Dictionnaire du ferroviaire

Trains

Sommaire. - I. Généralités (organisation de service, etc.). - II. Trains de voyageurs et de la poste (détails spéciaux). - III. Trains extraordinaires (de voyageurs, de pèlerinage, de plai -sir, de troupes, etc.). - III bis. Indications spèciales aux trains de troupes. - IV. Trains dédoublés. - V. Convois de marchandises (réguliers, facultatifs, etc.). - VI. Trains mixtes (de voyageurs et de marchandises). - VII. Trains de ballast et de travaux. - VIII. Affaires diverses.

I. Indications générales (relatives aux trains de toute nature, autres que les convois extraordinaires). - Les expressions trains de voyageurs, convois de marchandises, sont toutes deux admises dans la pratique des chemins de fer; mais en réalité la qualification train est la seule qui s'applique indistinctement aux convois de toute espèce remorqués par les machines locomotives. - Nous avons indiqué ci-dessous, au § 2, la classification ordin. adoptée pour désigner les différentes natures de trains du service des voyageurs, et résumé d'ailleurs aux autres paragr. certains détails concernant les convois proprement dits de marchandises, les trains mixtes de marchandises et de voyageurs, et enfin les trains dits facultatifs, qui sont comme les trains réguliers, inscrits dans les ordres et livrets de marche, bien qu'ils ne circulent que suivant les besoins du service. -Tous ces divers trains, de même que les convois extraordinaires dont nous parlerons au § 3 ainsi

que les trains de ballast et de travaux, ont fait l'objet de nombreuses instructions dont l'observation rigoureuse est la première condition de sécurité pour la circulation. - Il convient d'ajouter qu'au point de vue de l'application des règlements, une machine locomotive circulant isolément sur la voie est considérée aussi comme un train. - V. Locomotives et Marche des trains, § 3.

Nota. - Les instructions se rapportant au mot Trains, embrassent à peu près, dans leur essence, tous les détails du fonctionnement du service des chemins de fer, et ont avec les diverses branches du personnel, du matériel de l'exploitation et même de la voie, des ramifications innombrables que nous avons dû traiter distinctement, à leur ordre alphabétique, dans ce recueil.

-    Nous devons, par suite, nous borner à résumer ou à rappeler ici les dispositions générales qui peuvent s'appliquer à l'ensemble de l'organisation et de la marche des trains, en renvoyant, lorsqu'il y a lieu, pour les détails aux documents spéciaux d'application.

Organisation et approbation du service et de la marche des trains (Extr. de l'art. 43 de l'ordonn. de 1846). - « Des affiches, placées dans les stations, feront connaître au public les heures de départ des convois ordinaires de toute sorte, les stations qu'ils doivent desservir, les heures auxquelles ils doivent arriver à chacune des stations et en partir (V. Affichage, § 2). - Quinze jours au moins avant d'être mis à exécution, ces ordres de service seront communiqués en même temps aux commiss. royaux (i), au préfet du dép. et au min. des tr. publ., qui pourra prescrire les modifications nécessaires pour la sûreté de la circulation ou pour les besoins du public. » - Nous avons indiqué, en détail, aux mots Marche des trains, § 1er, et Ordres de service, § 1, les dispositions prises pour assurer la bonne organisation, la régularité et la sécurité du service dont il s'agit. - Service au sujet duquel les compagnies sont obligées, bien entendu, de se conformer aux décisions ministérielles et aux modifications prescrites, lorsqu'il y a lieu, è la suite des formalités d'examen dont il va être question ci-après. - Les compagnies sont d'ailleurs dans l'usage de se concerter avec l'admin. des postes pour assurer dans les conditions les plus convenables le service des trains au point de vue du transport des dépêches, d'après les indications de l'art. 56 du cah. des ch. (V. Postes). - Enfin, des affiches spéciales sont placardées par les soins des comp. sur tous les points nécessaires pour faire connaître au public les projets d'organisation et de modification de la marche des trains. - Ces affiches contiennent toutes les indications relatives aux heures de départ et d'arrivée, aux prix des places, aux points non desservis par certains convois, aux détails des correspondances dans les bifurcations, etc., etc.; mais aucune annotation interprétative concernant le service des voyageurs ne doit être ajoutée sans l'approb. admin, sur l'affiche du tableau des trains (Voir Affichage, § 2). - Du reste, afin de faciliter les recherches, nous énumérons ci-dessous les principaux documents relatifs à l'étude préliminaire du service de la marche des trains.

Formalités d'examen des ordres de service. - 1° Obligation pour la compagnie de présenter ses propositions en temps utile, en vertu de l'art. 43 précité de l'ordonn. de 1846 (Voir notamment au mot Ordres de service, § 1 bis, la cire. min. du 23 août 1850 qui, au sujet d'un renouvellement de service des trains, rappelait avec instance aux compagnies l'exécution dudit article 43, touchant le délai imposé à la compagnie pour les communications à faire au service du contrôle et à l'admin. .- Ce délai, réglementairement fixé à 15 jours, a même dû être porté à un mois, par la cire. min. adressée aux compagnies le 7 juin 1878, dans les cas où le changement de service comprend l'organisation générale de la marche des trains, pour toute une saison.

-    Voici le texte même de la cire, dont il s'agit :

(Cire, min., 7 juin 1878). - « Messieurs (les administrateurs), d'après l'art. 43, § 2, de l'ordonn. du 15 nov. 1846, les comp. doivent communiquer aux fonctionn. du contrôle, aux préfets des dép. traversés et au min. des tr. publ., les ordres de service relatifs à la marche de (1) Représentés aujourd'hui par les inspect, gén. chefs du contrôla. - V. Inspecteurs.

trains, quinze jours au moins avant leur mise à exécution. - Ce délai permet aux fonctionn. du contrôle d'examiner, en temps utile, les prop. des comp., lorsqu'il s'agit de modifie, partielles au service en vigueur; mais il est insuffisant lorsque ces propositions comprennent l'organisation générale de la marche des trains, pour toute une saison. - Dans ce dernier cas, l'instruction étant nécessairement plus difficile et plus longue, la décis. min. portant approb. du projet des comp. n'intervient ordin. qu'après l'inauguration du nouveau service. - 11 importe, dans l'intérêt même de votre responsabilité, de régulariser cet état de choses. - En conséquence et tout en reconnaissant que vous n'y êtes pas tenus par l'art. 43 de l'ordonn. de 1846, je vous prie de vouloir bien, à l'avenir, communiquer aux fonctionn. du contrôle, aux préfets et à l'adm. super., un mots avant la date fixée pour l'application, les ordres généraux du service destinés à régler la marche des trains pendant la saison d'été ou la saison d'hiver. » - Nota. - Ces ordres généraux doivent être accompagnés de tableaux graphiques de la marche des trains (Cire, min., 19 août 1878) (V. Graphiques). - La question de délai de présentation par les compagnies des ordres de service de la marche des trains a été de nouveau soulevée à diverses reprises et a déterminé enfin le min. à régler par une cire, d'ensemble du 30 oct. 1886, qui abroge les précédentes, les délais de présentation des propositions relatives à la marche des trains de toute nature. -: Y. ci-après.

