Evolution dans la construction des locomotives Diesel

Le succès du Diesel

Le succès financier de ces opérations a été tel que bien souvent les exploitants sont actuellement disposés à transformer entièrement leurs exploitations par Diesel sans attendre que leur parc de locomotives à vapeur soit entièrement amorti.

Les avantages des locomotives thermiques

La comparaison des deux modes de traction a confirmé que les avantages des locomotives à moteurs thermiques étaient de deux ordres :

• Sur le plan financier :
• Réduction importante des frais de main- d'?uvre et économie de combustible.
• Meilleure utilisation du matériel, toujours prêt à entrer en service ;
• Sur le plan social :
• Ces nouvelles machines évitent la manipulation du charbon, l'entretien d'un foyer qui entraîne des opérations pénibles et salissantes.

Il est donc superflu d'insister sur l'avenir de ces nouvelles machines qui ne trouvent de rivales que dans les machines électriques lorsque le courant peut être fourni dans des conditions très avantageuses.

Moteur et transmission : un double problème

En ce qui concerne la réalisation des locomotives Diesel, deux problèmes se sont posés : le problème du moteur et le problème de la transmission.

La substitution des moteurs lents

A l'origine, les moteurs Diesel étaient « lents » et « lourds » car seuls les moteurs « lents » présentaient la résistance nécessaire à une exploitation ferroviaire; mais à la suite de nombreuses mises au point et d'études venant de différentes parties du monde, la construction des moteurs s'est affinée au point de pouvoir concilier la robustesse indispensable avec des puissances massiques de plus en plus élevées : le dernier perfectionnement résidant dans la suralimentation qui a augmenté ces puissances dans de notables proportions. En même temps que leurs puissances augmentaient, leur régularité de fonctionnement devenait plus certaine, la protection de différents organes d'usure étant toujours meilleure, leur longévité se trouvait de jour en jour augmentée.

La technique est dès maintenant suffisamment au point pour que l'on puisse considérer qu'un moteur peut rester en service jusqu'à ce qu'il ait accompli un travail déterminé, ce travail pouvant se mesurer notamment par le nombre de litres de combustible consommé.

Il est à noter que la distinction faite entre les moteurs « lents » et les moteurs « rapides » ne reposait que sur la notion du nombre de tours du vilebrequin. Or il existe actuellement des moteurs « lents » dont la vitesse du piston est du même ordre que celle des moteurs « rapides » dont pourtant les pistons sont plus légers et fatiguent moins la ligne d'arbre.                                                       

Les constructeurs n'ayant à l'origine confiance que dans les moteurs « lents » ont éprouvé de ce fait une grande difficulté pour transmettre l'énergie aux essieux des locomotives.

La transmission pour locomotive Diesel

Tout système de transmission mécanique qui, à priori, aurait paru le plus simple, s'avérait à l'étude à peu près irréalisable, en raison des couples considérables à transmettre.

Ils ont, en conséquence, dû avoir recours à un biais en utilisant une transmission électrique. Cela consistait, comme chacun le sait, à utiliser la puissance du moteur thermique pour entraîner une génératrice électrique, cette génératrice alimentant des moteurs de traction attaquant les différents essieux de la locomotive.

Cette solution s'est révélée particulièrement intéressante car elle résolvait les trois problèmes :

• répartition de la puissance aux essieux ;
• souplesse au démarrage ;
• inversion de marche.

Elle était robuste mais d'autant plus pesante que le moteur Diesel était lent.

Cependant le coût de cette fabrication était élevé, mais l'inconvénient le plus grave résidait et réside encore dans le rendement qui, malgré différents procédés de régulation, ne dépasse guère dans l'ensemble 80 %.

Le convertisseur de couple hydraulique

Un convertisseur de problème en solution ?

En conséquence, on a cherché à mettre au point d'autres solutions et l'apparition du convertisseur de couple hydraulique a fixé l'attention des constructeurs de matériels ferroviaires.

