° Constatation des accidents de travaux.- V. Accidents. - 2° Secours aux ouvriers blessés. - V. Ouvriers.

Ateliers de réparation. - « Lorsque les ateliers de réparation seront établis sur une voie, des signaux devront indiquer si l'état de la voie ne permet pas le passage des trains, ou s'il suffit de ralentir la marche de la machine. » (Art. 33, ordonn. 13 nov. 1846.)

Dans l'ordre général en vigueur sur le réseau d'Orléans, pour le service des poseurs, ordre approuvé par décis. min. du 29 mai 1869, figurent les dispositions suivantes, au sujet de la protection de la voie sur les points où il existe des ateliers de réparation.

« Art. 5. (Ext.). ?- Si l'exécution des travaux doit rendre la circulation des trains momentanément impossible sur un point du chemin, ce point est d'abord couvert par un signal ou par deux signaux d'arrêt, suivant qu'on se trouve en double voie ou en voie unique. Ces signaux sont placés à une distance de 800® du point à protéger conformément aux dispositions de l'ordre général des signaux, et ce n'est qu'après s'être assuré qu'ils sont convenablement établis que le chef d'équipe laisse procéder à l'exécution du travail.

« Cette prescription est absolue, et il doit être bien entendu que, sous aucun prétexte, une équipe ne peut couper une voie avant que le chef d'équipe ou celui qui le remplace ait la certitude que cette voie est couverte. Il s'en assure de ses propres yeux, si le point où doit être placé le signal est visible du chantier. Si, au contraire, ce point est masqué, il s'avance jusqu'à ce qu'il aperçoive le signal en place ou il attend le retour de celui qui l'a placé. Le poseur qui a placé le signal ne doit, d'ailleurs, jamais le quitter sans l'appuyer de deux pétards placés sur les rails à des points différents.

« Les signaux d'arrêt doivent être également faits à distance convenable par les équipes toutes les fois que les voies se trouvent obstruées par une cause quelconque.

« Si, par suite des travaux en cours d'exécution, ou en raison de l'état de la voie, une partie du chemin ne doit être parcourue qu'avec une vitesse réduite, ce ralentissement sera indiqué par deux drapeaux verts pendant le jour et deux lanternes vertes pendant la nuit, placés à 500® de chacune des extrémités de cette partie du chemin. >>

Abandon d'outils ou de matériaux sur les chantiers. - V. Abandon.

Réparation des voies dans les gares (partie comprise entre les disques signaux.) - 1° Avis à donner au chef de station et réciproquement. (V. Gares) ; - 2° Signaux posés sur la voie. (V. Poseurs et Réparations) ; - 3° Fermeture des disques. ?- V. Disques signaux.

Nota. - Sur diverses lignes, il est prescrit pour les réparations à faire à la voie dans la partie comprise entre les disques de protection d'amont et d'aval et qui seraient de nature à gêner la circulation, de ne procéder à ces réparations qu'après autorisation du chef de gare, qui fixe, de concert avec les agents de la voie, les heures auxquelles les réparations doivent être exécutées. Aucun mouvement, aucune réparation de nature à compromettre la circulation ne doivent avoir lieu sur une voie principale de gare sans que cette voie ait été préalablement couverte par le signal d'arrêt. - Le signal d'arrêt est maintenu jusqu'à ce que la voie soit redevenue entièrement libre. - Les signaux d'arrêt destinés à protéger les voies principales des gares sont faits, en règle générale, au moyen des disques avancés sur ces voies. - A défaut de règlement uniforme pour tous les réseaux, il convient de se reporter dans les divers cas aux prescriptions et règlements particuliers, notamment lorsque la réparation s'effectue à une distance assez rapprochée du disque, pour que ce dernier ne puisse plus donner une protection suffisante.

Ateliers d'entrepreneurs. - D'après les règlements de la plupart des compagnies, aucun entrepreneur, tâcheron, ouvrier, ne pourra entreprendre un travail sans avoir préalablement prévenu le conducteur chef de section. Ils se conformeront d'ailleurs aux règlements qui régissent l'exploitation du chemin de fer, et ils seront responsables, envers la compagnie, des accidents qui résulteraient de l'inobservation de ces règlements, et de leur négligence ou défaut de soin. Les entrepreneurs sont d'ailleurs civilement responsables de leurs ouvriers. - V. Dommages et Travaux.

