Les locomotives Compound à 2 groupes de 3 essieux ; type 400

Dans le but de pallier les difficultés d'exploitation rencontrées sur les nouvelles lignes du réseau du Vivarais, la Compagnie fit étudier, en 1901, un nouveau type de machine pouvant remorquer des charges de 801 sur des rampes de 32,5 °/°° conjuguées avec des courbes de 100 m de rayon et ce, à la vitesse de 20 km/h.

Pour ce faire, les Ingénieurs des C.F.D. préconisèrent le type Mallet à fonctionnement compound à deux groupes de trois essieux. Un concours lancé en France pour la construction d'un prototype, avec option pour quatre unités supplémentaires, en cas de réussite aux essais, ne remporta pas le succès escompté. En effet, les constructeurs français dont les carnets de commande étaient bien remplis, étaient peu soucieux de prendre le risque d'une étude, sans avoir la certitude d'obtenir une commande importante.

Se tournant, alors, vers l'étranger, les C.F.D. n'eurent pas non plus de meilleurs résultats, seule la Société Suisse de Construction de Locomotives (S.L.M. à Winterthur) ayant accepté de se charger d'une telle fourniture, en prenant pour base le modèle qu'elle avait construit pour les Chemins de Fer Rhé- tiques, de puissance et de conception proches de l'engin demandé.

La série S.L.M. 401-408

Description de la série S.L.M. 401-408

Le prototype construit par la S.L.M., se différenciait du modèle des Chemins de Fer Rhétiques par l'adoption de 2 groupes de 3 essieux au lieu de 5 dont 4 moteurs. D'autre part, le châssis était intérieur aux roues, contrairement aux machines Suisses. Les autres caractéristiques étaient comparables.

La chaudière, timbrée à 14 kg, comportait 152 tubes lisses de 0,045 m de diamètre et de 3,600 m de longueur procurant une surface de chauffe tubulaire de 77,500 m2.

Les soupapes de sûreté, du type à balance, furent par la suite remplacées par le modèle balance, furent par la suite remplacées par le modèle à charge directe et reportées à l'arrière du dôme de prise de vapeur, situé sur la seconde virole. Par rapport au type 300, les cylindres avaient été plus largement dimensionnés et la course des pistons portée à 0,550 m. Le diamètre des roues atteignait 1,010 m et l'empattement de chaque truck moteur était de 2,200 m. Malgré sa longueur importante de 10,900 m, cette machine s'inscrivait parfaitement dans les courbes de faible rayon.

L'effort de traction de 8060 kg permettait à cette locomotive de remorquer des charges importantes sur l'ensemble des lignes du réseau du Vivarais. Aux essais, le prototype assura la traction d'une rame de 60 wagons représentant une charge de 1601 à la vitesse de 15 km/h sur des rampes de 30 °/00. Ce modèle très lourd, atteignait un poids en charge de 45,71 uniformément réparti sur les 6 essieux permettant de limiter la charge par essieu à 7,6 t, inférieur de 1 t à celle des machines type 300.

L'abri, fermé sur ses quatre faces, était percé, à l'avant par deux hublots rectangulaires et à l'arrière par deux hublots circulaires encadrant une découpe donnant accès aux soutes à combustibles, faisant saillie vers l'arrière. Sur les faces latérales, une large ouverture avait été pratiquée afin d'offrir à l'équipe de conduite une bonne vision sur la voie.

Les caisses à eau de forme rectangulaire étaient limitées à l'aplomb de la sablière fixée sur la première virole.

Les machines de séries construites par la suite par la S.L.M. jusqu'au 408 subirent quelques modifications, en particulier le remplacement des soupapes à balance par des soupapes en charge et par la suppression des caisses à combustibles en saillie à l'arrière et leur intégration dans l'abri.

La livrée d'origine était noire, mais par la suite, les caisses à eau et l'abri de certaines unités furent peintes en vert clair ou en marron. Le marquage consistait en l'apposition du numéro d'immatriculation en relief sur la cheminée et les deux côtés de l'abri. Une plaque rectangulaire placée sur chaque caisse à eau comportait les noms du réseau et de la compagnie. Une plaque de construction de même forme était fixée sur le dôme de vapeur. Par la suite, sur certaines unités ces plaques furent déposées.

Sur la traverse arrière, le monogramme de la compagnie et le numéro d'immatriculation placés de part et d'autre du tampon central étaient peints en jaune sur fond rouge vermillon.

Livraison et affectations série S.L.M. 401-408

Le prototype n° 401 fut livré à La Voûte- sur-Loire le 6 février 1902, le P.L.M. ayant refusé le passage de ce type de machine sur les troncs communs sans avoir au préalable fait subir différentes modifications aux appareils d'interpénétration. Ces travaux n'étant pas encore terminés en 1903, les machines suivantes furent également livrées dans cette même gare et leur circulation ne fut autorisée sur les sections à trois files de rails qu'à la fin de 1903.

La machine 401 fut donc essayée le 13 février 1902 entre la Voûte-sur-Loire et Rosières. Elle y remorqua une rame de 1551 à la vitesse de 35 km/h. En rampe de 30 °/00 elle démarra un train de 901 et atteignit la vitesse de 30 km/h. Employée ensuite à la traction des trains de travaux du second réseau, elle ne fut finalement remise au service de l'exploitation que le 17 mars 1902. Affectée au roulement des trains mixtes lourds, elle fut très appréciée pour la facilité de ses démarrages et de ses accélérations, permettant de réduire les retards accumulés lors des man?uvres dans les gares. Ces qualités correspondant aux exigences de la Compagnie, la commande de quatre unités supplémentaires fut confirmée en juillet 1902.

