L'exploitation des CFD

L'administration

Le siège social et les bureaux de l'Administration Centrale étaient initialement installés à Paris, 20, avenue de l'Opéra ; il fut transféré, 5, rue Louis-le-Grand par la suite, et enfin, 10, avenue de Friedland. Il s'y trouvait encore dans les années 80. Au cours des deux guerres, les bureaux de l'Administration Centrale furent évacués à Saint-Jean-d'Angély sur le réseau charentais.

Des Directions locales furent implantées, dès le début des exploitations, dans les centres CFD. Celles-ci comportaient des agents supérieurs des trois services (EX, VB et MT). Le chef d'exploitation avait les fonctions d'Agent Spécial de la Voie Unique (A.S.V.U.) et tous les autres chefs de service étaient placés sous son autorité.

Les horaires

Sur chaque réseau, la grille de base comportait trois A.R. journaliers de bout en bout. Des trains spéciaux de foires et marchés ainsi que des trains de sections, étaient mis en service à l'occasion. Les trains réguliers étaient pris dans la série I, les trains périodiques dans la série 50. Dans certains réseaux particulièrement importants, des tranches, par dizaine, étaient attribuées à chaque ligne et l'on ajoutait 50 à tous les numéros des trains périodiques.

Par la suite, la série 100 fut attribuée aux trains automoteurs et la série 200 aux M.V.

Le personnel

C'est dans la période des années 30 que le personnel de la Compagnie atteignit son effectif maximum, soit 2 463 agents dont 357 femmes. Dans le courant de l'année 1981, les C.F.D. n'employaient que 350 personnes pour les besoins de son bureau d'études, de ses ateliers et de ses diverses activités ferroviaires et routières.

Le trafic

Au cours de l'année 1932, la Compagnie mit en marche 168 703 trains qui parcoururent 4 837 854 km et transportèrent 3 944 540 voyageurs et 947 328 tonnes de marchandises. Ces chiffres démontrent bien l'utilité de tels réseaux secondaires qui acheminaient vers leurs points de jonction avec les grands réseaux une masse importante de transports, contribuant ainsi à leur prospérité. De plus, ils assuraient également un trafic local qui, bien que plus modeste, n'était cependant pas négligeable.

La signalisation et la régulation des trains

La signalisation était réduite au strict minimum. A l'origine, certains départements exigèrent la mise en place de disques mobiles à l'entrée des stations. Leur peu d'utilité conduisit à les remplacer par des disques verts fixes, implantés à 150 m des aiguilles d'entrée, pour imposer le ralentissement des convois. Ils furent, cependant, conservés aux bifurcations en pleine voie. Des carrés protégeaient les cisaillements des voies des grands réseaux et commandaient la sortie des dépôts importants. Ces dispositions, peu nombreuses, se rencontraient notamment sur les réseaux du Vivarais, des Charentes et d'Indre-et-Loire.

La régulation des trains était réglée par respect du livret de marche et suivant le principe de la ligne fermée ; un drapeau rouge placé dans l'axe de la voie, à chaque station, était enlevé lors du départ des convois et replacé aussitôt après. Les modifications des points de croisement et les mises en marche des trains supplémentaires étaient ordonnées uniquement par l'A.S.V.U. qui les confirmait au moyen de dépêches téléphoniques. Une ligne téléphonique omnibus reliait toutes les stations et les P.N. gardés. Une ligne directe mettait en communication les terminus et la gare centre.

source : MTVS 1981-3