Les resultats obtenus en service de la locomotive diesel de 400 CH

La mise en service de la locomotive diesel de 400 ch

Son premier exemplaire a pu être mis en service immédiatement, tous ses organes ayant été éprouvés sur des tracteurs monomoteur. Il remorque journellement des trains de 200 tonnes ; avec ce tonnage il gravit des rampes continues de 15 °/00 en 3e vitesse à environ 20 km/heure.

Des essais effectués au wagon dynamomètre ont montré que l´effort à la jante avoisinait au démarrage 9 t et que lorsqu´on atteint la limite d´adhérence les roues ne s´emballent pas. Elles patinent à une vitesse très basse de 3 km/h correspondant en 1^re vitesse au ralenti du moteur ; à cette basse vitesse le coefficient de frottement roue sur rail reste bon et l´effort au crochet se maintient aux environs de 8 t.

Le privilège du choix de la transmission

Ce fait avantage la transmission mécanique par rapport aux transmissions électriques ou hydrauliques, avec lesquelles les essieux ont tendance à s´emballer lorsque le patinage s´amorce. A tonnage égal, c´est la locomotive à transmission mécanique qui a la meilleure adhérence de toutes les locomotives.

Les coupleurs

Ces tracteurs peuvent être munis de coupleurs hydrauliques, mais, sans coupleurs et pour les services normaux des lignes secondaires, les embrayages résistent bien parce que le régulateur classique de la pompe d?injection a été légèrement modifié et comporte une position de démarrage qui est telle que le moteur sur cette position possède un régime stable entre 500 et 600tours/mn et peut fournir à ce régime un couple voisin du couple correspondant en 1^re vitesse à la limite d´adhérence. Grâce à cet artifice les démarrages se font moteur au ralenti et dans les conditions les plus difficiles, l´embrayage ne patine que quelques secondes et à bas régime.

Les embrayages

La commande positive des embrayages permet pendant les manoeuvres une très grande précision qu´il n´est guère possible d´égaler avec d´autres modes de transmission.

Par contre, dans les déclivités - et où le service de la voie le permet - elle roule très souvent à 70 km/h bien que sa plus grande multiplication corresponde à 55 km/h.

Les vitesses

Sa vitesse commerciale est de 27 km/h - et elle parcourt chaque jour entre 120 et 140 km - sa consommation est d´environ 150 litres aux 100 km, manoeuvres comprises.

Il a été vérifié que le passage des vitesses est toujours absolument silencieux, quelle que soit la marche de la locomotive et la vitesse choisie.

Une machine réalisant bien le programme ayant été fixé

En partant des principaux éléments constituant la locomotive décrite ci-dessus, il est possible de réaliser une gamme de machines répondant aux divers besoins.

1° On peut interposer entre les moteurs et les embrayages des coupleurs hydrauliques surtout si l´utilisation de la locomotive est envisagée pour manoeuvrer de lourdes rames.

Ces coupleurs n´ont d´autres inconvénients que d´augmenter le prix et de réduire de 2 à 4% le rendement de la transmission.

2° Les moteurs 200ch peuvent être remplacés par des moteurs 300ch, la transmission pouvant admettre cette puissance.

3° En vue d´augmenter l´adhérence on peut porter à 4 le nombre des essieux d´un bimoteur, tout en les laissant « indépendants » ; de ce fait on obtient un tracteur spécialisé pour les manoeuvres de grande gare.

Une locomotive de ce type, d´une puissance de 600ch est dès maintenant en voie de réalisation.

De plus, le principe de construction de ces tracteurs permet, en utilisant les mêmes éléments, de réaliser des tracteurs plus puissants, en multipliant le nombre des moteurs.

Le schéma ci-dessus (Fig. 14) montre la disposition d´un 1 200ch à 4 moteurs 300ch, 4 essieux moteurs donnant une adhérence de 60 à 70 tonnes. Dans ce cas, il paraît avantageux d´utiliser des coupleurs hydrauliques afin de garder l´avantage des démarrages progressifs tout en augmentant sensiblement la multiplication de la transmission, afin que cette locomotive puissante soit capable de réaliser une vitesse de 70 à 80 km/h.

L´exposé ci-dessus montre qu´en utilisant un type unique de :

• boîtes d´essieux,
• essieux,
• attaques d´essieu,

En utilisant :

• boîtes de vitesses avec roue libre,
• des embrayages,
• des cardans,
• des coupleurs,
• des moteurs (200 et 300ch),
• des radiateurs à éléments multiples,

Pour une utilisation en série

Déjà construits en série, on peut réaliser toute la gamme des tracteurs allant de 200ch jusqu´à 1 200ch, nécessaire à l´exploitation des lignes secondaires.

La fabrication en série permettrait d´abaisser le prix de ces organes au point que leur prix de revient soit très inférieur au prix des pièces « chemin de fer » actuelles. Un dépôt muni d´un stock réduit de ces pièces pourrait assurer l´entretien de tous les tracteurs quelle que soit leur puissance.

Le personnel de ce dépôt aurait également un bon rendement puisqu´il entretiendrait des organes identiques dont il connaîtrait les particularités et la mise au point.

Le personnel de conduite pourrait être plus facilement muté d?une machine puissante, sur une machine légère, si les besoins du service l´exigent, leur conduite étant identique.

La possibilité de ne mettre en route que le nombre de moteurs nécessaire permet d'utiliser, en cas de besoin, avec un rendement convenable, une grosse machine multimoteurs pour la remorque de trains légers, de même en cas de haut-le-pied.

Enfin, il convient de ne pas sous-estimer l´avantage non négligeable, des multimoteurs qui peuvent presque toujours, en cas d´avarie, poursuivre leur route avec une puissance réduite et éviter ainsi une réserve onéreuse.

Il paraît permis de penser que les moyens simples, décrits ci-dessus, développés à l´échelle des lignes secondaires, doivent permettre d´y abaisser le prix de revient de la tonne kilométrique à un tel point qu´un aménagement des tarifs pourrait permettre la récupération de trafics. Les lignes secondaires reprendraient ainsi leur véritable rôle de collecteurs des lignes principales.

source : Extrait de la Revue Générale des Chemins de fer N° de Septembre 1950