Dictionnaire du ferroviaire

Controleurs des Trains

Service des trains. - Sur la plupart des grands réseaux « les contrôleurs de trains attachés au service des compagnies des ch. de fer sont placés sour les ordres du chef du mouvement; ils doivent obéissance aux inspecteurs principaux et aux inspecteurs dans la section desquels ils se trouvent en accompagnant un train. » - A défaut d'une instruction uniforme pour les diverses lignes, nous donnons ci-après l'ext. de l'ordre de service appliqué sur l'un des grands réseaux (P. mém.) :

« Les contrôleurs des trains ont pour attributions spéciales :

1° D'exercer une surveillance active sur les trains en marche, en constatant avec précision, toutes les fois qu'ils sont dans un train ou qu'ils en croisent un autre, si tout le personnel de ces trains est à son poste ;

2° De constater avec soin tout retard ou toute irrégularité dans la marche des trains, de noter toute négligence :

Soit des mécaniciens dans la conduite des trains;

Soit des chefs de station, pour l'expédition du service pendant les stationnements ;

Soit enfin des chefs de train pour la tenue des feuilles de marche et de mouvement du matériel,

des bordereaux, des feuilles et plis, comme pour le classement des bagages et de la messagerie dans les fourgons et l'exacte livraison des colis en route;

3° De contrôler, dans le cours du trajet, le classement régulier des voyageurs dans les voitures et de faire les perceptions supplémentaires, s'il y a lieu.

Toutes les fois qu'ils ne sont pas occupés à l'examen des billets de voyageurs, les contrôleurs de trains doivent se tenir dans les fourgons des agents du train.

En cas d'accident ou de détresse d'un train qu'il accompagne, le contrôleur prend la direction de toutes les mesures prescrites et de toutes les manoeuvres à exécuter, soit pour couvrir le train, soit pour demander et attendre le secours.

Les contrôleurs de trains adressent chaque jour deux rapports : le premier au chef du mouvement, le second au chef du contrôle et de la comptabilité des recettes.

Le premier de ces rapports mentionne tous les faits relatifs à la marche des trains et à la tenue des agents; le second, tous ceux relatifs aux perceptions supplémentaires faites ou à faire dans les trains accompagnés.

Les contrôleurs de trains doivent être constamment porteurs : - 1° du livret réglementaire de la marche des trains; - 2° de la loi sur la police des chemins de fer et du règlement d'administration publique ; - 3° des règlements et ordres généraux sur la circulation des trains ; - 4» des tarifs et barêmes nécessaires à la perception des taxes supplémentaires ; - 5° du présent ordre général. » (Extr. d'une instr. spéc.)

Formalités diverses.- 1° Vérification des billets. - V. Billets, § 3 ;-2° compartiments des dames. - V. Compartiments réservés, § 2.

Distinction entre les contusions et les blessures. (Relevés d'accidents.) - V. Blesswes.

I.    Affaires générales (concernant les traités et conventions relatifs aux chemins de 1er d'intérêt général concédés aux compagnies). - V. Autorisations, Cahier des charges, Comités, Commissions, Compagnies, Concessions, Conseils, etc. - Voir notamment aux mots Cahier des charges, § 1", et Concessions, % 2, le résumé des indications ayant pour objet la formation des compagnies, l'accroissement des réseaux et les principales modifications qui ont pu être apportées au régime des chemins de fer, notamment par les lois et décrets de 1857, 1859, 1863, 1874 et 1875.

Travaux entrepris par l'état. - 1° Lois de 1842 et 1845. (V. Compagnies.) - 2° Lois de 1875, de 1878 et 1879. -V. Chemins de fer d'intérêt général.

II.    Conventions nouvelles (approuvées pour les six grands réseaux par les lois du 20 novembre 1883). - Continuation par les compagnies des grands travaux de chemins de fer commencés par l'état, conformément au programme arrêté par les Chambres en 1878 et 1879 et dispositions diverses. -Voir aux Documents annexes, le texte complet de ces conventions ; voir aussi le tableau synoptique suivant, que nous avons dressé pour faciliter la recherche des matières traitées dans lesdites conventions de 1883.

