Les possibilités des locomotives Diesel modernes

Les possibilités des locomotives Diesel modernes

par Ch. TOURNEUR

Il s'agit de la conclusion qu'apporte l'ingénieur en chef de la S.N.C.F., Ch. Tourneur sur l'aptitude de la locomotive Diesel à assurer les différents services que nécessite l'exploitation ferroviaire.

La locomotive Diesel moderne est-elle actuellement apte, du seul point de vue technique, à assurer les divers services que nécessite l'exploitation ferroviaire ?

Une réponse favorable

On peut répondre par l'affirmative tant qu'il s'agit de services à vitesse modérée, c'est-à-dire dans lesquels la puissance massique, encore assez faible, de la locomotive Diesel n'est pas un facteur très défavorable, parce que la puissance est développée à la jante avec des efforts importants, ce qui exige, précisément, une locomotive relativement lourde. C'est le cas des services de man?uvres, de la desserte marchandises des petites lignes dont les services de voyageurs sont confiés aux autorails, et du service de nombreux réseaux d'Afrique et d'Extrême-Orient. Toutefois, sur certains réseaux à voie étroite, la charge maximum sur les essieux s'abaisse parfois à 10 ou 11 tonnes seulement, et les difficultés commencent à surgir si la puissance requise dépasse un millier de chevaux.

Les réseaux à voie normal

Dans le cas des réseaux à voie normale, le service de ligne sur les grandes artères nécessite des puissances élevées. En Europe, les locomotives à vapeur modernes développent couramment, à la jante, 2500 CV en régime soutenu ; sur certains réseaux étrangers, en Amérique notamment, les puissances nécessaires dépassent notablement ce chiffre. Même en tenant compte de la souplesse plus grande de la locomotive Diesel à certains égards, et en particulier de sa supériorité dans les démarrages, on voit donc que les services sur les grandes lignes nécessitent des locomotives développant sur l'arbre du Diesel une puissance qui, pour l'Europe, ne devrait pas être inférieure à 2500/3000 CV. D'autre part, l'armement des voies est tel que, si des essieux chargés à 18/20 t sont acceptables sur beaucoup de lignes européennes, des limitations à 15 t, et parfois moins, s'imposent sur certaines lignes secondaires. Les réseaux américains sont à peu près seuls à accepter des charges beaucoup plus fortes qui vont jusqu'à 30 t par essieu, et ce facteur n'a pas été un des moindres dans le développement de la traction Diesel aux Etats-Unis. Pour les services voyageurs, nous venons de voir que le problème est compliqué par l'obligation d'assurer le chauffage des voitures.

Or, dans l'état actuel de la technique, et avec les charges d'essieux admises en Europe, la puissance d'une unité Diesel ne peut guère dépasser 2000 CV. Aux Etats-Unis, avec un seul moteur, les unités Diesel les plus répandues développent 1900 CV environ, et les machines d'express à deux moteurs atteignent 2500 CV. Cette dernière puissance y est également obtenue avec un seul moteur, mais sur des unités dont les essieux sont chargés à près de 30 tonnes.

Une possible augmentation des puissances massiques

Cependant, les progrès constants réalisés par les constructeurs de moteurs Diesel, et obtenus notamment par accroissement du taux de suralimentation des moteurs à quatre temps, laissent entrevoir la possibilité d'une augmentation encore notable des puissances massiques. Mais il serait prématuré d'en conclure que, pour l'Europe, l'avènement de la locomotive Diesel à moteur unique de 2500 CV et plus, est proche, en raison des problèmes, non encore résolus, que pose la transmission d'une telle puissance aux essieux sur une large gamme de vitesses, et cela quel que soit le système adopté, mécanique, hydraulique, ou électrique.

Une solution exemple de l'Amérique

Quoi qu'il en soit, il reste toujours possible de recourir, à l'exemple de l'Amérique, à la marche en unité multiple, mais cette solution n'est généralement économique que si elle garde un caractère exceptionnel ; c'est, d'ailleurs, ce qui a lieu le plus souvent sur la plupart des lignes européennes où le nouveau mode de traction se développe, du fait que les lignes très chargées y sont justiciables de l'électrification.

Si la régression de la traction à vapeur est un fait acquis, il reste encore impossible d'apprécier comment le partage se fera entre traction Diesel et traction électrique ; mais celui-ci dépendra beaucoup moins, croyons-nous, des performances possibles de la locomotive Diesel que des deux principaux facteurs économiques intervenant dans les prix de revient : dépenses d'entretien, et prix respectifs des deux formes d'énergie utilisées. Ce dernier poste ne dépend pas toujours, dans beaucoup de pays, des seules contingences techniques et économiques ; c'est dire que tout pronostic serait hasardeux.