Transports de matériaux. - Y. Lorrys, Wagonnets et Trains.

Ateliers de réparation des tunnels. - D'après les instructions en vigueur sur la plupart

des lignes au sujet des travaux à exécuter dans les tunnels, les échafaudages servant aux réparations doivent être essayés au gabarit avant le passage des trains. - De plus, toute équipe travaillant dans un souterrain doit avoir ses lanternes à signaux allumées. - Enfin, sur les lignes à double voie, lorsque, dans un tunnel d'une longueur de plus de 300 m., s'effectueront des travaux, soit de réfection de la voûte ou des pieds-droits, soit de réfection de la plate-forme, soit le renouvellement de la voie, tous les trains, quels qu'ils soient, ralentiront avant d'aborder le chantier, traverseront ce chantier à la vitesse d'un homme au pas et seront rigoureusement soumis aux diverses mesures de précautions prescrites par les cire. min. du 16 mars 1885 et 1er février 1886. - V. ces circulaires au mot Souterrains, fin du § 1er.

II.    Ateliers du matériel. - Les ateliers d'entretien et de réparation (des wagons et machines et des engins nécessaires à la manutention des colis) sont placés à Paris. Il en existe aussi dans les gares principales des lignes où se trouvent les grands dépôts de machines locomotives. (Enq. s. l'exp.) - Ces ateliers comprennent ordinairement un bâtiment distinct pour les forges et des parties séparées pour le montage et l'ajustage. Leur importance, qui est devenue considérable pour quelques grands centres, varie suivant les travaux à faire, pour maintenir en bon état et en rapport avec les besoins du service, le matériel servant à l'exploitation.

Organisation et Direction. - V. Matériel.

Surveillance et police. - Les ateliers, couverts ou non couverts, annexés aux grandes gares, sont soumis à la surv. gén. de l'adm. publ. (Cire. min. 15 avril 1850, Y. Ingénieurs.), et sont considérés comme faisant partie intégrante des dépendances du chemin de fer, dans le sens défini à l'article Bornage. (V. § 2.) Il est donc nécessaire, dans l'intérêt de la sécurité, que les personnes étrangères au service de la compagnie en soient exclues, et que les ouvriers occupés aux ateliers soient munis, lorsqu'ils se rendent à leurs travaux, ou qu'ils en reviennent, d'un permis de circulation délivré par l'un des ingénieurs de la compagnie. En ce qui concerne la question spéciale de l'inspection du travail des enfants dans les ateliers, voir à la fin du présent paragraphe.

Accidents. - Les accidents survenus dans les ateliers des compagnies de ch. de fer ne sont pas compris dans la statistique des accidents provenant du fait de l'exploitation. (Inst. min. V. Accidents.) Mais les fonctionnaires et agents de la surv. admin., dont les cartes de circulation comportent généralement le droit de circuler dans les ateliers, et qui ont pour mission (V. Ingénieurs des mines et Gardes-mines) d'y surveiller les réparations des machines et du matériel, ont évidemment qualité pour faire dans ces établissements toutes les constatations nécessaires. - V. Accidents de travaux.

Assurances en cas d'accidents. - Y. Assurances.

Mouvements des ateliers. - Des situations périodiques, fournies par les ingénieurs des mines, attachés au service du contrôle et ordinairement insérées dans les rapports mensuels à fournir au ministre des travaux publics, font connaître les diverses pièces entrées et réparées dans les ateliers du matériel. - V. Avaries.

Inspection du travail des enfants dans les ateliers. - Surveillance à exercer par les ingénieurs des mines attachés au service du contrôle, suivant les attributions qui leur ont été conférées, à cet égard, parla déc. min. du 30 avril 1869, adressée aux préfets et, par ampliation, aux jpgénieurs. - V. Manufactures.

Ateliers incommodes ou insalubres, (indic. spéc.) - V. établissements.

III.    Vols dans les ateliers. - Le wagon stationnant dans une gare n'est, au sujet du vol commis par un ouvrier poseur d'une compagnie de chemin de 1er, ni la maison du maître, ni l'atelier dont il est question dans l'art. 386, 3°, du Gode pénal. - Y. Vols.