Ce convertisseur dont le prix et le poids étaient plus avantageux que ceux de la transmission électrique, n'a malheureusement pas eu jusqu'à présent un rendement supérieur à cette dernière. La simplicité de son fonctionnement a cependant favorisé son succès.

Le problème du convertisseur

Mais il posait à son tour un problème : transmettre aux différents essieux le couple moteur qu'il multipliait dans un rapport important, ce qui obligeait le constructeur de locomotives à y adjoindre une transmission mécanique soumise à des couples considérables dont le travail doit être distribué équitablement aux différents essieux-moteurs.

Ces deux modes de transmission avaient un point commun : ils sont susceptibles d'absorber d'une manière continue la puissance des moteurs. Il en résulte que pour éviter leur fatigue, les constructeurs de moteurs doivent les régler à leur puissance de régime continu inférieure d'environ 10 % à la puissance uni horaire.

Les caractéristiques des moteurs Diesel sont telles que dans leur régime d'utilisation, ils ont un couple qui varie relativement peu et cette zone d'utilisation ne permet que des variations de vitesses relativement faibles. Ils posent donc en plus de la difficulté de la distribution de l'effort moteur aux essieux, deux problèmes : celui du démarrage et celui de la variation des vitesses du véhicule qui conduit à la notion du changement de vitesses.

Ces deux problèmes ont été résolus pour la transmission électrique au prix d'une installation dont nous venons d'indiquer ci-dessus les inconvénients ; et ont pu l'être également pour la transmission hydraulique au prix d'un certain nombre d'artifices consistant notamment à utiliser plusieurs transformateurs de couple et à les utiliser alternativement afin de conserver un rendement acceptable.

Ces transformateurs de couple hydraulique ont, comme on le sait, un rendement qui n'atteint 80 % que dans une faible zone de leur emploi.

Il faut donc éviter de les utiliser pendant un temps long en dehors de cette zone, et on y arrive soit en les « étageant », soit en leur adjoignant une boîte de vitesses à engrenages.

La transmission mécanique qui théoriquement devait avoir de loin le meilleur rendement, était difficile à réaliser pour les grosses puissances car il fallait, en premier lieu, qu'elle comporte un organe de glissement permettant le démarrage. Malgré le perfectionnement des embrayages à friction mécanique, l'importance et la durée du glissement étaient telles que l'usure de ces organes était prohibitive tout en exigeant une grande dextérité de la part des agents de conduite.

Les constructeurs les plus favorables à la transmission mécanique ont été conduits pour les opérations de démarrage à utiliser le coupleur hydraulique qui transmet intégralement le couple-moteur et permet un glissement assez prolongé sans destruction de matières.

Le coupleur hydraulique ayant, lorsqu'il est « accroché », un bon rendement (de l'ordre de 98 %), le sacrifice à faire sur le rendement était tout à fait acceptable.

Le problème de la variation de vitesses et transmission de l'effort moteur aux différents essieux

Il restait donc à résoudre le problème de la variation de vitesses et le problème de la transmission de l'effort moteur aux différents essieux.

La variation de vitesse

La variation de vitesses a tout d'abord été tentée en utilisant différents trains d'engrenages dont les prises étaient facilitées par des dispositifs de synchronisation. Ces dispositifs se sont révélés délicats pour les grandes puissances mais ils présentaient un inconvénient plus grave puisqu'il y avait rupture de l'effort de traction pendant l'opération de « changement de vitesse ». Cette variation d'efforts de traction produit des ondes entre les wagons d'autant plus dangereuses que les trains sont lourds et que la durée de rupture de l'effort est importante.

Certains constructeurs ont donc imaginé pour raccourcir cette durée de pré-sélecter les changements de vitesse, par exemple, en faisant « sauter » la puissance d'un arbre sur un autre par le moyen de deux embrayages dont l'un entre en action dès que l'autre est relâché. Cet artifice réduit à un temps très court la rupture de l'effort, mais en agissant ainsi, ? si la masse du convoi garde sa vitesse, ? la vitesse instantanée du moteur et d'une partie de la transmission varient brutalement et ces pièces sont soumises à des surcharges qui ont été la cause du peu de succès de ce système.