(Cire, min., 30 oct. 1886) fixant les délais de présentation des ordres de service relatifs aux différentes natures de trains. - Cette circulaire étant déjà reproduite in extenso au mot Ordres de service, § 1 bis, nous nous bornons à donner ici le tableau final qui en résume les dispositions :

Etudes préparatoires et dispositions ayant pour objet d'améliorer le service des trains. - Indépendamment des instructions ci-dessus rappelées au sujet des communications à faire au service du contrôle et à l'admin. supér., des propositions ou avis des compagnies ayant pour objet l'organisation de la marche des trains, la règle générale est la suivante : - Les tableaux de marche sont examinés au point de vue technique et commercial par les ingén. des mines et par les insp. de l'expl. commerciale attachés au service du contrôle. - Le chef de ce dernier service transmet ensuite les rapports de ces fonctionnaires au ministre qui, après avoir recueilli toutes les informations nécessaires, statue sur les propositions des compagnies (V. Marche des trains et Ordres de service). - Préalablement à la décision min., les questions relatives à l'organisation et à la marche générale des trains sont de droit soumises aux comités consultatif et d'expl. technique siégeant au min. des tr. publ. (V. Comités, §£j 1 et 2). - Les premières vérifications du service du contrôle portent principalement sur les points énumérés dans les circulaires et instructions reproduites ou rappelées ci-après, savoir :

Cire, min., 27 août 1878 (adressée aux chefs du contrôle). - Dispositions principales ayant pour objet d'améliorer le service des trains. - (Accélération et régularité - création de trains supplémentaires - modification des durées d'arrêt et de battement, etc.) - « Monsieur l'inspecteur général, les nombreuses réclamations qui m'ont été adressées au sujet de la marche des trains ont appelé mon attention sur cette partie essentielle du service des ch. de fer. J'ai constaté que l'organisation actuelle laissait à désirer sur plusieurs points et je me propose, de concert avec vous, d'y apporter les améliorations nécessaires. - Nous serons aidés certaine-

ment dans cette tâche par le bon esprit des comp. et par le désir dont elles doivent être anime'es de donner satisfaction aux besoins légitimes du public.

D'après l'art. 43 de l'ordonn du 15 nov. 1846, l'initiative des projets de marche des trains appartient aux comp., qui sont tenues de communiquer leurs ordres de service à l'adm. super, et aux fonctionn. du contrôle, 15 jours au moins avant la mise à exécution. - Par une cire, récente (V. ci-dessus), les comp. ont été engagées à faire désormais ces communie, un mois à l'avance. Mais ce délai lui-même (qui ne pourra peut-être pas toujours être observé à raison des exigences du service international) n'est pas suffisant pour permettre d'examiner à fond le régime d'un grand réseau. Ce régime s'étend, en effet, sur plusieurs lignes principales et sur de nombreux embranchements, entre lesquels s'établissent des courants de trafic les plus divers. - Dans cette situation, il m'a paru que les fonctionn. du contrôle, d'une part, en s'inspirant des voeux des conseils gén. et des ch. de comm. émis dans le courant de l'année, et, d'autre part, en mettant à profit les enseignements de l'expérience, pouvaient étudier utilement en été le service d'hiver et en hiver le service d'été, sans préjudice, bien entendu, de l'examen spécial qui sera fait des nouveaux tableaux de marche, au fur et à mesure ,de leur production. - Telle est la méthode qui devra être suivie à l'avenir.

Voici, d'ailleurs, les points sur lesquels les fonctionnaires du contrôle devront plus particulièrement porter leur attention :

(I. Grandes lignes). - A certaines époques de l'année, pendant la saison des eaux notamment, les trains de grandes lignes sont excessivement chargés, par suite de l'affluence des voyageurs et des bagages. C'est là peut-être la cause la plus fréquente des retards de trains. On la ferait disparaître par la mise en marche de trains supplémentaires, prévus dans l'ordre de service général, et il y aura lieu de provoquer une telle mesure de la part des compagnies, si elles n'en prenaient pas l'initiative. - Sur les lignes à double voie, un train supplémentaire ne constitue pas un danger, puisque, sans compter l'avis télégraphique, il est annoncé par le train précédent. Le dédoublement est bien préférable au procédé ordinaire, consistant à n'expédier qu'un seul train trop chargé, lequel part de la gare de formation avec un certain retard, impossible à regagner en route, arrive désheuré à toutes les gares suivantes et désorganise ainsi le service des correspondances aux points de bifurcation. Les retards multiples qui en résultent présentent, d'ailleurs, les plus graves inconvénients. Ils occasionnent, sur les lignes à grande circulation, des changements de garage ; sur les aiguilles de bifurcation, des passages de trains hors tour ; sur les lignes à voie unique, des déplacements des points de croisement. Enfin ils favorisent la tendance des mécaniciens à exagérer la vitesse sur les pentes, le tout au détriment de la sécurité.

(II. Lignes secondaires et transversales). - Le service de ces lignes, à quelques exceptions près, est très défectueux. Les compagnies, je le reconnais, se trouvent ici en présence de difficultés particulières, notamment aux points d'intersection sur les grandes artères du réseau. Mais ces obstacles sont loin d'être insurmontables et ils ne doivent pas arrêter une étude sérieuse de notre part et de la part des compagnies. - Une solution satisfaisante a été obtenue sur les lignes transversales qui relient Lyon avec Bordeaux. Un service direct, sans changement de voitures, y fonctionne régulièrement, malgré les difficultés du passage à 14 bifurcations successives. Il est désirable que les mêmes avantages soient obtenus pour tous les autres grands centres de population.

(III. Embranchements). - Le service des embranch. est assez complexe ; il doit être, dès lors, examiné de très près. Il faut vérifier si les trains sont en nombre suffisant; s'ils sont convenablement espacés, dans la journée, pour assurer les relations locales ; s'ils ont de bonnes correspondances aux points de soudure avec la grande ligne, dans les deux directions. Je ne saurais admettre, ainsi que je l'ai constaté récemment, qu'une ville, chef-lieu d'arrondissement, soit, par suite du manque de concordance des trains, privée de communiquer, pendant la plus grande partie de la journée, avec le reste du département et avec toute la France.

(IV. Nature et composition des trains). - Certaines lignes n'ont ni train de voyageurs proprement dit, ni train de marchandises régulier ; tous les trains y sont mixtes. Cette dernière catégorie s'impose, je le sais, comme une condition économique de l'exploitation ; mais il faut savoir en limiter les exigences. - En effet, la charge considérable des trains mixtes, ledr longueur, les manoeuvres répétées auxquelles ils donnent lieu dans les gares, sont autant de causes de retard qui réagissent fâcheusement sur la marche générale des trains qui leur correspondent. - Vous examinerez et vous me ferez connaître s'il ne conviendrait pas d'inviter formellement les compagnies à établir, sur chacune des lignes secondaires, dans chaque sens, au moins un train de voyageurs, duquel les marchandises de petite vitesse seraient exclues.

(V. Durée des trajets et des arrêts). - Sur les lignes les plus suivies, la durée du trajet devra être relevée dans les rapports des ingénieurs. Tout arrêt jugé trop long sera expressément signalé. 11 conviendra, en même temps, de faire ressortir la proportion entre la durée totale des stationnements et celle des parcours effectués.