Désignation. - La mesure de force de la vapeur désignée sous le nom d'atmosphère correspond à la pression atmosphérique indiquée par les baromètres ; elle est égale à 1 k. 033 par centimètre carré de surface et fait équilibre à une colonne de mercure de 0m.76 de hauteur. (V. Vapeur). - Les manomètres, ou appareils servant à indiquer la pression effective de la vapeur dans les chaudières, sont gradués jusqu'à 18 atmosphères. - V. Manomètres.

I. Prescriptions réglementaires (au sujet des systèmes d'attelage des wagons et voitures des trains de voyageurs et de marchandises) :

Trains de voyageurs. - Les voitures entrant dans la composition des trains de voyageurs seront liées entre elles par des moyens d'attache tels que les tampons à ressort de ces voitures soient toujours en contact. (Art. 22, ordonn. 13 nov. 1846.) - Y. Tampons. V. aussi Matériel roulant.

Trains de marchandises et trains mixtes. - Afin de tenir compte des perfectionnements apportés dans le mode d'attelage des wagons à marchandise, en ce qui concerne ceux de ces wagons entrant dans la composition des trains de voyageurs, perfectionnements dus à l'emploi des tendeurs Lassalle ou de tout autre système équivalent, l'administration a cru devoir autoriser la mise en circulation, en nombre limité, de wagons h tampons secs, sous la condition que ces wagons seront armés de ressorts de traction ou de tendeurs Lassalle. Ces ressorts ou tendeurs sont toujours obligatoires pour les wagons à marchandises annexés aux trains mixtes. (Cire, minist., S sept. 1853. Ext.)-Y. Tampons et Trains mixtes.

Mode adopté dans la pratique. (Enq. s. l'exp. 1838.) - « Les wagons sont reliés au moyen d'un tendeur à vis (agissant sur le ressort de traction pour les voitures à voyageurs) et deux chaînes de sûreté assez courtes.

« Les tampons des voitures à voyageurs sent toujours en contact ; entre les heurtoirs des wagons à marchandises, on laisse un jeu qui est généralement de 0".05.

« Le serrage des wagons entre eux ne nuit pas sensiblement au passage des trains dans les courbes, et comme il n'est pas douteux que, dans les alignements, la suppression presque totale des mouvements de lacet n'ait pour conséquence une diminution notable du travail résistant produit par le frottement des rebords des roues contre les rails, on peut admettre que le serrage des tampons est plutôt avantageux que nuisible.

Dans les trains mixtes, et lorsque les wagons à marchandises n'ont pas de ressorts de traction, on les réunit par un double ressort du système Lassalle. »

Ruptures de barres d'attelages. (Ibid.) - « Les ruptures de barres d'attelages sont extrêmement rares, surtout dans les trains de voyageurs ; elles n'ont jamais causé d'accidents. » - V., au mot Ruptures, les mesures de précaution à prendre en pareille circonstance.

Amélioration des chaînes d'attelage. - Par une cire, du 7 déc. 1859, le ministre à invité les compagnies de ch. de fer «à s'entendre sur les meilleures dispositions à donner aux chaînes d'attelage et à lui adresser, par la voie du syndicat du chemin de fer de ceinture, le résultat de l'étude des questions suivantes posées à la suite d'une première cire. min. du 13 mars 1856, et ayant pour objet : 1° de composer des chaînes d'attelage de mailles plus fortes ; 2° de diminuer leur longueur ; 3° de rapprocher leur emplacement du centre de traction ; 4° enfin, de munir les chaînes d'appareils élastiques, afin d'amortir les chocs. »

Nouveaux systèmes renforcés. (Essai des tendeurs d'attelage et de leurs crochets, jusqu'à 25 à 30,000 kilogr., et modifications diverses). - Y., à l'art. Matériel roulant, l'ext. du rapport d'enq. du 8 juillet 1880.

II.    Attelage des locomotives. (Art. 19 et 20 de l'ordonn. du 15 nov. 1846.)

« 19. Les locomotives doivent être en tête des trains. - Il ne pourra être dérogé à cette disposition que pour les manoeuvres à exécuter dans le voisinage des gares, et pour le cas de secours. Dans ces cas spéc., la vitesse ne devra pas excéder 25 kil. à l'heure.