Ces machines numérotées 402 à 405, furent livrées de février à mai 1903 et affectées au dépôt d'Yssingeaux en attendant l'ouverture de la section du Cheylard à Saint-Julien-Boutières, permettant la jonction des trois lignes du réseau. Dès sa mise en exploitation, l'ensemble de la série fut muté au dépôt du Cheylard.

Des machines très satisfaisantes

Grâce à leurs qualités, ces excellentes machines furent d'emblée utilisées au maximum, ce qui ne manqua pas d'inquiéter la Direction de la Compagnie qui demanda, dès le 28 mai 1904, l'acquisition d'un lot de trois machines identiques « afin de pouvoir faire face aux réparations éventuelles qui ne pourraient manquer de se produire, vu le service actuel qu'elles assurent » (Rapport du Directeur des C.F.D.). Cette commande complémentaire fut passée à Winterthur et les trois unités n° 406 à 408 livrées en 1906. A cette époque, la machine 401 fut affectée au dépôt d'Yssingeaux, la 402 à l'annexe traction de Dunières et les 404 et 405 au dépôt de Saint- Agrève, la 403 étant placée à la réserve au Cheylard. Les trois nouvelles unités furent attachées au dépôt du Cheylard. L'arrivée de ces machines permit de regrouper les Mallet série 42 au Cheylard pour effectuer la traction des trains de marchandises sur les lignes de Tour- non et de la Voulte-sur-Rhône, les locomotives type I.G. étant réservées aux trains de voyageurs et au service des man?uvres.

Ces locomotives furent employées jusqu'à la fermeture du réseau, excepté la 402 garée en janvier 1943 et réformée en 1953.

La machine n° 408 fut détachée au dépôt de Florac du 12 septembre 1909 au 3 février 1911.

La machine n° 406 devait être mutée sur le réseau des Chemins de Fer de Provence le 17 janvier 1944, mais son expédition fut annulée le jour même de son acheminement à La Voulte-sur-Rhône pour son transfert.

Deux unités ont survécu et sont utilisées pour la ligne touristique de Tournon à Lamastre : ce sont les n° 403 et 404.

La série 409-414 de la S.A.C.M.

Le trafic devenant de plus en plus important, le nombre des locomotives puissantes devint insuffisant et les C.F.D. durent renforcer le parc des machines 400 au moyen de deux commandes successives en 1927 et 1931. Les constructeurs Français étant moins encombrés, la Compagnie obtint de ces derniers plusieurs propositions pour la fourniture de ces machines. La S.A.C.M., fournisseur habituel de la société et à l'origine de l'introduction des Mallet compound sur ses lignes, offrit son type 172 et fut choisie en raison de ses nombreuses références.

Description de la série 409-414 de la S.A.C.M.

La première livraison concernait les machines 409 et 410, directement inspirées de la série Suisse, dont elle reprenait les principales caractéristiques. La surface de chauffe était toutefois légèrement plus faible et le poids à vide inférieur de 1 t à la série précédente. L'allure générale était plus moderne par l'adoption de caisses à eau dont l'extrémité était inclinée vers l'avant et un habitacle plus enveloppant se terminant par un pan coupé.

La seconde livraison comportant les machines n° 411 à 414 différait de la première par la forme de l'abri et le report à l'arrière de la soute à combustible, rappelant ainsi la silhouette des locomotives type 120 ou 4001.

La livrée de ces machines était noire et le marquage était réalisé au moyen de plaques rectangulaires placées :

• sur les caisses à eau pour l'immatriculation et les initiales de la compagnie,
• sur la porte de boite à fumée pour l'immatriculation.
• Et de plaques de constructeur ovales fixées :
• sur la cabine entre la porte d'accès et l'arrière de la machine pour la série 409-410.
• sur la partie inférieure avant de l'abri pour la série 411-414.
• En outre, la traverse arrière portait les mêmes inscriptions que la série 401-408.

Livraison et affectations de la série 409-414 de la S.A.C.M.

Les machines 409 et 410 furent livrées le 20 mai 1927 à La Voulte-sur-Rhône et effectuèrent leur parcours d'essai entre Le Cheylard et Saint-Agrève, puis affectées au dépôt du Cheylard. Dès l'arrivée des machines 411-414, elles furent mutées au dépôt de Florac où elles furent incorporées le :

• le 6 juillet 1932 pour la 409
• le 12 septembre 1932 pour la 410.

Elles ne rejoignirent leur point d'attache primitif que le 1er juillet 1942 pour la 409 et le 5 juillet 1945 pour la 410.

La 409 fut garée en février 1948 et la 410 en novembre 1950, leur foyer étant usé. Rendues disponibles par la fermeture de la section de La Voûte-sur-Loire à Raucoules- Brossettes, elles attendirent un éventuel acquéreur jusqu'en 1964, date de leur déclassement.

Les machines 411 et 414 furent reçues à La Voulte-sur-Rhône en avril 1932 et acheminées sur Le Cheylard pour mise au point. Elles firent leurs essais sur la section du Cheylard à Saint-Agrève, les 11 et 18 mai 1932. Attachées au dépôt du Cheylard, elles furent employées régulièrement jusqu'en 1947.

A cette date la 411 fut garée pour usure de foyer et réformée en 1953.

La 412 fut garée en avril 1951. Devenue disponible en 1949, suite à la fermeture de la ligne de La Voûte-sur-Loire, elle ne fut réformée qu'en 1964.

Les 413 et 414 furent également garées respectivement en 1952 et 1949 en bon état, puis utilisées sporadiquement jusqu'en 1953. A cette époque, elles furent acheminées en attente d'amortissement en gare de Raucoules-Brossettes. Plus heureuses que leurs s?urs, elles furent récupérées par le Chemin de Fer Touristique du Vivarais et remises en état de marche. Elles circulent toujours actuellement sur cette ligne.

source : MTVS 1989-1