Nota. - Le tableau dont il s'agit, dans lequel les dispositions à consulter sont énumérées par ordre alphabétique, ne mentionne pas les modifications ou remaniements du personnel de l'Etat qui ont été la conséquence du nouveau régime établi par les conventions susénoncées. - Mais on trouvera à la suite dndit tableau une cire. min. détaillée relative notamment à la situation de l'ancien personnel attaché à la construction des lignes remises aux compagnies. - Nous renvoyons aussi au mot Commissaires généraux, en ce qui concerne l'organisation du contrôle financier motivé par les nouvelles conventions, et au mot Contrôle, § 3 bis, au sujet des modifications apportées dans le haut personnel du contrôle technique et commercial et de la création d'un comité général du contrôle et de comités de réseau.

Questions de dépenses. - 1° Création de services spéciaux du trésor pour comptes de garantie d'intérêt aux compagnies (exécution des conventions de 1883) (V. Budget). -


2° Vérification des dépenses de travaux, faites par les compagnies pour le compte de l'état (cire. min. 22 oct. 1885, aux ingén. en chef des p. et ch.). (V. Dépenses.)-3° Contrôle financier des compagnies. - V. Contrôle, § 4.

Situation des agents de l état (attachés aux travaux passant aux mains des compagnies en vertu des conventions de 1883). -Cire. min. 7 fév. 1884, adressée aux préfets :

Monsieur le préfet, à la suite des conventions conclues avec les comp. de ch. de fer pour l'exécution du réseau concédé, les ingén. en chef chargés des lignes dont la construction doit être assurée par les compagnies, ont été invités à communiquer à ces dernières la liste du personnel qui pourrait être mis à leur disposition pour achever les lignes commencées.

Plusieurs chefs de service m'ont demandé des instructions sur la situation qui serait faite à ces agents.

En ce qui concerne les chefs et sous-chefs de section du cadre auxiliaire et les agents temporaires, il n'y a pas de difficulté. Ces agents cesseront nécessairement d'appartenir au service de l'Etat en passant aux compagnies, et seront considérés comme démissionnaires.

11 n'en est pas de même des conducleurs et agents secondaires, qui subissent sur leur traitement des retenues pour la retraite et ne peuvent sortir des cadres que dans des conditions déterminées. Les règlements actuels permettent bien de mettre en congé renouvelable, en leur conservant leurs droits à la retraite et, avec certains tempéraments, leurs droits à l'avancement, les conducteurs qui entrent aux compagnies. Mais, d'une part, ces règlements ne sont pas applicables aux agents secondaires ; d'autre part, les conducteurs comptant cinq années de services à l'Etat peuvent seuls en reclamer le bénéfice. Il m'a paru d'ailleurs difficile de mettre en congé contre leur gre et de placer dans une -ituation inférieure a cel'e de 1 activité, au point de vue des chances d'avancement, des agents qui ne demandent pas à quitter le service de l'Etat.

J'ai pensé qu'il y avait lieu de tenir compte de la situation spéciale des agents qui seront chargés de continuer les travaux des lignes concédées aux compagnies. Ces travaux doivent être exécutés pour le compte de l'état, qui en remboursera les dépenses ; les agents, par conséquent, ne choisiront pas leur service ; c'est le ministre qui le leur assignera, ils ne seront détaches auprès des compagnies que pour un travail déterminé qu'ils devaient primitivement exécuter sous l'autorité directe de l'admin., à la disposition de laquelle ils restent en definitive.

J'ai cru devoir, pour tous ces motifs, établir une di-tinction entre eux et les conducteurs qui demandent à entrer dans les compagnies pour des convenances et dans un intérêt personnel, et j'ai décidé que tous les conducteurs et agents secondaires des p. et ch., qui seront mis expressément par le min. des tr. publ. à la disposition des comp. de ch. de fer pour 1 exécution du réseau concédé à la suite des conventions conclues pendant l'année 1883, seront considérés comme étant en activité pendant toute la durée des travaux auxquels ils seront attachés.

A l'expiration de ces travaux, les conducteurs qui demanderaient à rester au service de ces compagnies obtiendraient des congés renouvelables, s'ils remplissaient les conditions réglementaires - V. Congés.