(VI. Battements aux gares de bifurcation. Délais d'attente en cas de retard). - Cetle question a une importance capitale. Les bifurcations sont très nombreuses dans certaines gares et l'échange des voyageurs s'y effectue souvent dans quatre ou cinq directions différentes. Les battements des trains en correspondance ne doivent avoir que la durée strictement necessaire pour

assurer le service. 11 y a, sous ce rapport, de véritables abus. Je pourrais citer des bifurcations où lorsqu'un retard se produit (ce qui n'est que trop fréquent), le battement, combiné avec le délai régi, d'attente, impose aux voyageurs un temps d'arrêt d'une heure et demie. Cet état de choses est fâcheux, et le public s'en plaint avec raison. Lorsque des retards, qui ne sont point dus à un cas de force majeure, font manquer les correspondances, il appartient à la comp. de mettre en marche les trains de remplacement prévus au départ de certaines gares importantes, d'organiser au besoin des trains spéciaux, enfin de prendre toutes les dispositions propres à atténuer, pour les voyageurs, les conséquences de ces incidents regrettables. - Vous voudrez bien me signaler dorénavant les circonstances où ces diverses mesures, reconnues possibles, n'auraient pas été appliquées.

En résumé, monsieur l'insp. gén., je vous prie d'inviter les fonctionnaires sous vos ordres à faire une étude attentive de la marche des trains et des ordres de service qui la règlent. Ils devront s'enquérir des voeux des conseils généraux et des autorités locales, ainsi que des réclamations du public, et se rendre compte de la possibilité d'y donner satisfaction dans une juste mesure (V. Voeux). - Ils auront à vous faire leurs propositions à cet égard, en vue du prochain service d'hiver. - De votre côté, après avoir discuté ces propositions et recueilli les observations de la compagnie, vous voudrez bien m'adresser un rapport, détaillé et précis, dans lequel vous présenterez vos conclusions définitives sur les modifications à introduire dans les projets de marche de la compagnie. - Ce n'est qu'à cette condition que l'organisation du service pourra correspondre aux besoins réels des populations et que nous préviendrons ces incessantes réclamations qui semblent accuser notre manque de vigilance. - Je compte sur le zèle de tous vos collaborateurs et, comme je l'ai dit en commençant, sur la bonne volonté des compagnies elles-mêmes, qui ne séparent point leur intérêt de celui du public. - Je vous serai obligé de m'accuser réception de la présente dépêche et d'en donner connaissance aux fonctionn. placés sous vos ordres. J'en envoie moi-même une copie à la comp. dont le contrôle vous est confié. » (Cire, min., 27 août 1878.)

Cire, min., 21 ocl. 1878 et cire, modificative du 4 mai 1881 (Formalités diverses à observer par les fonctionnaires du contrôle chargés, contradictoirement avec les compagnies, d'étudier les services d'été et d'hiver). - Y. le mot Marche des trains, § 1.

Cire, min., 7 juillet 1884. - Conférences à établir pour l'examen des propositions de la comp., lorsqu'il s'agira des services d'été et d'hiver, ou de modifications de quelque importance proposées en cours de saison, et procédure à suivre en particulier si le projet de la compagnie comporte des modifications dans les correspondances des trains aux gares de bifurcation de deux réseaux voisins. - V. le mot Marche des trains, § 1, 7°.

Réduction éventuelle du nombre ou du parcours des trains (Cire, min., 22 juill. 1884). - V. Marche des trains, § 1,5°.

Examen et mode d'approbation du service des trains pour l'Algérie (Cire, min., 22 oct. 1884). -- V. Algérie, § 2, note 1 et Marche des trains | 1,7°.

Nombre de trains obligatoires (Aux termes des conventions approuvées par la loi du 20 nov. 1883). - Voir aux documents annexes les conventions dont il s'agit, et notamment : Art. 14, réseau P.-L.-M. - Id., IS, Orléans ; - Id., 14, Nord ; - Id., 14, Midi ; - Id., 13, Est; - Id., 13, Ouest.

Mesures et indications générales se rapportant aux divers trains (Application des titres III et IV de l'ordonn. du 1S nov. 1846). - 1° Composition et éclairage des convois (Art. 17 à 24 de l'ordonn. précitée). - Personnel, ordre et composition des convois, éclairage, signaux, etc. (Voir les mots Attelages, Chauffeurs, Composition de convois, Conducteurs, Freins, Gardes-freins, Mécaniciens et Signaux). - 2° Dispositions spéciales au matériel roulant. - Titre II, même ordonn. - Art. 7 à 16 (Voir Essieux, Locomotives, Matériel roulant, Ordonnances, Voitures et Wagons). - 3° Rappel des détails principaux de la marche des convois : - Applic. des art. 18, 25, 27, 28, 29, 30, 34, 36, 37, 38, 40 et 41 de l'ordonn. de 1846 (V. Marche des trains, § 2). - 4° Accidents, retards, incidents de route, police et surveillance des trains (V. Accidents, Arrêts, Arrivée, Bifurcations, Contrôle, Correspondances, Départ, Détresse, Dynamite, Incendie, Intercommunication, Intervalles, Manoeuvres, Matériel, Matières, Pilotage, Police, | 2, Poudres, Retards, Secours, Signaux, Stationnement, Surveillance, Transports, Visiteurs, Voie unique, Voitures e.t Voyageurs). - 5° Améliorations réalisées ou étudiées dans le service des trains (Voir les mots Appareils, Block-System, Freins, Intercommuni-

cation, Matériel roulant, Signaux, § b, Vitesse, Voie unique, Voyageurs, | 8). - "Voir aussi, aux paragraphes suivants, les indications spéciales aux trains des différentes catégories.

II. Classification et service des trains de voyageurs. - Il n'est fait, au sujet de la qualification des trains ordinaires ou express, aucune distinction dans l'ordonn. de 1846, laquelle se borne : 1° à déterminer la composition de tout convoi ordinaire de voyageurs (Art. 17) ; - 2° à réserver au min. des tr. publ. de fixer, sur la proposition de la compagnie, la vitesse maximum, que lesdits trains pourront prendre, ainsi que la durée du trajet (Art. 29); - 3° à laisser également à l'adm. supér. le soin de statuer sur les heures de service des « convois ordinaires de toute sorte » et sur les arrêts aux stations qu'ils doivent desservir (Art. 43) (Voir ledit art. au § 1er ci-dessus). - Mais en dehors de l'amélioration progressive du matériel et de la voie, le principe initial de la subdivision des trains se trouvait dans ces questions mêmes de vitesse et d'arrêts aux gares ; et c'est ainsi que sans parler des trains mixtes qui transportent en même temps des voyageurs et des marchandises (Voir plus loin, § 6), nous avons aujourd'hui les catégories de trains suivantes pour le service de la poste et des voyageurs, savoir : Trains omnibus, à trajet partiel ou total sur toute la ligne; ces trains desservent ordinairement toutes les stations comprises entre le point de départ et le point d'arrivée, et comprennent, bien entendu, des voitures de toutes classes. - Trains directs, animés d'une vitesse un peu plus grande (V. Vitesse) et ne s'arrêtant pas, soit aux petites stations de grande banlieue, soit à d'autres gares intermédiaires ; ces trains ont toujours des compartiments de lre et de 2e classe et quelquefois de 3e classe. - Trains express et poste (vitesse accélérée) réservés ordinairement pour les grands parcours et ne recevant que des voyageurs de l10 classe. Les marchandises à grande vitesse, sauf les petits colis, ne sont pas admises dans les trains express (V. Messagerie, | 3) ; les billets d'aller et retour de lte classe n'y sont reçus que pour leur valeur réelle. - Les voitures à marchandises sont rigoureusement exclues des trains de vitesse (V. Composition de convois, fin du § Ier). - Rapides. Cette qualification relativement nouvelle a pris droit d'inscription, concurremment avec les express, sur les tableaux et les indicateurs des ordres de marche des grandes lignes; mais la différence des rapides avec les express ne semble consister, toute question de choix de personnel et de matériel à part, que dans une nouvelle accélération de vitesse et une réduction encore plus grande des points intermédiaires d'arrêt (Voir à ce sujet le mot Vitesse). - Nous devons noter, en passant, qu'après certaines réclamations sans doute, les militaires isolés et les détachements de moins de 21 hommes, autorisés à voyager au quart du tarif, peuvent être admis dans ceux des trains rapides qui comprennent des places correspondantes à l'autorisation. - Voir au mot Militaires, § 3, 5° les cire. min. 13 sept. 1884 et 20 juillet 1886.

