Les locomotives à essieu radial à l'arrière ; type Yonne

Description de la locomotive type Yonne

Par rapport à la série Indre-et-Loire 1-8, elles étaient munies de roues motrices d'un diamètre accru (0,900 m), leur permettant d'être utilisées sans dommage à des vitesses plus élevées. Comme ces dernières, les ressorts de suspension des essieux moteurs étaient conjugués par balanciers, mais les bielles motrices attaquaient le troisième essieu. La porte de boite à fumée était toujours à deux vantaux et le dôme de vapeur, également situé sur la première virole, portait les soupapes à balance. Le réservoir à sable se trouvait sur la seconde virole.

L'abri, comportant une paroi frontale percée de deux baies à visière, était ouvert sur les côtés, ainsi qu'à l'arrière. Quatre colonnettes supportaient le toit. On posa rapidement une tôle à l'arrière pour protéger l'équipe de conduite. Enfin, plus tard, suivant les réseaux, les ateliers installèrent sur les parties latérales avant, soit un rideau en cuir, soit un châssis vitré.

Une main courante était fixée sur les caisses à eau, ainsi qu'à la partie supérieure de la boite à fumée.

Par la suite, au fur et à mesure des changements de chaudières, on plaça sur certaines unités une porte de boite à fumée ronde.

La décoration était identique à celle de la série précédente 1-8 avec plaques ovales sur les caisses à eau et marquage sur les traverses avant et arrière avec les mentions « N ° » et l'immatriculation de part et d'autre du tampon central.

Plus tard, au fur et à mesure des passages en R.G., ce marquage fut modifié par l'apposition du sigle de la Compagnie de part et d'autre du tampon. Toutefois, quelques unités furent affectées du sigle à gauche et de l'immatriculation à droite. Il semble que ces modifications n'intervinrent pas en Indre-et-Loire.

Livraison et affectation de la locomotive type Yonne

Datant de 1885, la première commande de 12 unités destinée à l'équipement des réseaux de l'Yonne et de Seine-et-Marne fut également répartie entre les usines de Saint-Léonard et de Marcinelle et Couillet. Cette première série, dont l'immatriculation des unités la composant avait été prise à la suite des machines travaux 11-12, devait être affectée à raison de :

• 6 unités pour l'Yonne
• 6 unités pour la Seine-et-Marne dont 3 pour Montmirail et 3 pour Egreville.

Toutefois, en raison des besoins urgents d'engins de traction pour le ballastage et la pose des voies, la Compagnie fit livrer les trois premières Couillet à Chablis (13 à 15) et la quatrième à Montmirail (16). Les trois suivantes, de construction Saint-Léonard furent dirigées sur Egreville (19 à 21) et le reste de la série vers Chablis (22 à 24). Les deux dernières Couillet furent affectées à Montmirail (17 à 18). Or, ces machines avaient malgré tout quelques différences entre-elles, savoir :

• chaudière de 109 tubes de 2,30 m de longueur présentant une surface de chauffe totale de 35,07 m2 pour les machines 13 à 16.
• chaudière de 113 tubes de 2,42 m de longueur présentant une surface de chauffe totale de 39 m2 pour les machines 17 à 24, et les travaux terminés, les C.F.D. décidèrent de regrouper les engins identiques sur les mêmes lignes afin d'en faciliter la maintenance.

Entre temps, en 1886, une seconde commande de 7 unités supplémentaires fut passée aux mêmes établissements afin d'armer les lignes du réseau Sud d'Indre-et-Loire, à raison de 4 chez Couillet et 3 à Saint-Léonard.

Ces nouvelles unités furent numérotées de 25 à 27 pour celles en provenance de Saint- Léonard, à la suite de la précédente commande, et les quatre autres furent affectées des n° 9 à 12, comblant ainsi la lacune correspondante dans la suite logique d'immatriculation des locomotives destinées au service de l'exploitation, éliminant de cette série les machines de travaux 11-12 affectées au service de la construction. Nous avons vu précédemment que ces dernières furent affectées à l'exploitation à partir de 1900, ce qui amena la Compagnie à envisager leur réimmatriculation. Il fut toutefois décidé de sursoir à celle-ci tant que les engins resteraient affectés sur des réseaux différents, ce qui fut le cas également pour les machines type Lagny et de la série 4-5 Saint-Léonard.

Des chaudières différentes

Ces deux sous-séries possédant également des chaudières différentes :

• type 113 tubes de longueur 2,42 m pour les machines 9 à 12
• type 113 tubes de longueur 2,65 m pour les machines 25 à 27, pour une surface de chauffe totale de 42,30 m2

Les C.F.D. s'efforcèrent d'affecter ces nouvelles unités afin de limiter au maximum la mise en place de pièces de rechange différentes dans un même dépôt.

De ce fait, il fut procédé aux mutations suivantes :

• retrait de la série 13-16 de Chablis et Montmirail et affectation à Ligueil pour les 13, 15 et 16 et Egreville pour la 14. Au cours de sa révision générale, cette dernière reçut une chaudière de rechange série 9-12. La chaudière démontée fut placée en rechange au dépôt de Ligueil.
• affectation des locomotives 9 et 11 à Montmirail
• affectation des locomotives 25 et 26 à Chablis.
• affectation des locomotives 10,12 et 27 à Ligueil.

Cette nouvelle répartition effectuée de 1888 à 1889 permit de regrouper à Ligueil les machines 13-16, à Chablis des unités identiques de la série 19-24 et en Seine-et-Marne celles des séries 9-12 et 17-21.

Il existait malgré tout, à Ligueil, un parc assez hétérogène où cohabitaient trois types différents. Cette situation fut rétablie en 1908, en limitant à deux types les pensionnaires de ce dépôt par échange avec celui d'Egreville des engins n° 20 et 27.

En 1900, une commande complémentaire de deux nouvelles unités fut passée avec la Société de Saint-Léonard, afin de renforcer le parc des lignes de Seine-et-Marne et de l'Yonne. Ce constructeur avait été choisi en raison d'une part de l'harmonisation des modèles utilisés dans ces dépôts, d'autre part du fait de l'encombrement des ateliers chez les constructeurs Français. Du type GT3, ces deux machines numérotées 79 et 80, à la suite de la série en cours à cette époque, possédaient une chaudière type 113 tubes et surface totale de chauffe de 39 m2, mais le timbre était élevé de 10 à 12 kg, les roues avaient un diamètre de 0,910, et de ce fait l'empattement rigide passait de 2,15 à 2,45 m et leur poids dépassait de 1 t celui des séries précédentes.

Dès leur réception, elles furent affectées à Egreville pour la 79 et Chablis pour la 80. Cette dernière resta attachée à son dépôt d'origine, cependant la 79 rejoignit celui de Mortcerf dès 1906, pour y remplacer la 83 défaillante, puis celui de Meaux en 1934, après la fermeture de la ligne de Lagny.

Ces machines furent très appréciées et pouvaient sur un parcours accidenté comportant des rampes de 20 °/°° remorquer un convoi de 40 t à la vitesse de 20 km/h. Elles furent utilisées jusqu'à la fermeture des réseaux sur lesquels elles étaient attachées.

Les dates indiquées dans la colonne "Mise en service" sont celles de l'Arrêté Préfectoral autorisant la circulation au service commercial. Les machines 9 à 27 ont toutes assuré les trains de ballastage et de pose de la voie à partir de la "date de livraison" jusqu'à leur emploi pour l'exploitation.

source : MTVS 1988-4