« 20. Les convois de voyageurs ne devront être remorqués que par une seule locomotive, sauf les cas où l'emploi d'une machine de renfort deviendrait nécessaire, soit pour la montée d'une rampe de forte inclinaison, soit par suite d'une affluence extraordinaire de voyageurs, de l'état de l'atmosphère, d'un accident ou d'un retard exigeant l'emploi de secours, ou de tout autre cas analogue ou spécial préalablement déterminé par le ministre des travaux publics. - Il est, dans tous les cas, interdit d'atteler simultanément plus de deux locomotives à un convoi de voyageurs. - La machine placée en tête devra régler la marche du train. Il devra toujours y avoir en tête de chaque train, entre le tender et la première voiture de voyageurs, autant de voitures ne portant pas de voyageurs qu'il y aura de locomotives attelées (1). Dans tous les cas où il sera attelé plus d'une locomotive à un train, mention en sera faite sur un registre à ce destiné, avec indication du motif de la mesure, de la station où elle aura été jugée nécessaire, et de l'heure à laquelle le train aura quitté cette station. » -Ce registre sera présenté à toute réquisition aux fonctionnaires et agents de l'adm. publique chargés de la surv. de l'exploitation. »

Machines placées en queue des trains. - « On ne place généralement de machines en queue des trains que pour les manoeuvres de gare, ou lorsqu'une locomotive de réserve vient au secours d'un train en détresse. Dans ce cas, et comme il peut en résulter un certain danger, parce que le mécanicien ne voit pas devant lui, un homme, placé en vigie en tête du train, fait des signaux au mécanicien ; de plus, la vitesse est réduite à 25 kilom. à l'heure. » (Enq. sur l'exp. 1858.)

Voir, au sujet de l'attelage des machines de renfort en queue des trains, dans certains cas de double traction, les indications ci-après :

III.    Attelage en double traction. - Sauf les exceptions prévues par les régi, ou par des décis. spéc., on ne doit atteler qu'une seule machine aux trains de voyageurs et en tête de ces trains. Les convois de marchandises peuventêtre remorqués en double traction, soit avec deux machines à l'avant, soit avec une machine à l'avant et une à l'arrière. - Lorsque l'attelage en double traction est nécessaire, soit pour les trains de voyageurs, soit pour les convois de march., il y a lieu de se conformer aux dispositions suivantes :

Attelage des machines de renfort (en tête et en queue des trains). - Art. 19 de l'ordonn. du 15 nov. 1846).- « 19. Les locomotives devront être en tête des trains. -Il ne pourra être dérogé à cette disposition que pour les manoeuvres à exécuter dans le voisinage des stations ou pour le cas de secours. Dans ces cas spéciaux, la vitesse ne devra pas dépasser 25 kil. par heure. »

Application (pour les trains de toute nature circulant sur les rampes, avec une machine en tête et une machine en queue). - Cire. min. adressée, le 21 avril 1865, aux compagnies et par ampliation aux chefs de service du contrôle :

« A l'occasion d'un accident qui a eu lieu sur la ligne de Marseille à Toulon, par suite de la rupture des chaînes d'attelages d'un train de marchandises, dont une partie, entraînée à la dérive, est venue se heurter contre un train de voyageurs, j'ai invité la commission spéciale, instituée par arr. min. du 28 juin 1864, à examiner la question de savoir si, par dérogation à l'art. 19 de l'ordonn. régi, du 15 nov. 1846, il n'y aurait pas lieu d'autoriser l'attelage des locomotives en tête et en queue des trains de marchandises sur les sections en rampe.

« Dans le rapport qu'elle vient de m'adresser, la commission fait observer que l'attelage d'un (1) Il est fait quelquefois des exceptions en cas de secours ou de renfort.

locomotive à l'arrière du train sur les rampes de ch. de fer constitue une mesure de sécurité qui a pour effet d'empêcher la rupture du convoi ou d'y remédier au besoin ; que le renfort sur les rampes rentre dans le cas de secours prévu, à titre d'exception, par l'art. 19 de l'ord. de 1846 ; que l'admin. peut dès lors autoriser la mesure dont il s'agit sans déroger à l'article précité et sans en altérer le texte.