Trains légers (Question à l'étude). - Voir ci-après.

Amélioration successive des trains de voyageurs. - A titre de simple renseignement, nous allons résumer ici p. mém. quelques documents relatifs aux conditions d'améliorations réalisées ou étudiées à différentes époques dans le service des trains.

Extr. des rapports d'enquête 1858 et 1863 (signalant les progrès accomplis ou demandés dans l'expl. des ch. de fer). - Ainsi que nous l'avons rappelé au mot Enquêtes, § 2, nous avons fait mention, aux articles qu'ils concernaient, des différents extraits du Recueil d'enquête de 1858. On peut retrouver quelques-unes de ces indications, en ce qui touche le service des trains, aux mots Attelages, Composition des convois, Détresse, Essieux, Freins, Lestage (des wagons), Ressorts (de véhicules), Roues, Ruptures (et avaries de matériel), Secours, Signaux, Tubes calorifères, Vitesse, etc.

Améliorations demandées dans le rapport d'enquête de 1863. - Voir au mot Enquêtes, § 2, l'extr. de la Cire. min. gén. du 1er févr. 1864, contenant in extenso les conclusions de la commission chargée de l'enquête dont il s'agit et les recommandations adressées en même temps par

l'admin. super, aux compagnies. - Ces recommandations, en ce qui concerne l'organisation du service des trains de voyageurs, ont été rappelées aux comp. par la cire. min. suivante du 18 avril 1865 (communiquée aux services du contrôle le 30 du même mois) : - <c La commission d'enquête sur la constr. et l'expl. des ch. de fer, réunie à nouveau pour délibérer sur les réponses des compagnies à la cire. min. du 1er févr. 1864, a émis l'avis « qu'il n'y avait pas lieu d'insister sur l'augmentation de la vitesse effective des trains express, la vitesse actuelle paraissant se rapprocher suffisamment de celle qu'elle avait demandée. -- En ce qui concerne les trains omnibus, sans demander leur accélération par mesure générale, il y a lieu, suivant la commission, « d'établir sur les lignes principales, pour le trajet entier et dans chaque sens, un train journalier direct marchant à la vitesse effective de 40 kilom. à l'heure et contenant des voitures de lre et de 2e classe. Une ou deux voitures de 3° classe devraient être adjointes à ce train pour les voyageurs de 3e classe devant faire un long trajet. Cette obligation ne serait pas imposée aux lignes qui offrent un système de fortes pentes ou celles d'une fréquentation médiocre. » - La commission insiste, en outre, « sur l'amélioration du service des trains de correspondance « et elle demande « que les stationnements imposés aux points de bifurcation soient abrégés autant que possible. » - Au moment où votre compagnie prépare les ordres de service destinés à régler la marche des trains pendant la saison d'été, je vous invite à vous conformer exactement aux mesures indiquées par la commission d'enquête, dans les propositions que vous aurez à me soumettre... » (Extr.)

Cire. min. du 27 août 1878 (relative à l'accélération et à la régularité du service des trains ; à la création de trains supplémentaires, sur les lignes à double voie ; à la modification des durées des trajets et des arrêts ; à la fixation des battements aux gares de bifurcation, etc.).

-    V. ci-dessus, au | lor, la cire, précitée du 27 août 1878 et d'autres cire, relatives à l'examen des tableaux de la marche des trains.

Extr. du rapport d'enquête, 8 juillet 1880 et de l'enq. spéc. de 1886 (Examen des questions relatives à la sûreté de l'exploitation et à la sécurité personnelle des voyageurs). - Voir notamment, en ce qui concerne les divers appareils destinés à régler la manoeuvre et le service des trains, l'amélioration du matériel roulant, etc., les mots Appareils, Block-system, Cloches électriques, Freins, Intercommunication (1), Matériel roulant, Vitesse, Voie unique, Voyageurs, § 8.

Extr. des conventions de 1883 (nombre de trains obligatoires). - Voir Conventions. - Voir aussi plus haut, § 1, l'indication spéciale donnée à ce sujet.

Régi, min., 15 non. 1885, déterminant, entre autres dispositions, les signaux ordinaires portés par les trains, les signaux du mécanicien et des conducteurs de trains, les règles spéciales relatives au signal de départ et d'arrêt des trains, etc. - V. Signaux, | 5.

Essai de trains légers dits trains-tramways (Cire, min., 31 août 1882, adressée aux compagnies, avec communication de documents relatifs à l'étranger). - « Mon admin, s'est préoccupée des moyens à employer pour assurer, dans de meilleures conditions et sans qu'il en résultât une augmentation notable des frais d'expl., les relations des localités d'une même région. Elle a pensé que la question pourrait être résolue par la mise en marche de trains légers et économiques, dits « trains-tramways ». - C'est pour consacrer ce principe qu'a été rendu le décret du 20 mai 1880 (V. Locomotives, § 5), qui attribue au min. des tr. publ. le droit d'autoriser les compagnies à mettre en circulation des voitures à vapeur portant leur moteur avec elles et des machines-tenders, de faible poids, remorquant une ou plusieurs voitures, sans interposition de fourgon.

Mais, avant d'adresser une communication aux compagnies, mon département a tenu à connaître l'état de la question dans les pays voisins. Des renseign. ont été demandés à ce sujet à M. Kopp., ingén. des p. et ch., dir. de la société des ch. de fer de l'état en Autriche-Hongrie.

-    Les documents fournis par cet ingén. ont été examinés par une sous-commission prise dans le sein du comité de l'expl. technique des ch. de fer, puis par le comité tout entier.