C'est donc au difficile problème de la continuité de l'effort que se heurte encore la construction de transmissions mécaniques, car la transmission d'une grande puissance aux essieux peut toujours se résoudre en y mettant le prix et le poids.

Il résulte des considérations précédentes que l'on peut affirmer aujourd'hui que le problème de la locomotive Diesel est résolu d'une manière certaine quel que soit le moteur « lent » ou « rapide » en employant soit la transmission électrique, soit la transmission hydraulique ; cette dernière présentant cependant l'onéreux et difficile problème de transmission aux différents essieux d'un couple important.

La question du jour n'est plus de faire marcher des locomotives Diesel puisque cela est courant aujourd'hui, la question est de les améliorer.

La notion d'amortissements longs qui avait présidé aux origines du chemin de fer ayant disparu, leur prix d'achat doit être réduit pour qu'ils puissent être amortis en un nombre d'années réduit.

Il faut chercher à mieux adapter leur puissance aux efforts variables qu'on leur demande.

Leur consommation doit diminuer.

Les frais d'entretien doivent être réduits ainsi que la durée d?immobilisation.

Pour que le prix d'achat de ces machines diminue, il est indispensable, d'une part, de simplifier leur conception et, d'autre part, de les réaliser en utilisant au maximum des pièces de grande série.

Pour qu'une machine soit simple, il paraît nécessaire qu'elle soit constituée par des pièces de dimensions normales réalisables dans des ateliers de « mécanique générale », n'étant pas soumises à des travaux exceptionnels ; il faut donc éliminer, notamment, tous les engrenages et arbres de transmission soumis à des couples considérables. Nous considérons, par exemple, que c'est une simplification d'attaquer les N essieux par des mécanismes individuels qui seront mis en service selon les besoins du moment plutôt qu'avec un mécanisme unique capable de transmettre la puissance totale.

En ce qui concerne la puissance motrice, il est facile de constater que les moteurs de puissances exceptionnelles sont au cheval plus onéreux d'achat que les moteurs de série, et qu'il est moins cher d'achat de multiplier le nombre de moteurs que d'utiliser un moteur unique de grande puissance.

La conception du groupe motopropulseur par essieu ou par boggie s'allie bien au fait que la majeure partie des exploitants ont besoin de différentes puissances de locomotive, et que les mêmes groupes motopropulseurs pourraient équiper les différents types.

Si une exploitation a besoin de machines de 250, 500 et 1000 CV, il paraît évident qu'il est de son intérêt que son « parc » soit constitué par des mono, bi et quadrimoteurs.

En ce qui concerne l'adaptation de leur puissance aux efforts que l'on demande, la conception d'une machine monomoteur n'utilisant sa puissance maximum qu'en certaines circonstances ne paraît pas conduire au meilleur rendement. Une machine à plusieurs moteurs dont la mise en service des différents éléments moteurs peut être pratiquement instantanée est moins onéreuse en combustible et en usure.

Cette idée était évidemment inadmissible pour des machines à vapeur, car il était inconcevable de les munir de plusieurs chaudières et de les faire intervenir à la demande.

En étudiant les efforts demandés à une locomotive pendant son emploi, on constate que ceux-ci sont d'une valeur presque constante pendant des temps assez longs.

Cela tient en premier lieu à l'infrastructure des chemins de fer qui a été réalisée pour permettre d'utiliser des machines à vapeur. On a donc, dans toute la mesure du possible, tracé les voies le long des cours d'eau afin d'éviter les dénivellations importantes, et lorsqu'il a fallu passer d'une vallée à une autre, on a entrepris des travaux importants, établi des rampes aussi douces que possible et par conséquent longues et régulières.

Dans le cas d'une ligne de vallées, il faut une grande puissance au démarrage et pour maintenir la vitesse en ligne, la puissance peut être sensiblement réduite.

Pour les autres lignes, il faut pendant un temps assez long une très forte puissance pour gravir les rampes, ensuite en palier il en faut beaucoup moins et pour redescendre il n'en faut plus du tout.