J'adresse un ex. de la présente cire, à MM. les ingénieurs. - V. Personnel.

III. Conventions diverses. - 1° Conventions pour l'usage du chemin de ceinture autour de Paris. (V. Chemin de fer de ceinture. - 2° Traités relatifs aux lignps d'intérêt local. (V. Chemin de fer d'intérêt local.)- 3" Conventions entre l'état et les admin. de ch. de fer pour transports divers. (V. Traités.) - 4» Arrangements entre les compagnies et les services de correspondance (appplic. de l'art. 53 du cah. des ch.). (Y. Correspondance.) - 5° Conventions internationales. - V. Colis postaux, Douane, Frontière, Trafic international, etc.

Conventions entre compagnies pour service commun (indications générales et particulières). - V. Comités, Compagnies, Embranchements, Fusion, Gares (de jonction), Litiges, Règles à suivre, Service commun, Tarifs, Transbordement, Transports. - Voir aussi au tableau du | i ci-dessus.

Formalités (indic. spéc.). - Y. Titres, § 2.

Transport de troupes (instructions diverses, avis à donner aux compagnies, etc.). - V. Appel, Armée, Chemin de fer de ceinture, Mobilisation, Service militaire, etc.

Désignation. - Le mot Convois ne figure plus guère dans le vocabulaire des ch. de fer que par la mention qui en est faite dans l'ordonn. du 15 nov. 1846. Il a été entendu évidemment dans une acception générale, le mot Train qui y figure également, désignant plus spéc. un seul convoi. - Nous conformant à l'usage qui a prévalu, nous avons reporté au mot Trains l'ensemble des indications du service de transport des voyageurs et des marchandises, et les détails particuliers à chaque nature de train. - Nous rappellerons en passant que l'ordonn. de 1846 n'a parlé que des trains de voyageurs et des trains mixtes (voyageurs et marchandises) ; mais les trains proprement dits de marchandises qui ont pris une si grande extension depuis l'origine des ch. de fer, n'en sont pas moins soumis à toutes les règles que commande la sécurité générale de l'exploitation. (V. Trains, Il 5 et 6). - Ces dispositions résultent d'ailleurs implicitement ou directement des prescriptions memes des titres III et IV de l'ordonn. précitée du 15 nov. 1846 (V. Ordonnances) et des autres documents groupés ou résumés aux articles Circulation, Composition des convois, Correspondance, Départ, Marche, Modifications, Règlements, Signaux, Trains et Voie unique.

Délivrance d'extraits de pièces intéressant le public. - 1° Formalités des constatations. (V. Constatations.) - 2° Timbre des extraits de procès-verbaux ou de constatation, délivrés aux tiers. - V. Registres.

I.    Franchises postale et télégraphique (affaires du contrôle des chemins de fer).Régi, et inst. sur le service des postes; loi du 21 mars 1878 sur la télégraphie et documents divers. - V. Accidents, Crimes, Franchises, Postes, Télégraphie, etc.

Correspondance télégraphique (strictement réservée aux dépêches officielles urgentes du service). - Cire. min. adressée le 11 mai 1878 aux fonctionnaires du contrôle.

« M..... La loi du 21 mars 1878, quia réduit les taxes télégraphiques, aura pour effet immédiat de faire prendre uri grand développ. aux dép. telégr. et d'accroître, p ir suite, les obligations qui incombent au service de la transmis-ion. Mais les moyens d'action de ce service étant limités par le nombre des fils, et 1 admin. se trouvant obligée de faire jouir le public des avantages auxquels il a <lioit pour la célérité de ses correspond, télégr., il y a lieu, de la p rt des fonctionn., d'observer plus strictement que jamais les conditions auxquelles l'exercice de leur droit de franchise est subordonné.