Les conclusions de la sous-commission sont très favorables à l'introduction en France du système des trains-tramways. Elles ont été adoptées par le comité et j'y ai donné moi-même mon approbation. - J'ai, en conséquence, l'honneur de vous communiquer le rapport de la sous-commission, avec l'avis du comité. J'y joins les notes et dessins produits par M. Kopp. - J'ai à peine besoin d'ajouter que mon admin, est toute disposée à seconder l'action des compagnies, en vue d'aplanir les difficultés de détail qu'elles pourraient rencontrer, au début, dans la voie nouvelle qui leur est'tracée. - Veuillez, etc. » - Nota. Depuis la date de ladite cire., nous n'avons recueilli aucune information nouvelle sur cette innovation, qui recevrait certainement un bon accueil au point de vue de l'économie des voyages locaux en chemin de fer.

(1) Au sujet de la mise en communication à établir dans les trains entre les voyageurs et les agents, il y a lieu de se reporter surtout au travail de la commission spéc. instituée par arr. min. du 23 janvier 1886, et dont les conclusions ont fait l'objet de la décis. min. du 10 juillet 1886 rapportée au mot Voyageurs, | 8.

Trains spéciaux de voyageurs (Formalités diverses). - V. $ 3 ci-après.

III. Trains extraordinaires ou spéciaux. - La catégorie des trains dits extraordinaires ou spéciaux embrasse dans sa généralité tous les trains non réguliers dont l'organisation et la marche n'ont pas été préalablement approuvées par l'admin. supér. dans les conditions déterminées au § 1 ci-dessus. - Cette qualification s'applique ordin., d'une part à l'expédition d'un train exceptionnel de gr. vitesse requis administrativement ou demandé par des particuliers, et d'autre part, aux trains dits de plaisir, de pèlerinage, ou aux trains spécialement organisés pour des concours ou des expositions publiques. - Elle comprend aussi les trains de marchandises expédiés sans avoir été prévus dans les ordres de service, et enfin les trains de ballast ou de travaux, mais avec des distinctions que nous expliquerons plus loin au § 7.

Les seules dispositions contenues dans l'ordono. de 1846 au sujet des trains extraordinaires sont celles de l'art. 30 dont le § 1er a réservé au ministre le soin de prescrire, sur la proposition des compagnies, les mesures spéciales de précaution à prendre pour l'expédition et la marche desdits trains; le second paragr. se borne à prescrire aux compagnies d'aviser préalablement les commiss. de surv. admin. de l'expédition des trains extraordinaires ou spéciaux. - Voir au mot Ordonnances, le texte de l'art. 30 précité dont l'applic. a été réglée, du reste, par les documents ci-après mentionnés.

1erPoint (Propositions soumises pour ordre au ministre). - D'après une cire. min. du 11 juin 1863, adressée aux chefs du contrôle, la disposition de l'art. 30 (§ 1er) de l'or-donn. du 15 nov. 1846 « n'a d'autre but que de mettre l'admin. à même de reconnaître si ces trains imprévus, qui doivent trouver leur place dans le mouvement général, sans compromettre la sécurité de la circulation, ont leur itinéraire convenablement tracé; lorsque la sécurité n'est point compromise, lorsque aucune mesure de précaution n'est nécessaire, en dehors de celles qui émanent de l'initiative des compagnies, la décision de l'admin. est sans objet, d'autant plus qu'à raison de l'imprévu des circonstances qui motivent la mise en marche de ces sortes de trains, cette décision n'intervient le plus souvent qu'à posteriori et seulement pour ordre ». - D'après ces considérations, le ministre « a reconnu qu'il suffirait à l'avenir que les propositions de l'espèce fussent communiquées par les comp. au service du contrôle qui n'en référerait à l'adm. supér. que lorsqu'il y aurait lieu de prescrire des mesures spéciales. » - « Il demeure entendu que les dispositions du § 2 de l'art. 30 continueront à être observées » (V. ci-après, 2epoint). - La cire, précitée du 11 juin 1863, se terminait par la recommandation suivante aux chefs du contrôle : « Je vous prie de rendre compte dorénavant, dans vos rapports mensuels, du nombre et de la nature des convois extraordinaires qui auront été mis en circulation sans objection de votre part. »

Par d'autres dépêches ou circulaires, le ministre a formellement invité les compagnies « à lui donner directement avis, en même temps qu'au service du contrôle, huit jours au moins à l'avance, de l'organisation des trains spéciaux formés sous le nom de trains de plaisir, trains de pèlerinage, trains pour concours et expositions publiques, etc. » (Cire, min., 22 nov. 1872, rappelée les 21 juillet 1873, 29 août 1884, 7 juin 1886, et en dernier lieu le 30 oct. 1886 par une cire. min. gén. dont nous avons reproduit le dispositif final, sous forme de tableau, au § 1 ci-dessus.)

Nota érelatif aux trains de travaux, de ballast, de réquisition pour le service de l'armée, etc.). - La disposition de l'art. 30, § 1er de l'ordonn. du 15 nov. 1846, dont la cire. min. du 11 juin 1863 a réglé l'application, sans faire de distinction entre les diverses natures de trains spéciaux, avait été complétée par la cire. min. suivante, adressée le 24 juillet 1863, aux ingén. du contrôle : « Quelques comp. de ch. de fer se méprenant sur les motifs par suite desquels l'admin. les a dispensées de l'obligation de faire approuver avant leur mise en marche certains

trains extraordinaires, ont cru voir dans cette mesure une aggravation des obligations qui leur incombent, en ce sens qu'elles seraient dans la nécessité de communiquer au contrôle les marches des trains de travaux, de ballast, de réquisition pour le service de l'armée, etc. - C'est par erreur que la décision du il juin dernier a été ainsi interprétée. Les comp. demeurent libres de mettre en circulation les trains extraordinaires de la nature de ceux rappelés ci-dessus; mais quant aux trains extraordinaires spéciaux, à prix réduits, qu'on organise dans certaines circonstances telles que Foires, Pèlerinages, Concours ou Expositions publiques, et qui étaient de la part des compagnies l'objet de propositions spéciales, sur lesquelles, ainsi que le rappelle ma décision du il juin, l'homologation administrative n'intervenait le plus souvent qu'à posteriori, une plus grande latitude est accordée, puisqu'il suffira d'en communiquer les projets d'organisation au service du contrôle. » - Voir aussi à ce sujet au § i ci-dessus, sous forme de tableau, le dispositif final de la cire. min. gén. du 30 oct. 1886.

Point. - Avis à donner aux commiss. de surv. (Art. 30, § 2 de l'ordonn. du 15 nov. 1846 et interprétation). - Comme on l'a rappelé plus haut, l'art. 30 de l'ordonn. du 15 nov. 1846 a prescrit aux comp. d'aviser les commiss. de surv. admin. de l'expédition des trains extraordinaires ou spéciaux. « Il suffira, du reste, pour obtenir ce résultat, que les chefs de gare dès qu'ils sont avisés de l'envoi d'un convoi extraordinaire, soit au moyen des signaux du train précédent, soit au moyen du télégraphe électrique, préviennent eux-mêmes les commiss. de surv. admin. échelonnés sur la ligne. » (Cire, min., 15 mai 1854.) - Voir aussi plus haut la cire. min. confirmative du 11 juin 1863.

