Les possibilités des locomotives Diesel modernes

La locomotive Diesel moderne est-elle actuellement apte, du seul point de vue technique, à assurer les divers services que nécessite l'exploitation ferroviaire ?

Une réponse favorable

On peut répondre par l'affirmative tant qu'il s'agit de services à vitesse modérée, c'est-à-dire dans lesquels la puissance massique, encore assez faible, de la locomotive Diesel n'est pas un facteur très défavorable, parce que la puissance est développée à la jante avec des efforts importants, ce qui exige, précisément, une locomotive relativement lourde. C'est le cas des services de man?uvres, de la desserte marchandises des petites lignes dont les services de voyageurs sont confiés aux autorails, et du service de nombreux réseaux d'Afrique et d'Extrême-Orient. Toutefois, sur certains réseaux à voie étroite, la charge maximum sur les essieux s'abaisse parfois à 10 ou 11 tonnes seulement, et les difficultés commencent à surgir si la puissance requise dépasse un millier de chevaux.

Les réseaux à voie normal

Dans le cas des réseaux à voie normale, le service de ligne sur les grandes artères nécessite des puissances élevées. En Europe, les locomotives à vapeur modernes développent couramment, à la jante, 2500 CV en régime soutenu ; sur certains réseaux étrangers, en Amérique notamment, les puissances nécessaires dépassent notablement ce chiffre. Même en tenant compte de la souplesse plus grande de la locomotive Diesel à certains égards, et en particulier de sa supériorité dans les démarrages, on voit donc que les services sur les grandes lignes nécessitent des locomotives développant sur l'arbre du Diesel une puissance qui, pour l'Europe, ne devrait pas être inférieure à 2500/3000 CV. D'autre part, l'armement des voies est tel que, si des essieux chargés à 18/20 t sont acceptables sur beaucoup de lignes européennes, des limitations à 15 t, et parfois moins, s'imposent sur certaines lignes secondaires. Les réseaux américains sont à peu près seuls à accepter des charges beaucoup plus fortes qui vont jusqu'à 30 t par essieu, et ce facteur n'a pas été un des moindres dans le développement de la traction Diesel aux Etats-Unis. Pour les services voyageurs, nous venons de voir que le problème est compliqué par l'obligation d'assurer le chauffage des voitures.

Or, dans l'état actuel de la technique, et avec les charges d'essieux admises en Europe, la puissance d'une unité Diesel ne peut guère dépasser 2000 CV. Aux Etats-Unis, avec un seul moteur, les unités Diesel les plus répandues développent 1900 CV environ, et les machines d'express à deux moteurs atteignent 2500 CV. Cette dernière puissance y est également obtenue avec un seul moteur, mais sur des unités dont les essieux sont chargés à près de 30 tonnes.

Une possible augmentation des puissances massiques

Cependant, les progrès constants réalisés par les constructeurs de moteurs Diesel, et obtenus notamment par accroissement du taux de suralimentation des moteurs à quatre temps, laissent entrevoir la possibilité d'une augmentation encore notable des puissances massiques. Mais il serait prématuré d'en conclure que, pour l'Europe, l'avènement de la locomotive Diesel à moteur unique de 2500 CV et plus, est proche, en raison des problèmes, non encore résolus, que pose la transmission d'une telle puissance aux essieux sur une large gamme de vitesses, et cela quel que soit le système adopté, mécanique, hydraulique, ou électrique.

Une solution exemple de l'Amérique

Quoi qu'il en soit, il reste toujours possible de recourir, à l'exemple de l'Amérique, à la marche en unité multiple, mais cette solution n'est généralement économique que si elle garde un caractère exceptionnel ; c'est, d'ailleurs, ce qui a lieu le plus souvent sur la plupart des lignes européennes où le nouveau mode de traction se développe, du fait que les lignes très chargées y sont justiciables de l'électrification.

Si la régression de la traction à vapeur est un fait acquis, il reste encore impossible d'apprécier comment le partage se fera entre traction Diesel et traction électrique ; mais celui-ci dépendra beaucoup moins, croyons-nous, des performances possibles de la locomotive Diesel que des deux principaux facteurs économiques intervenant dans les prix de revient : dépenses d'entretien, et prix respectifs des deux formes d'énergie utilisées. Ce dernier poste ne dépend pas toujours, dans beaucoup de pays, des seules contingences techniques et économiques ; c'est dire que tout pronostic serait hasardeux.

(1) Y compris 4 t de lest.

(2) Selon le type de moteur et de transmission.

(3) 5 km/h avec truck.

(4) Y compris 2,6 t de lest.

(5) Y compris 2,75 t de lest.

(6) Deux autres prototypes de 1760 CV seulement ont etc mis en service en 1951.

(7)  Y compris 4 t de lest.

source : Extrait de l'article L'EVOLUTION DE LA LOCOMOTIVE DIESEL par Ch. TOURNEUR, Ingénieur en Chef à la S. N. C. F. apparu dans la Revue Universelle de Mines juillet 55