« En conséquence, la commission a émis l'avis qu'il y avait lieu, pour l'admin. et par interpr. de l'art. 19 de l'ordonn. du 15 nov. 1846, d'autoriser les compagnies à atteler, en queue des trains de toute nature, les machines de renfort dont l'emploi pourra être jugé nécessaire pour franchir les rampes d'une déclivité supérieure à O^jOlO. » (Circul. minist. 21 avril 1863, modifiée, quant à l'indication de la limite des rampes, par la cire, suivante) :

Limitation des inclinaisons et de la vitesse. (Cire, minist. du 18 juillet 1863 adressée aux compagnies et par ampliation aux chefs de service du contrôle.)

« A la suite de la cire. min. du 21 avril dernier, qui a autorisé l'attelage en queue, des trains de toute nature, des machines de renfort dont l'emploi pourrait être reconnu nécessaire pour franchir les rampes d'une déclivité supér. à 0m,010, plusieurs comp. de ch. de fer m'ont adressé des demandes tendant à obtenir que cette autorisation fût étendue aux rampes infér. à 10 millim. et aux sections de ligne dans lesquelles ces rampes sont comprises.

« Une compagnie a demandé en outre la suppression de la dernière disposition de l'art. 19 de l'ordonn. du 13 nov. 1846, ladite disposition ainsi conçue: « Dans ces cas spéciaux, la vitesse ne devra pas excéder 23 kil. par heure. »

« J'ai soumis ces diverses questions à la commission spéciale instituée par arrêté min. du 28 juin 1864, et, dans le rapport qu'elle vient de m'adresser, la commission a émis l'avis que l'autorisation d'atteler des machines de renfort en queue des trains doit être accordée <\ toutes les compagnies sans limitation aucune des inclinaisons, et que cette autorisation doit s'appliquer d'ailleurs à l'intervalle entier compris entre deux stations, dès qu'il se trouve entre ces stations une rampe rendant le renfort nécessaire.

« Quant à la suppression de toute limitation de vitesse dans l'art. 19 de l'ordonn. du 1b nov. 1846, la commission fait observer qu'elle ne peut être autorisée par mesure administrative, attendu que cette suppression implique la révision d'une ordonnance ayant force de loi.

« J'ai l'honneur de vous informer que, par décision de ce jour, j'ai approuvé l'avis de la commission. » (Cire. min. 18 juillet 1863.)

IV. Manoeuvres d'attelage. - L'attelage et le décrochage des wagons et machines ne doivent se faire que lorsque les véhicules sont complètement arrêtés. - V. Composition de convois et Manoeuvres.

I.    Tentatives malveillantes. - 1° Contre les trains en marche. (V. Actes de malveillance) ;-2° Contre les agents. (V. Agents, § 3) ; -3? Attentats contre les voyageurs dans les compartiments de wagon. - Au sujet de ces Actes criminels qui doivent être immédiatement signalés, par la voie la plus rapide aux autorités judiciaires et administratives, et en tout cas par dép. télég. au min. des tr. publ., nous ne pouvons que renvoyer aux mots Actes de malveillance, § 1, Appareils, § 3, Intercommunication et Voyageurs, où nous avons mentionné ou réuni les divers renseignements et résultats d'études, intéressant cette importante question de sécurité.

II.    Affaires générales. - V. Cr imes, Délits, Dégradations, Vols, etc.

I.    Personnel du service des compagnies. (Attributions distinctes.) - V. Agents, Compagnies, Ingénieurs et Personnel.

II.    Surveillance de l'administration publique. (Attributions administratives et judiciaires.) (V. Administrations, Contrôle, Ingénieurs, Maires, Organisations, Personnel, Préfets et Tribunaux.) - Au sujet des attributions du personnel spécial chargé du contrôle et de la surveillance des chemins de fer, il y a lieu de se reporter aux mots distincts Commissaires de surveillance (attributions résumées dans une instr. min. du 15 fév . 1881), Conducteurs des ponts et chaussées, Gardes-mines, Ingénieurs, Inspecteurs et Personnel. - Y. aussi Agents des compagnies.

III.    Attributions diverses. - V. Comités, Commissions, Conseils, Police.

Tarif militaire. (Cire; min. 13 oct. 1883.) - Y. Militaires.