Avis pour les machines de secours. - Le 4e alinéa de la cire. min. du 11 juin 1863 porte « que les dispositions du § 2 de l'art. 30 de l'ordonn. de 1846 continueront à être observées. » Ces dispositions, outre leur application à tous les convois extraordinaires, comprennent aussi les avis à donner aux commiss. de surv., de l'expédition des machines de secours (considérées elles-mêmes comme des trains extraordinaires). - V. à ce sujet Détresse et Locomotives,

Précautions spémales pour l'expédition des trains extraordinaires. - La faculté donnée aux compagnies de créer et d'expédier des trains spéciaux sans autre formalité que celles des feuilles de marche ou avis à envoyer préalablement, suivant les cas, à l'admin. supér. et au contrôle, n'exclut pas l'obligation de se conformer aux instructions déjà insérées, au sujet des trains dont il s'agit, dans les ordres généraux approuvés pour chacun des réseaux. - Eu effet, en dehors de la préparation des feuilles de marche et de l'envoi des avis, les mesures de précaution prescrites en général pour les trains réguliers (V. Composition des convois) sont évidemment applicables aux trains spéciaux, notamment pour le service et la composition des irains (toutefois les convois de troupes peuvent comprendre un plus grand nombre de véhicules que les autres trains (V. ci-après). - Les trains de ballast et de travaux sont soumis aussi à diverses règles qui seront mentionnées ci-après au 1 7. Enfin, pour les diverses catégories de trains extraordinaires il est essentiel de ne pas perdre de vue certaines dispositions principales parmi lesquelles nous citerons les suivantes :

Prescription générale. - « Sur tous les points et à toute heure, les dispositions devront être prises comme si un train était attendu. » (Régi. des signaux).

Intervalle entre les trains. - « Il y a lieu d'observer pour les trains extraord., suivant leur nature et leur destination, les intervalles déterminés par les régi. - V. Intervalles.

Annonce des trains. - « Aux termes des régi, (de la double voie), un train extraord. peut toujours être expédié sans être annoncé à l'avance ; cependant, la règle générale est d'en donner avis, autant que possible, sur toute la ligne qu'il doit parcourir, soit au moyen d'un ordre de service, soit par les signaux du train précédent, soit par le télégraphe électrique. >» (.Enq. sur l'expl. - Recueil 1858.) - Sur la plupart des lignes, les trains spéciaux ou extraordinaires sont accompagnés d'un inspecteur. (Ibid.) - Sur les sections à voie unique la création de tout train extraordinaire ou facultatif doit être obligatoirement annoncée à toutes les gares du parcours et faire l'objet de dépêches télégraphiques de chacune des stations à la station suivante. (V. Télégraphie et Voie unique.) - Voir aussi plus haut, | 1er, la cire. min. du 27 août 1878.

Convois extraordinaires à restreindre en temps de brouillard. - L'une des causes de dangers, rappelée dans une cire. min. adressée le 3 oct. 1856 aux comp. de ch. de fer, au sujet du service général de l'exploitation « est l'envoi des trains extraordinaires, qui amènent toujours quelque

« trouble dans le service et qui, dans les temps de brouillard, peuvent occasionner de graves « accidents. » - Le ministre a, par suite, invité les compagnies « à restreindre, dans les limites « les plus étroites, l'envoi des trains extraordinaires. » - V. Surveillance.

Mesures diverses. - 1° Expédition de trains aux bifurcations en cas de correspondances manquées. (V. Correspondances.) - V. aussi à ce sujet, au § icr ci-dessus, la cire. min. du 27 août 1878.

-    2° Trains demandés par les voyageurs. - Le délai dans lequel un train spécial peut être mis en marche, varie suivant les réseaux et suivant les lignes (à double ou à simple voie), - mais, un pareil train ne peut être lancé à l'improviste et sa création exige que des pourparlers aient lieu à ce sujet, assez à l'avance avec les compagnies. - Eu cas de retard de route, plus ou moins prolongé, les voyageurs ne peuvent pas exiger l'expédition d'un train spécial aux frais du service du chemin de fer. (V. Retards, § 5, et Voyageurs, § 7.) - 3° Tarif d'un train spècial. - Le prix d'un train extraord. est généralement fixé à 5 fr. 60 par kilom., impôt compris. C'est un minimum de perception, les voyageurs payant, quel que soit leur nombre, le prix de la première classe, et les voitures, chevaux, chiens et bagages, les taxes homologuées par l'administration.

-    Pour les trains spéciaux du service postal nous ne pouvons que renvoyer à l'art. Postes, § i.

-    V. aussi, au mot Militaires, l'art. 14 de l'arr. minist. du 15 juin 1866, réglant l'application du tarif d'un train spécial pour le transport des troupes. - 4° Dispositions spéciales au sujet des trains de plaisir (de pèlerinage, etc.) des trains de troupes, des trains supplémentaires ou dédoublés, etc. - Voir ci-après :

Trains de plaisir (Instructions, également applicables aux trains de pèlerinage, de concours, d'expositions, etc.) - Les compagnies ne peuvent pas introduire dans les trains de plaisir qu'elles mettent en circulation, un nombre de voitures supérieur à celui fixé par les règlements et instructions pour les trains réguliers de voyageurs. (Décis. minist. du 28 août 1850. Extr.) - « L'admin. a favorisé, d'ailleurs, la création des trains de plaisir en renonçant à exiger, pour ces cas spéciaux, un affichage opéré quinze jours avant la mise en exécution. Mais, dans l'intérêt de la sécurité publique, et au point de vue même de la réduction de tarif qui accompagne l'organisation des trains de plaisir et qui doit appeler d'une manière plus spéciale l'attention de l'admin., elle a exigé que les comp. lui soumettent les ordres de service résultant de ces additions de trains, pour que, de son côté, elle puisse donner à ses agents les instructions qui lui paraîtraient nécessaires. » (Cire, min., 29 mai 1852. Extr.) -Voir le nota ci-après.

Nota. - Cette question de communications, à faire à l'admin. supér. et au contrôle, des ordres de service relatifs à l'organisation des trains spéciaux formés sous le nom de trains de plaisir, trains de pèlerinage, trains pour concours et expositions publiques, etc., a été l'objet, comme nous l'avons dit au commencement du § 3, de diverses circulaires ministérielles, notamment d'une instruction générale du 30 oct. 1886 qui a résumé et remplacé toutes les autres et qui est insérée en entier, au mot Ordres de service, § 1 bis. - En dehors de ces envois demandés aux compagnies, il est essentiel aussi que les chefs de gare adressent de leur côté aux commiss. de surv. les avis prescrits par l'art. 30 de l'ordonn. de 1846. - V. les cire, reproduites au présent paragr.

Responsabilité pour les voyages en train de plaisir. - V. Responsabilité, § 2 bis.