C'est pourquoi il paraît y avoir avantage à répartir la puissance maximum entre divers éléments moteurs que l'on peut mettre en service indépendamment les uns des autres.

La puissance variable d'une locomotive est d'autant plus indiquée que celle-ci a essentiellement à remorquer des charges variables.

Il nous paraît donc avantageux de profiter du fait que les locomotives Diesel peuvent avoir facilement une puissance et une adhérence variables, les temps d'utilisation à régime constant étant suffisamment longs pour que l'on puisse mettre en ?uvre ou arrêter une partie des groupes motopropulseurs.

De ce qui précède, il résulte les avantages suivants :

• on peut réduire d'une manière importante la consommation de combustible ;
• on peut réduire l'usure des pièces en service ;
• on peut réduire le prix d'achat pour toute puissance disponible déterminée, puisqu'elle peut être obtenue par la multiplication d'un seul groupe motopropulseur et qu'il peut bénéficier des prix de « série » ;

Et on obtient :

• une réduction des prix d'entretien puisqu'il s'agira, dans tous les cas, de réviser les mêmes organes quelle que soit la puissance de la locomotive intéressée, et ces groupes étant de faible importance ne nécessitent qu'un outillage réduit ;
• une réduction importante des temps d'immobilisation de la locomotive tout entière, les groupes motopropulseurs pouvant être échangés pour révision sur tous les types de machines dans un temps très courts, et notamment sur les poly- moteurs en n'échangeant que les groupes présentant la fatigue la plus importante.

A l'appui des propositions ci-dessus, nous montrons :

Les dispositions schématiques de locomotives de différentes puissances composées des mêmes groupes motopropulseurs, à savoir : moteur Diesel 250 CV à 1500 tours, coupleur hydraulique, boîte de vitesses synchronisées à 6 vitesses, attaque d'essieu calculée pour une adhérence d'environ 30 t.

Le tracteur 250 CV, 30 t, ne comporte aucune caractéristique particulière. Le coupleur assure le démarrage et la puissance de cet engin n'est pas suffisante pour que les ruptures d'effort au crochet pendant les changements de vitesses provoquent des réactions violentes sur les attelages.

Il y a lieu de noter cependant qu'avec une transmission mécanique, il est indispensable que les réactions du train ne puissent influer sur le régime du moteur ; il faut donc que la transmission ne soit pas réversible et on y arrive facilement en interposant une roue libre.

Cette roue libre placée entre la boîte et l'attaque d'essieu présente par ailleurs le grand avantage de favoriser considérablement la rapidité du passage des vitesses.

En ce qui concerne les locomotives à plusieurs moteurs, les coupleurs assurent la souplesse exigée pendant le démarrage et pour qu'il y ait une traction continue pendant les changements de vitesses, il suffit que l'organe qui les commande agisse à des moments différents sur les différentes boîtes. Les moteurs, sauf un, restent donc toujours en charge. On obtient donc sans aucun artifice, ni complication, un effort continu sur le crochet de traction.

Ce dispositif, grâce à la présence des roues libres, ne présente aucun danger pour les moteurs, car à aucun moment on ne peut craindre la survitesse de ceux-ci.

Ces roues libres permettent soit d'isoler volontairement les moteurs dont la puissance n'est pas nécessaire pendant un certain temps, soit de permettre à des organes de sécurité d'arrêter immédiatement un moteur qui ne serait pas dans de bonnes conditions de fonctionnement. Les organes de sécurité en question sont d'ailleurs très simples puisqu'ils coupent l'injection dès que la pression d'huile n'est plus suffisante ou que la température de l'eau est trop élevée ; on peut ainsi laisser les moteurs sans surveillance continue avec une sécurité totale.

A ce jour, les essais ont été faits sur des bimoteurs construits selon ces principes, et les avantages que nous avons énoncés ont été mis en évidence.

Les locomotives d'essai en voie normale étaient de deux types :

1°) Locomotives à deux essieux.