Je crois devoir, en conséquence, vous rappeler que le droit de franchise ne s'applique qu'aux dépêches officielles urgentes, c'est-à-dire aux communie, relatives au service et que la poste ne pourrait transmettre en temps utile. Je n'ai pas besoin d'ajouter que la voie télégr. ne doit être employée que dans les cas d'absolue nécessité et que les dépêches doivent être aussi concises que possible. »

II.    Correspondance des trains. - 1° Organisation de la marche des trains et de leur correspondance (V. Trains, §1.)- 2° Examen des mesures ayant pour objet d'améliorer le service. (Accélération et régularité. -Création de trains supplémentaires, - Modification des durées d'arrêt et de battement, etc.)- Cire. min. 27 août 1878. - Voir le même mot Trains.

Indications diverses. - La correspondance des trains doit être organisée de manière que les stationnements imposés aux points de bifurcation soient abrégés autant que possible. (V. Trains, § 2.) - Les instructions relatives à cet objet s'appliquent aux lignes d'un même réseau, aussi bien qu'aux lignes des réseaux distincts. - Des règles spéciales ont été appliquées pour cet objet, lors de la dernière guerre, pour assurer le passage rapide aux gares de bifurcation des trains de

troupes, de munitions ou de matériel militaire. (V. Guerre, § 2.) - Voir aussi à ce sujet les indications de la cire, minist. précitée du 27 août 1878, art. Trains. - Au mot Frontière nous avons mentionné diverses mesures destinées à faciliter la correspondance des trains français avec ceux des lignes étrangères. - D'autres indications sont données, ci-après, au sujet des voyageurs porteurs de billets directs qui doivent profiter de la correspondance soit sur les diverses sections d'un même réseau, soit aux points de soudure des divers réseaux entre eux. - L'appel des stations où a lieu la correspondance doit toujours être fait avec soin. - Pour les marchandises le temps d'arrêt admis, soit au passage d'une ligne sur l'autre d'un même réseau, soit à la jonction de deux réseaux distincts, est indiqué au mot Délais.

Correspondance manquée aux gares de bifurcation. (Cire. min. adressée le 15 avril 1859 aux compagnies et par ampliation aux chefs du contrôle) :-« Par une cire, du 6 nov. 1858 (V. Salles d'attente, § 2) j'ai eu l'honneur d'appeler votre attention sur les plaintes qui sont parvenues à l'adm. de la part de voyageurs porteurs de billets régulièrement délivrés pour un train déterminé, et qui, oubliés dans les salles d'attente par les agents des gares, n'avaient pu partir par ce train.

Il importait de faire droit à ces plaintes, et j'ai invité votre compagnie à donner à ses agents les ordres les plus précis pour qu'en pareille circonstance les voyageurs oubliés fussent dirigés à destination par le train le plus prochain quittant la station de départ et desservant la station de destination, quelles que fussent, d'ailleurs, et la composition de ce train et la classe ou les classes des voitures.

Il m'a paru que cette mesure devait recevoir un complément utile et qui pourvoira à une éventualité plus fréquente, celle des correspondances manquées.

Lorsque ces correspondances s'appliquent aux diverses sections d'un même réseau, il ne saurait y avoir de difficultés, et il est dans les obligations des comp. d'étendre à ces correspondances les prescr. qui résultent de ma cire, du 6 nov. 1858.

A l'égard des points de soudure des divers réseaux entre eux, il y a lieu de combiner des mesures spéciales entre les différentes compagnies exploitantes, afin, d'une part, que les voyageurs aient le moins possible à souffrir des inconvénients qui résultent pour eux du manque de correspondance et, d'autre part, que les irrégularités du service d'une compagnie ne réagissent pas sur les intérêts d'une autre compagnie.

En conséquence des observations qui précèdent, je vous invite :

Ie A faire connaître à vos agents que les instructions qui leur ont été adressées pour l'expédition, par le plus prochain train, des voyageurs oubliés dans les gares s'appliquent également aux voyageurs qui, par suite d'irrégularités dans la marche des trains, ont manqué la correspondance aux divers points d'intersection du réseau;

2° A provoquer, entre votre compagnie et les compagnies concessionnaires des lignes qui se soudent à votre réseau, des conventions ayant pour objet de régler les obligations réciproques de chaque compagnie en ce qui concerne les voyageurs qui, par des circonstances indépendantes de leur volonté, n'auront pu jouir de la correspondance à laquelle ils avaient droit. »

Avis à donner au public en cas de correspondances manquées. (Cire. min. adressée le 20 ma 1865 aux compagnies et aux chefs du contrôle)____Aucune instruction ne prescrit aux comp. d ch. de fer de faire afficher un avis, lorsque la correspondance a été manquée aux points de bifurcation. - Cette lacune ayant donné lieu à des réclamations, j'ai invité la commiss. spéc. instituée par arr. min. du 28 juin 1864, à examiner la question de savoir s'il ne conviendrait pas d'étendre aux correspondances manquées les prescriptions relatives à l'affichage des retards de plus d'une heure. (V. Retards.)