I. Formalités générales d'établissement de chemins de fer. - Le mode gouvernemental d'autorisation des chemins de fer et autres grands travaux publics, mentionné en principe à l'art. 3 de la loi du 3 mai 1841 (V. Expropriation), et modifié par l'art. 4 d'un sénatus-consulte du 25 déc. 1852, se trouve réglé aujourd'hui parla loi suivante du 27 juillet 1870 et par les autres documents reproduits ci-après :

Loi du 27 juillet 1870.- « Art. 1er.-Tous grands travaux publics... chemins de fer... entrepris par l'état ou par compagnies particulières, avec ou sans péage, avec ou sans subside du trésor, avec ou sans aliénation du domaine public, ne pourront être autorisés que par une loi rendue après une enquête administrative. -Un décret rendu en forme de règlement d'administration publique et également précédé d'une enquête, pourra autoriser l'exécution des chemins de fer d'embranchement de moins de vingt kilomètres d longueur.....- En aucun cas, les travaux dont la dépense doit être supportée en tou ou en partie par le trésor ne pourront être mis à exécution qti'en vertu de la loi qui crée les voies ou moyens ou d'un crédit préalablement inscrit à un des chapitres du budget.

Art. 2. - Il n'est rien innové, quant à présent, en ce qni touche l'autorisation et la déclaration d'utilité publique des travaux publics à la charge des départements et des communes. » - V. pour les formalités, les mots Expropriation, Projets, Travaux et Utilité publique.

Chemins de fer d'intérêt local. - D'après l'art. 2 précité de la loi du 27 juillet 1870, les chemins de fer d'intérêt local restaient évidemment soumis à la loi qui les régissait précédemment, c'est-à-dire au second § de l'art. 2 de la loi spéciale du 12 juillet 186S, portant que « l'utilité « publique était déclarée et l'exécution autorisée par decret délibéré en Conseil d'Etat, sur le « rapport des ministres de l'intérieur et des travaux publics ». - Mais de nouvelles règles ont été tracées à ce sujet par la loi du 11 juin 1880, d'après laquelle l'utilité publique est déclarée et l'exécution autorisée par Une loi, après diverses formalités spéciales d'examen. - V. Chemins d'intérêt local.

En ce qui toiiche les attributions données aux Conseils généraux par la loi du 10 août 1871 au stljet de la direction des ch. de fer d'intérêt local, il y a lieu de faire remarquer, qu'aux termes mêmes d'une Cire. min. du 8 oct. 1871 (V. Préfets, § 8), ladite loi du 10 août 1871 ne peut

avoir eu pour but d'exclure l'intervention de l'Etat, notamment lorsque ce dernier accorde un subside, ou lorsqu'il y a lieu de recourir aux formalités de l'expropriation. - V., d'ailleurs, au mot Chemins, les nouvelles règles ayant pour objet l'autorisation et l'exécution des ch. de fer d'intérêt local (not. loi il juin 1880, etc.).

II. Limites des autorisations ou concessions. - Les rivalités que devait faire craindre l'ouverture de lignes, soit d'intérôt général, soit d'intérêt local, desservant tout ou partie de la même région, et les difficultés financières qui pourraient résulter d'un trop grand nombre d'autorisations simultanées, ont motivé, à la date du 12 août 1873, l'envoi par le ministre des travaux publics aux préfets, en vue d'éclairer les conseils généraux au sujet de leurs délibérations ayant pour objet la création de nouvelles lignes de chemins de fer, d'une longue circulaire qui, après avoir retracé la situation des lignes ouvertes ou que l'on espérait pouvoir entreprendre à cette époque, se terminait par les généralités suivantes :

(Ext. cire. min. 12 août 1873.) Distinction entre les lignes d'intérêt général et d'intérêt local, et énumération préalable de divers chemins « dont l'exécution sera accueillie, le ministre en est assuré d'avance, avec la plus vive satisfaction par les localités desservies, et aussi par cette nombreuse et intéressante population dont l'existence est consacrée aux travaux des chemins de fer et aux grandes industries françaises auxquelles ces chemins donnent un si puissant aliment.