Caractéristiques de quelques Locomotives Diesel Modernes
Pays utilisateurConstructeurDésignation de la locomotiveAnnée de mise enserviceNbr unit.Ecartement de la voie (m)Vitessemax(km/h)Chargeunitairedesessieuxmoteurs(tonnes)Moteur DieselType de transmissionVitesse min de fonct. continu à pleine puiss. (km/h) Chaudière deChauffagePoids des approv tonnesPoids total tous appr compris tonnes
 TypeNbrPuissancenominaletotale(CV)
Allemagne AllemagneBelgiqueBelgiqueBelgiqueBrésilDanemarkEspagneEtats-Unis Etats-Unis Etats-UnisEtats-UnisFranceFrance FranceFranceGrande-BretagneGrande-BretagneGrande-BretagnePays-Bas Suisse Union-françaiseKrauss Maffei Krauss Maffei CockerillAnglo-Franco-BelgeEsslingenNOHAB (Suède)ALCOGeneral Motors Baldwin ALCOFairbanks MorseForges de la LoireBrissonneau et Lotz Forges de la LoireAlsthomBritish-RailwaysBritish-RailwavsBritish-RailwaysAlsthom SLM-Winterthur AlsthomB' B'(lignes secondaires) B' B' (ligne)D (man?uvres)Bo Bo (ligne)Co Co (ligne)C' C' (ligne)(AIA) (AIA) (ligne)Co Co (ligne)(AIA) (AIA) type E9(voyageurs)Bo Bo type AS 16(marchandises)Co Co type DL 600Bo Bo type H. 20.44C (man?uvres)Bo Bo (man?uvres etlignes secondaires)Co Co (transfert)Co Co (ligue)C (man?uvres)Co Co (ligne)(l'Co) (Col') (ligne)Bo Bo (lignes secondaires) Co Co (man?uvres ettransfert)Bo Bo (ligne)1952 1953195519551955195419541954   19501953 195519561953194819531954 1955 194910 52155402341      48128 20152521(6)130 4 561,435 1,4351,4351,4351,43511,4351,6761,435 1,435 1,4351,4351,4351,435 1,4351,4351,4351,4351,4351,435 1,435 1100 1405012012080133105158 113 1271136080 751303212514580 75 7016 19,5.2021,7 13,21817,1625 27,5 29,528.217,617 201716,620,318,515 18,1 12,7(Maybach MD 650            ou Daimler 820 ou MAN 12 V 17,5/21)SEM 6 B 3 S Cockerili Baldwin 608 A General Motors 567 C     MAN.W8V 22/30     General Motors 567-B ALCO    EMD       Baldwin          ALCO   Fairbanks-Morse  Sulzer 6 I.DA 22   Sulzer 6 LDA 22 B  Sulzer 12 I.DA 28  MGO.12Vl.SHR   English-Electric 6 KT  English-Electric 16 VT   English-Electric 16 SVT/11MGO.12 SHR      Sulzer 6 LDA 25      Sulzer 6 LDA 25  1 21112112 1 1111 121111 2  1800/1000 2000750175017201920165017002550 1750 24501800510600 1900180040516222028850 1500  655 (HydrauliqueMaybach ouVoith)Hydraulique VoithElectr. ACECElectr. EMDHydraulique VoithElectriqueElectriqueElectr. EMD Electr. Westinghouse Electr. AGECElectr. WestinghouseElectr. CEMElectr. Brissonneau Electr. CEMElectr. AlsthomElectriqueElectriqueElectriqueElectr. Alsthom Electr. BBC  Electr. Alsthom13/19 1962022 19   16 152111 (3)12,7 2225   16,5(18 avec2 mot.9 avec1 mot.)21Oui OuiNonOuiOuiNonOuiOuiOui Non OuiNonNonNon NonOuiNonOuiOuiNon Non  Non5,35 8,24,68,58 9,4613 6  7,52,72,8 6,328,2 7,310,163,83 4,09  364 (1) 72/78 (2)808710879,298,6103150 110 17711353 (4)68 (5) 1201025012213560 (7) 109  51

(1) Y compris 4 t de lest.

(2) Selon le type de moteur et de transmission.

(3) 5 km/h avec truck.

(4) Y compris 2,6 t de lest.

(5) Y compris 2,75 t de lest.

(6) Deux autres prototypes de 1760 CV seulement ont etc mis en service en 1951.

(7)  Y compris 4 t de lest.

source : Extrait de l'article L'EVOLUTION DE LA LOCOMOTIVE DIESEL par Ch. TOURNEUR, Ingénieur en Chef à la S. N. C. F. apparu dans la Revue Universelle de Mines juillet 55

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