III bis. Indications spéciales aux trains de troupes. - 1° Appropriation du matériel des marchandises pour les trains militaires. - Cire. min. 12 juill. 1884 (V. Matériel, |6. - Voir aussi diverses indications à la môme référence, et au mot Militaires, pour tout ce qui peut intéresser le matériel et le service des trains de l'armée). - Composition de trains de troupes (nombre de véhicules) : Nous avons mentionné au mot Composition de convois, une cire. min. du 9 févr. 1870, d'après laquelle les trains de troupes pouvaient être formés de 40 véhicules, non compris la locomotive et son tender, sous la réserve que la vitesse de marche n'excéderait pas 30 kilom. - Une nouvelle cire, min., 14 juill. 1876, adressée par le min. des tr. publ. aux comp. a fait connaître à ces dernières que le chiffre de 50 véhicules a été substitué au maximum de 40 fixé par la décision précitée du 9 févr. 1870 et reproduit dans l'art. 52 du régi, du 1er juill. 1874 sur les transports militaires. - Voici l'extrait princip. de la nouvelle décision du 14 juill. 1876 :

Extr. C. M. 14 juill. 1876. - « M. le min. de la guerre a fait remarquer que, depuis la publication de ce régi, (du 1er juill. 1874), la loi d'organisation du 13 mars 1875 avait déterminé une composition nouvelle du bataillon d infanterie, dont l'effectif de guerre a été réglé comme

ci-après : 18 officiers, 1,006 hommes de troupe; 5 chevaux de trait; 2 voitures à 2 roues; 5 voitures à 4 roues. - Le nombre de wagons ou de trucs de ch. de fer nécessaire pour transporter cette unité tactique, dont il est essentiel de ne ne pas scinder les éléments, serait de 42 et pourrait même s'élever à 4S, lorsque le train emmènerait, avec l'un des bataillons, l'état-major du régiment. - Ce chiffre de 45 ne constituerait pas, d'ailleurs, une limite extrême, attendu que, d'après un tableau dressé par l'état-major général, le transport d'un bataillon du génie exige 49 véhicules.

Mon collègue demande, en conséquence, que le nombre de wagons pouvant entrer dans la composition des trains de troupe soit fixé à cinquante.

J'ai soumis l'affaire à la commission des régi, de ch. de fer. - La commission, après avoir reconnu que la demande était parfaitement justifiée au point de vue militaire, l'a examinée au point de vue technique. - Sous ce rapport, la commission fait remarquer que, par leur composition et leur marche lente, les trains militaires ont bien plus d'analogie avec les trains de marchandises qu'avec les trains de voyageurs, et qu'il importe, dès lors seulement, de ne pas fixer un nombre de véhicules qui dépasserait la résistance des attelages et la puissance de traction des machines. - La commission constate, d'ailleurs, que c'est dans cet ordre d'idées qu'ont été rédigés les régi, de certaines nations étrangères. 11 lui paraît inadmissible que le même régime ne soit pas établi en France. - Enfin la commission rappelle que, dans la dernière guerre, les comp. de l'Est et de la Médit, qui ont eu à effectuer rapidement des transports considérables de troupes, ont admis jusqu'à 75 véhicules dans plusieurs trains, sans qu'il en soit résulté un seul accident Il est donc permis de dire que i'expérience a prononcé sur la question.

La commission a, en conséquence, exprimé l'avis qu'il y avait lieu de modifier la décis. min. du 9 fév. 1870 et de fixer à 50 véhicules, non compris la locomotive et son tender, le nombre maximum des wagons pouvant entrer dans la composition des trains de troupe, dont la vitesse de marche n'excéderait pas 30 kilomètres à l'heure.

J'ai adopté cet avis, par décision de ce jour. - Je vous prie d'adresser à vos chefs de service des instructions conformes à cette décision et de les inviter à en prendre note sur l'ex. du régi, du ior juillet 1874 qu'ils ont entre les mains. » (1)

IV. Trains supplémentaires ou dédoublés. - La cire. min. du 27 août 1878, reproduite au | 1 ci-dessus au sujet des études et formalités d'organisation des trains recommande, pour alléger le service des gr. lignes à double voie, en cas d'affluence extraord. de voyageurs et de bagages, de mettre en marche des trains supplémentaires qui suivraient le train titulaire et seraient, sans compter l'avis télégraphique, annoncés par ce dernier train (Voir à ce sujet le texte même de la cire.). - Dans le service des diverses compagnies, la variété de trains spéciaux dont nous parlons est exprimée par la qualification de trains dédoublés. - Les mesures de précaution contenues dans les règlements au sujet de l'expédition de ces trains doivent être rigoureusement observées, de graves accidents pouvant être le résultat de la moindre négligence. - Voir à ce sujet le nota ci-après :

Nota. - La collision de Monte-Carlo, qui a eu, en mars 1886, un si grand retentissement a été principalement causée par une omission dans le croisement de deux trains, dont un supplémentaire qui venait d'être rendu régulier. - Cet accident s'est produit sur une ligne à voie unique ; - nous devons rappeler à cette occasion diverses précautions à prendre, d'abord pour la double voie, au sujet des trains dédoublés. - En général, lorsque les besoins du service rendent nécessaire le dédoublement d'un train, le premier train doit porter un drapeau vert le jour et un feu vert la nuit. - Le second train devra suivre le premier à dix minutes d'intervalle, en s'arrêtant aux mêmes gares. - Les trains garés pour laisser passer le premier train ne doivent quitter leur garage qu'après le passage du second train. (Inst. spéc. qui s'appliquait surtout au service à double voie de l'un des grands réseaux.)

Sur la double comme sur la simple voie, les poseurs doivent concourir avec les gardes à la surv. de la ligne, en ce qui concerne notamment l'observ. des intervalles régi, entre les trains et des signaux de voie libre, de ralentissement et d'arrêt, à faire aux trains réguliers, facultatifs, spéciaux ou dédoublés. (V. Intervalles, Ralentissement, Signaux et Survillance.) - Mais pou (1) Relativement à la formation de trains militaires de nuit, nous ne pouvons que mentionner p. mém. une cire, minist. du 1er déc. 1869, qui avait invité les comp. à soumettre à l'admin. un ordre de service pour régler les conditions dans lesquelles devra s'effectuer, la nuit, la circulation des trains spéciaux de troupes, tant sur les lignes où le service de nuit est organisé que sur celles où il ne l'est pas.

les avis télégraphiques et autres mesures de précaution qui ont pour objet de garantir la circulation des trains extraord. en général, et la régularité des croisements sur les lignes à simple voie, nous ne pouvons que renvoyer au mot Voie unique.

V. Trains de marchandises. -L'organisation des convois de marchandises estordin-réglée en même temps que le service de voyageurs, par des ordres de service approuvés par le ministre. Les mesures de précaution et de surveillance édictées pour les trains de voyageurs sont généralement prescrites et suivies pour les convois dont il s'agit (V. Marche des trains et Ordres de service. - V. aussi au | 1 ci-dessus). - « Les comp. sont, d'ailleurs, tenues de soumettre à l'autorisation de l'admin. supér. la création d'un train régulier de marchandises, même dans le cas où ce convoi remplacerait un train extraordinaire. Seulement, on peut réduire le délai de 15 jours (fixé en principe pour la présentation préalable des ordres de service), au temps strictement nécessaire pour que le service du contrôle examine l'affaire au point de vue de la sécurité publique. Si le cas venait à se présenter, l'ingénieur en chef du contrôle pourrait autoriser provisoirement le nouveau train, sauf à en rendre compte immédiatement au ministre. » (Cir. min., 13janv. 1853.) -Voir aussi au | 1.