• Poids en ordre de marche : 34 t ;
• Empattement : 4 m 92 ;
• Longueur hors tampon :10m ;
• 2 moteurs « Willeme », 8 cylindres, 200 CV, 1500 t/m ;
• Coupleurs « Vulcain Sinclair », 23? ;
• Embrayages bi-disque ;
• Boîtes de vitesses synchronisées, 6 vitesses :
• Roues libres à barres, calculées pour couple de 500 m/kg ;
• Cardans « Glaenzer » 1600 entre embrayages et boîtes ;
• Cardans « Glaenzer » 1800 entre boîtes et ponts ;
• Ponts calés sur chaque essieu, sont à triple démultiplication ;
• Ils comportent à l'entrée 3 pignons coniques formant inverseur de marche ;
• Cet inverseur est à commande pneumatique ;
• Tous les axes des ponts sont montés sur roulements à billes ou à rouleaux »
• Essieux de 170 mm ;
• Les boîtes d'essieux sont à rouleaux, et étanches.

La commande pneumatique se fait par distributeur rotatif et agit de la manière suivante :

Le volant de man?uvre commande des cames agissant d'abord sur un embrayage.

En débrayant, on met en même temps le moteur correspondant au ralenti.

Cette opération faite, le distributeur met à l'air libre le cylindre commandant la vitesse qui était en prise et celle-ci revient au point mort puis par une seconde lumière, l'air comprimé agit sur le cylindre correspondant à la vitesse à obtenir.

Un verrouillage empêche l'embrayage de fonctionner jusqu'à ce que la vitesse soit passée. Cela fait, l'embrayage se remet en prise et le moteur reprend la vitesse donnée par la position de l'accélérateur.

Il n'y a pas de pédale de débrayage, car la manette d'accélérateur commune aux deux moteurs comporte dans la position de ralenti une butée qui actionne une valve, mettant les transmissions au point mort.

La conduite est donc très aisée puisque pour démarrer le train, il suffit, ayant mis le volant des vitesses en 1^re ou en 2e, si le train est léger, d'enfoncer la manette d'accélération pour faire fonctionner la butée, qui de ce fait « arme » la transmission en introduisant l'air dans les cylindres correspondants à la vitesse choisie.

Il n'y a donc plus qu'à relever la manette d'accélération pour augmenter l'injection des moteurs, donc leur puissance et leur vitesse.

Ensuite, il suffit de man?uvrer le volant des vitesses pour obtenir la vitesse désirée, sans jamais se préoccuper des embrayages.

Pour obtenir l'arrêt, on enfonce à fond la manette d'accélération.

Les transmissions se mettent au point mort et les moteurs au ralenti.

Le mécanicien n'a plus qu'à serrer son frein pour obtenir l'arrêt.

Le moteur et la boîte de vitesses étant protégés par les roues libres, aucune fausse man?uvre ne peut être faite et à aucun moment on ne peut entendre un passage bruyant de vitesses et il est permis, quelle que soit la marche du train, d'engager n'importe quelle graduation de la boîte de vitesses, on peut donc « préparer » sa vitesse pour une « reprise ».

Cette commande a été essayée pendant quatre ans sur quatre locomotives tant en voie normale qu'en voie métrique ; ce qui a permis de constater l'excellente tenue des boîtes de vitesses et des embrayages.

Le circuit d'air comprimé n'a pas donné lieu à un entretien particulier. Les cylindres sont constitués par des cylindres de freins à air, de série automobile. Ceux-ci sont parfaitement au point puisqu'ils sont des organes de sécurité sur la route.

Les résultats des essais totalisant plusieurs centaines de milliers de kilomètres, ont permis de construire des locomotives plus lourdes et plus puissantes.

2°) Locomotives à boggies.

A ce jour, trois machines à boggies de 52 t, d'une puissance de 400 et 500 CV, sont en service continu.

Elles ont les caractéristiques suivantes :

Dimensions.