« L'état de nos finances ne permettait pas d'engager de plus nombreuses entreprises de chemins de fer subventionnés par l'Etat ; mais plusieurs lignes d'intérêt général ont été demandées sans subvention et sans garantie d'intérêt, et nous avons dû examiner avec une grande attention les propositions qui nous ont été faites dans ces conditions. En nous livrant à ce travail, nous avons éliminé ceux de ces chemins qui ne nous paraissaient pas répondre à des intérêts sérieux, ou ceux qui, formant en quelque sorte double emploi avec des chemins construits et exploités par les grandes compagnies, pouvaient compromettre les intérêts de l'Etat, qui se trouve associé au résultat financier de cette exploitation par des garanties d'intérêt dont la charge annuelle s'élève en ce moment à près de 40 millions,

« Mais en dehors de cette concurrence directe et illimitée, dangereuse à la fois pour le crédit de l'Etat et pour celui de l'industrie des chemins de fer à laquelle le public n'a pas craint de confier des capitaux qui représentent aujourd'hui une somme de près de 9 milliards, nous avons cru qu'il y avait lieu d'accueillir des offres sérieuses pour des lignes présentant des abréviations de distance ou desservant soit des contrées jusqu'ici insuffisamment dotées, soit des chefs-lieux d'arrondissement qui ne sont pas encore rattachés au grand réseau des chemins de fer, soit des centres d'industrie qui ont pris depuis quelques années de grands développements.......

« J'arrive aux chemins de fer d'intérêt local exécutés en vertu de la loi du 12 juillet 1865 (remplacée depuis par celle du 11 juin 1880 -V. Chemins d'intérêt local).

« Ici les demandes sont tellement multipliées, un si grand nombre de projets, dont plusieurs ne sont môme pas encore parvenus à l'administration centrale, ont été l'objet d'études préparatoires ou de votes de conseils généraux, qu'on pourrait être porté à croire que la loi de 1865 n'a reçu jusqu'ici qu'une exécution illusoire par suite des obstacles qu'aurait apportés l'administration à la déclaration d'utilité publique des chemins votés par les départements.

« Cette opinion ne serait nullement fondée, et, pour le démontrer, je crois ne pouvoir mieux faire que de mettre sous vos yeux quelques chiffres qui présentent la situation générale des chemins de fer d'intérêt local.

« Dès la promulgation de la loi du 12 juillet 1865, plusieurs départements se mirent en mesure d'en recueillir le bénéfice. Au mois de juin 1866, des chemins de fer d'intérêt local étaient déclarés d'utilité publique dans les départements de l'Eure, de Saône-et-Loire, du Jura. A partir de cette époque, les décrets déclaratifs d'utilité publique se sont succédé sans autre interruption que celle qu'ont amenée les désastres de 1870 et 1871, et aujourd'hui trente-sept départements sont dotés d'un réseau de chemins de fer présentant ensemble un développement de 3,205 kilom. Sur cette longueur, 742 kilom. étaient en exploitation à la fin de l'année 1872, et l'on prévoit l'achèvement, dans le cours de la campagne de 1873, de 636 kilom., de sorte qu'à la fin de la présente année, la longueur totale exploitée serait de près de 1,400 kilom.

« Les départements ont alloué pour l'exécution de ces entreprises des subventions montant ensemble à 92 millions environ, et l'Etat, de son côté, s'est imposé, pour le même objet, des sacrifices dont le montant s'élève à 38 millions 500,000 fr. et sur lesquels il reste à solder, à partir de l'exercice 1874, une somme d'environ 14 millions de francs.

« Les chiffres qui précèdent démontrent suffisamment que la loi de 1865 a reçu dans une mesure convenable son application régulière. En ce qui me touche personnellement, j'ai pu mener à fin depuis le 24 mai la déclaration d'utilité publique de 410 kilom. desservant sept départements. Mon administration s'occupe en outre, en ce moment, de poursuivre la déclara-

tion d'atilité publique d'un grand nombre de nouveaux chemins d'intérêt local, dont l'instruction est complète, et qui n'attendent que l'examen du conseil général des ponts et chaussées et la délibération du Conseil d'Etat pour aboutir à un décret déclaratif de l'utilité publique.

« Dans des questions aussi délicates, j'ai cru nécessaire, d'accord avec M. le min. de l'intérieur, de nous appuyer en toute circonstance sur l'avis du conseil d'Etat, dont les lumières et la haute impartialité donnent à tous les intérêts engagés de si précieuses garanties.