Trains facultatifs. - Les trains facultatifs sont soumis aux mômes règles que les trains réguliers, et d'après les instructions en vigueur dans tous les services de ch. de fer, ces trains doivent toujours être attendus, qu'ils soient ou qu'ils ne soient pas expédiés. - Leur itinéraire figure toujours dans les tableaux généraux de marche dressés pour tous les trains du service régulier. - Enfin, sur les sections à voie unique l'expédition de tout train facultatif ou extraordinaire doit être obligatoirement annoncée à toutes les gares du parcours et faire l'objet de dépêches télégraphiques de chacune des stations à la station suivante. (V. Télégraphie et Voie unique.) - Voir aussi, plus haut, le § 4 relatif aux trains dédoublés.

Admission de voyageurs dans les fourgons de marchandises. - Les voitures et la composition des trains destinés aux voyageurs étant subordonnées à des régies spéciales de précaution (V. Composition de Convois, Réquisitions et Voitures), il est expressément interdit, à moins d'une autorisation exceptionnelle, d'admettre des voyageurs dans les trains de marchandises et même dans les fourgons des trains à grande vitesse (une infraction de cette dernière espèce ayant été commise par un chef de gare et un chef de train, ces deux agents ont été condamnés chacun à 16 fr. d'amende (T. Lyon, 17 nov. 1859). - Il est inutile d'ajouter qu'il est défendu d'une manière bien plus absolue encore aux voyageurs ou personnes étrangères au service des trains de s'introduire de leur propre volonté dans les trains de marchandises sous peine de commettre une infraction aux art. 61 et 63 de l'ordonn. du 15 nov. 1846. - Admission des fonctionn. du contrôle et des magistrats (dans les trains de marchandises).- V. Libre circulation, § 1, et Magistrats.

Surveillance du service des trains de marchandises. - Des ordres détaillés sont appliqués sur les divers réseaux pour assurer : - 1° Le chargement, l'expédition et le déchargement des marchandises; - 2° L'utilisation et la bonne composition des trains de petite vitesse. - Mais, nous ne pouvons que mentionner p. mèm. ces ordres de service, aucune instruction générale uniforme n'existant à notre connaissance pour cet objet au sujet duquel nous ne pouvons que renvoyer aux mots Chargements, Conducteurs de trains, Manoeuvres, Signaux, Surveillance etc., etc.) - « Pendant la mauvaise saison, et lorsque la voie est couverte de neige, il est souvent fort difficile de conserver aux trains et surtout aux trains de marchandises leur régularité de marche. - C'est alors plus que jamais qu'il est important d'éviter de les surcharger et de dépasser le chiffre de leur composition normale. - Il est préférable, sous tous les rapports, de rester au-dessous de la limite de charge fixée pour la simple traction, et si, dans ces conditions, les trains réguliers ne peuvent suffire à l'enlèvement des marchandises, de mettre en marche les

trains supplémentaires, plutôt que de mettre les trains ordinaires dans la nécessité de prendre la double traction. » (Instr. spéc.)

Arrêts des trains de marchandises dans les gares. - « Il est arrivé quelquefois que des trains de marchandises ne se sont pas arrêtés à des gares dans lesquelles ils n'avaient rien à laisser, bien que la marche des trains prévit des arrêts. - Il importe que des irrégularités de ce genre ne se reproduisent pas ; et l'on rappelle aux gares et aux agents des trains que, sous aucun prétexte, un train de marchandises ne doit passer, sans y stationner, une gare dans laquelle la marche des trains indique un arrêt. » (Inst. spéc. 10 avril 1866. Réseau de Lyon.) (I).

VI. Trains mixtes. - L'ordonn. du 15 nov. 1846, dont les dispositions s'appliquent surtout au service des trains de voyageurs, a fait nolamment dans son art. 18 (Voir Composition des convois, § 4), une distinction entre les trains mixtes de voyageurs auxquels il est joint quelques wagons de marchandises, et les convois de marchandises accompagnés exceptionnellement de quelques voitures à voyageurs. On peut dire aujourd'hui que dans la pratique, il n'y a plus, au moins pour la plupart des lignes, qu'une seule espèce de trains mixtes, soumis à des règles uniformes et composés proportionnellement aux besoins du service des marchandises et des voyageurs. L'enquête sur l'expl. (Recueil 1858) a fait connaître qu'on fait des trains mixtes sur tous les ch. de fer. Les wagons è marchandises sont en tête et les voitures à voyageurs à la queue des trains. - Les règlements administratifs et les textes de jurispr. admettent, d'ailleurs, que les mesures de précaution à prendre pour les trains composés à la fois de wagons à marchandises et de voitures à voyageurs doivent être les mêmes, en ce qui concerne l'attelage, la composition et la disposition des voitures à voyageurs, que pour les trains ne comportant que des voyageurs. Le ministre s'est réservé, d'ailleurs (art. 18 précité ; ordonn., 15 nov. 1846) de déterminer, sur la proposition des compagnies, les mesures spéciales et les conditions de sûreté auxquelles devront être assujettis les convois mixtes. Voici le résumé des principales décisions intervenues au sujet des trains dont il s'agit :

Tampons. - Il y a lieu d'exclure des trains mixtes les wagons à marchandises à tampons secs. (Déc. minist. du 5 sept. 1855. -V. Tampons.)

Matières dangereuses ou infectes. - Ces matières ne pourront être admises dans les trains mixtes que lorsque l'organisation du service sur certaines lignes ne prévoit pas de trains de marchandises et sous diverses conditions énumérées à l'art. Matières. - Dans les régi, particuliers aux divers réseaux, les comp. recommandent à leurs agents « de n'adjoindre aux trains de voyageurs que des wagons dont le chargement sera parfaitement garanti contre tout danger d'in-

(1) En vue de permettre à un train de marchandises en retard de regagner tout ou partie du temps perdu en route, une décis. min. spéc. 17 mars 1881 (Réseau du Midi), a approuvé les dispositions suivantes : - « Art. 1er. - Tout train de marchandises circulant sur une ligne à double voie peut, en arrivant à une station à laquelle il n'a à laisser ni wagons ni marchandises, demander à franchir cette station sans arrêt, alors même que l'itinéraire du train y comporterait un arrêt. - A cet effet, le mécanicien, précédemment renseigné par le chef de train, ralentit sa marche en approchant de la station, et appelle l'attention du chef de station par plusieurs coups de sifflet répétés. - De son côté, le chef de train présente le signal vert aux agents de la station. - S'il n'y a à remettre au train arrivant, ni wagons, ni marchandises, si, d'un autre côté, rien ne s'oppose à ce que ce train poursuive sa marche, le chef de station lui fait le signal d'avancer, puis lui donne le signal réglementaire de départ au moyen de la cloche à main, lorsque la machine passe devant lui. - Art. 2. - Les dispositions qui précèdent ne s'appliquent pas aux lignes à voie unique; sur ces lignes, tous les arrêts prescrits doivent être observés. - Elles ne s'appliquent pas non plus aux machines isolées qui doivent toujours observer tous les arrêts prévus par leur itinéraire. » - Nota de l'ordre du service d'applic. : Tout train de marchandises ayant demandé à franchir une station sans arrêt, ainsi qu'il est dit à l'art. Ier, devra

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