• longueur totale hors tampons de la locomotive :11m 030;
• entre axe des boggies : 5 m 250
• empattement des boggies ; 2 m 000;
• largeur hors tout : 2 m 800;
• diamètre des roues au roulement : 0 m 850;
• hauteur de la locomotive : 3 m 600 env.

Ces locomotives s'inscrivent dans des courbes de 50 mètres de rayon.

Rapports des boîtes de vitesses.

(2 variantes)

1°) Boîte 4 vitesses :

• 1^re vitesse : 8,4 km
• 2e » 11,8 »
• 3e » 17,3 »
• 4e » 25 »

2°) Boîte 6 vitesses :

• 1^re vitesse : 8,8 km
• 2e » 13 »
• 3e » 18,6 »
• 4e » 26 »
• 5e » 38 »
• 6e » 54.5 »
• (1500 tours/minute)

Châssis.

Le châssis de la locomotive est constitué principalement de 2 fers I de 500, entretoisés et comporte à chaque extrémité un robuste caissonnement en tôle et profilés assemblés par rivetage.

Boggies et suspension.

Les boggies sont du type « DIAMOND » avec traverse danseuse supportée par 8 ressorts à boudins.

Les efforts de traction et de freinage sont transmis par biellettes articulées sur silent- blocs.

Les boîtes d'essieux à rouleaux « S.K.F. » sont intérieures.

Les essieux sont couplés par bielles montées sur bagues de bronze.

L'essieu extrême est attaqué par un pont inverseur à triple démultiplication.

Moteurs « POYAUD ».

• ? type : 6 PDI 8 V. PX1
• ? nombre de cylindres : 6 8
• ? alésage en mm : 150 150
• ? course en mm : 180 180
• ? cylindrée en litres :... 19 25.33
• ? régime t/m : 1500 1500
• ? puissance en C.V. : ... 200/220 250/300
• ? consommations par C. V. :
• Comb. en Gr. : ... 165 165
• Huile en Gr. : 1 à 2
• ? poids nu en kg : 1615 2100
• ? bloc-cylindres en fonte ;
• ? chemises mouillées en fonte durcie ;
• ? une culasse par cylindre ;
• ? coussinets de bielles de vilebrequin en bronze au plomb ;
• ? injection par pompe à combustible P.M. ;
• ? injecteur P.M. ;
• ? démarrage sous une tension de 24 volts au moyen d'un démarreur « BOSCH-LAVA- LETTE » 6 C.V. ;
• ? dynamos « BOSCH-LAVALETTE » de 24 volts, 300 watts.

Réfrigération.

Chaque moteur est doté d'un radiateur d'eau tubulaire comportant 2 éléments et une nourrice, ainsi que d'un radiateur d'huile. Celui-ci est alimenté par une pompe à engrenages qui pompe l'huile dans le carter du moteur. Le tuyau d'aspiration ne plonge pas jusqu'au fond de ce carter pour éviter de le vider en cas de fuite du radiateur.

Ils sont calculés pour assurer le refroidissement des moteurs « Poyaud » 200 ou 250 CV dans des conditions de température maximum de 35° à l'ombre.

Chaque moteur entraîne par courroies trapézoïdales la turbine de refroidissement du radiateur correspondant.

Transmission.

Pour chacun des groupes-moteurs de la locomotive, la transmission comporte :

• 1 coupleur hydraulique ;
• 1 embrayage ;
• 1 boîte de vitesses avec roue libre ;
• 1 attaque d'essieu.

La boîte de vitesses a 4 ou 6 vitesses toutes synchronisées.

Tous les engrenages de la boîte de vitesses sont à denture droite rectifiée. Les dentures sont toujours en prise.

Les engrenages sont montés sur les arbres de la boîte de vitesses au moyen de roulement à billes.

Le coupleur hydraulique est du type « FERODO » 23?. Il donne à la conduite du tracteur notamment pendant les man?uvres une souplesse comparable à celle de la transmission électrique.

L'embrayage interposé entre le coupleur hydraulique et la boîte de vitesses est du type « COMETE-MECANO » 14 L. F. bi-disques.

Un arbre à cardans « GLAENZER » n° 1600 relie l'embrayage à la boîte de vitesses.