« Ce conseil a eu avant tout à se prononcer sur une question toujours difficile à résoudre : je veux parler de la distinction à établir entre les chemins d'intérêt local et ceux d'intérêt général. - Il est arrivé que, sous le nom d'intérêt local, on a demandé soit des lignes qui, par l'importance des grands centres de la population qu'elles desservent, présentent un caractère incontestable d'intérêt général, soit des lignes qui, se prolongeant sur le territoire de plusieurs départements, devaient constituer de véritables réseaux dont la création, à titre d'intérêt local, s'éloignait profondément de la pensée qui a dicté la loi de 1865. Déclarer par un simple décret d'utilité publique des chemins de fer qui présentent un tel caractère serait empiéter sur le domaine du pouvoir législatif, qui seul, aux termes de la loi du 3 mai 1841, confirmée par celle du 27 juillet 1870, doit statuer sur l'exécution des grands travaux publies. Nous avons dû, dans cette question spéciale, nous appuyer tout particulièrement sur la jurisprudence du Conseil d'Etat. - V. Chemin d'int. local.

« Cette jurisprudence a eu également à fixer un point d'une haute importance : c'est la propor-portion à établir entre le capital-actions et le capital-obligations. Le titre représentatif des obligations des chemins de fer a conquis en France, par la sécurité qui y a toujours été attachée, une popularité et un crédit qu'il importe de sauvegarder, non seulement dans un intérêt d'ordre public, mais aussi pour conserver à l'industrie des chemins de fer les ressources qui seules lui permettront d'achever son oeuvre.

« Enfin mon administration, avant de statuer définitivement sur les projets qui lui sont soumis, doit se mettre d'accord avec le ministère de la guerre : il est impossible, en effet, que les chemins de fer d'intérêt local ne soient pas, comme ceux d'intérêt général, soumis à un examen sérieux au point de vue des considérations militaires.

« Cet ensemble de contrôles successifs explique les délais qu'entraîne nécessairement l'instruction de ces importantes affaires.......

« 11 est une limite aussi que nous impose l'état financier du pays. Le capital national, qui a si merveilleusement réussi à acquitter les charges écrasantes de la guerre, ne peut se reconstituer que successivement par l'épargne annuelle. Si nous dépassions la mesure de ce qui peut être utilement fourni par le concours de tous, nous nous exposerions à compromettre toute notre oeuvre. Le crédit des chemins de fer diminuerait par l'excès des titres mis en circulation, et nous finirions, pour avoir voulu aller trop vite, par avoir un retard au lieu d'une avance.

« C'est cet esprit qui me paraît devoir présider à l'examen des nouveaux projets. J'en excepte, bien entendu, ceux qui se présentent dans des conditions toutes spéciales d'utilité ou d'urgence, et ceux qui, décidés en principe depuis plusieurs années, ont subi dans l'instruction locale un retard accidentel.

« La situation que l'Etat est obligé de prendre vis-à-vis de ces lignes nouvelles est un motif de plus pour justifier la réserve que je crois devoir demander aux conseils généraux. Aux termes de la loi de 1865, l'Etat peut accorder une subvention dans des proportions déterminées, mais cette subvention est facultative et non obligatoire. Or les engagements déjà pris par le gouvernement pour les lignes déclarées d'utilité publique, engagements dont les chiffres ont été indiqués plus haut, et, d'autre part, les subventions prévues pour les chemins votés par les départements et non encore définitivement concédés, et qui atteignent un chiffre plus élevé encore, absorbent pour une assez longue période les crédits pouvant être annuellement portés, avec cette destination, au budget des travaux publics. Aussi le gouvern. demande-t-il aux conseils généraux de ne pas inscrire, même à l'état de prévision, des subventions de l'Etat pour des lignes d'intérêt local qui seraient l'objet de nouveaux votes. Il ne pourrait, en tout cas, les accueillir que dans des circonstances toutes spéciales, et à raison d'un intérêt exceptionnel.

« C'est donc uniquement pour des concessions demandées sans subvention, ou avec des subventions qui ne seraient fournies que par les départements ou les communes, qu'un vote pourrait utilement intervenir. Mais, même pour ces chemins, je crois devoir faire un appel à la prudence des conseils généraux. Je sais combien il est pénible d'ajourner des projets vivement désirés par les populations. Mais j'insiste sur la considération, indiquée plus haut, de la nécessité de ne pas demander au capital national un effort qui dépasserait ses forces.

« Vous voudrez bien remarquer, monsieur le Préfet, que nous avons à en réserver

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