Un arbre à cardans « GLAENZER » n° 1800 relie la boîte de vitesses au pont inverseur.

Le pont inverseur calé sur l'essieu opposé au moteur comprend un mécanisme d'inversion du sens de marche constitué par trois pignons coniques, un premier étage d'engrenages réducteurs suivi d'un deuxième étage réducteur auquel appartient aussi la couronne dentée solidaire de l'essieu.

Cabine.

La locomotive est munie d'une vaste cabine comportant latéralement deux portes coulissantes à cran d'arrêt.

Les glaces du type « SECURIT » sont descendantes.

Les parebrises ont une incidence réglable.

Dans la cabine se trouvent tous les instruments de bord : manomètres, compteur de vitesses, ampèremètres, etc...

La conduite peut se faire de chaque côté de la cabine suivant le sens de marche. Toute man?uvre commencée à un des postes peut être terminée de l'autre poste de conduite.

A cet effet, il n'existe qu'un seul robinet de frein entraîné par une manette située à chaque poste de conduite.

La visibilité est telle que le conducteur sans effort peut voir les 4 tampons de sa machine. Cette commodité a une influence non négligeable sur la vitesse des man?uvres et la sécurité du personnel.

Tous les câbles sont sous gaîne souplisso et sous garniture métallique.

• Tension : 24 volts ;
• 2 batteries au plomb 300 amp/h.

L'éclairage est conforme aux normes S. N. C. F. Chaque extrémité comporte deux phares blancs, et deux fanaux de chaque côté de la cabine peuvent donner à volonté des feux blancs ou rouges.

Freins.

Le frein de service de la locomotive est du type direct et automatique « WESTINGHOUSE ».

Il agit sur toutes les roues par un sabot commandé directement par cylindre individuel supprimant ainsi tout réglage de timonerie.

Les deux compresseurs MPP 1000 sont entraînés à l'aide de courroies « TEXROPE » par la poulie située à l'avant du vilebrequin de chacun des moteurs.

Un volant de frein à main permet d'immobiliser la locomotive.

Sablières.

L'équipement comporte 4 ou 8 sablières à commande pneumatique agissant par gravité, qui assurent le sablage de chaque boggie.

Réservoirs.

Un réservoir à combustible de 800 litres est placé sous la cabine.

Pour chacun des moteurs, un filtre dont la matière filtrante est constituée par des garnitures en tissu spécial à remplacement facile, assure une purification très efficace du gasoil.

Ces locomotives spécialement construites pour les man?uvres dures et la traction des trains de marchandises sur les lignes secondaires sont capables des performances précisées par les courbes suivantes :

3°) Locomotives en construction.

Les performances obtenues par les machines en service ont souligné le bon rendement des transmissions, la facilité de conduite et d'entretien ainsi que le prix réduit de fabrication.

Dans ces conditions, les Ateliers C. F. D. ont mis en chantier un type de machine 800/1000 CV.

Le diagramme précédent nous montre la disposition des organes principaux.

Comme dit précédemment, ces organes sont identiques à ceux du bimoteur.

Les quatre moteurs sont des « POYAUD » 8 cylindres. Cette machine peut atteindre 80 km/h, et avec lest peut être chargée à 75 tonnes.

Les performances calculées sont les suivantes :

Conclusion.

Les locomotives Diesel poly-moteurs à transmission hydromécanique à traction continue, permettent d'adapter la puissance nécessaire au rythme demandé par l'exploitation, en limitant la consommation et l'usure de la partie motrice.

Ce procédé permet de construire :

• les locomotives de puissances différentes d'un « Parc », comportant toutes les mêmes organes principaux ;
• leur achat et leur entretien bénéficient donc des prix de « série » ;
• la « traction continue » est obtenue sans artifice ni perte de rendement.

Elles s'annoncent comme étant économiques de construction, de consommation et d'entretien.

source : Extrait de la Revue de l'Union Internationales des Transports Publics - Bruxelles Vol. III. N° 3 - X. 1954