Dans le rapport qu'elle vient de m'adresser, la commission fait connaître que le public est, en effet, réellement intéressé à connaître les retards provenant des correspondances manquées, et elle exprime l'avis qu'il y a lieu d'inviter les compagnies à faire afficher, dans les gares desservies par les trains retardataires, non seulement les relards de plus d'une heure survenus dans la marche des trains attendus, mais encore les correspondances manquées.

En vous notifiant ces conclusions, que j'approuve, je vous prie de prendre des mesures dans le sens indiqué par la commission. »

Constatation des irrégularités. - Après une étude préliminaire faite par les divers services de contrôle et sur l'avis de la commission des règlements, le ministre des travaux publics a décidé, par une circulaire du 17 juillet 1872, « qu'il conviendrait à l'avenir de mentionner, sur les états hebdomadaires des retards de trains, tout retard qui aurait eu pour conséquence de faire manquer la correspondance avec le train d'une autre ligne. - Une légère modification de la formule des états hebdomadaires permettra de tenir compte des correspondances manquées sans exiger un grand surcroît de travail. -* Y. Affichage, Retards, etc.

Limite d'attente des trains aux bifurcations. - Les instr. part, en vigueur pour les limites d'attente des trains en correspondance aux points d'embranchement, fixent ordin. à 45 minutes le maximum du retard que l'on fait subir à un train arrivé en gare pour attendre le train correspondant. Ce délai peut être prolongé si le train attendu est en vue ; il n'y a d'ailleurs pour cet objet d'autres règles que celles qui peuvent être contenues dans les ordres généraux ou spéciaux de chacune des compagnies.

Expédition de trains extraordinaires. - Dans certains cas, et lorsque le nombre des voyageurs ou d'autres circonstances urgentes motivent cette mesure, la gare de départ, où une correspondance de convois a été manquée, expédie un train spécial pour diriger à destination les voyageurs qui doivent continuer leur route. - Sur certains réseaux, lorsque le nombre des voyageurs retardés est au moins de 20, les gares sont autorisées à former un train spécial ; mais il n'y a pas ici d'obligation expresse pour les comp., qui ne sont liées à cet égard par aucun régi, et qui n'agissent, en pareille circonstance, que lorsque le train spécial peut être fait sans grand inconvénient pour le service. - V. Trains extraordinaires.

Responsabilité pour manquement de correspondance. - Les manquements de correspondance aux gares de bifurcation ou de soudure sont fréquemment dus à des cas de force majeure. - Mais, par un arrêt du 26 juin 1872, la G. de cass. n'a pas considéré comme tel le fait suivant : « Un éboulement, qui remonte déjà à une certaine date ne peut-être admis comme un cas de force majeure exonérant une compagnie de chemin de fer de la responsabilité qu'elle encourt, vis-à-vis du public, par suite de l'irrégularité (dans l'espèce, correspondance manquée) survenue dans la marche de ses trains. »-Voir aux mots Force majeure, Avaries, Bagages, Responsabilité, Retards et Transports communs, diverses indications concernant les réparations dues par les compagnies à l'occasion de certains dommages plus ou moins occasionnés par la force majeure. - En aucun cas, « lorsqu'un train de chemin de fer a été retardé par un événement de force majeure, les voyageurs ne sont pas fondés à réclamer des dommages-intérêts ; ils ne sont pas fondés non plus à obtenir un train extraordinaire spécial ou que la compagnie fasse fonctionner le télégraphe pour avertir du retard au lieu de destination ». Ces principes sont extrait d'un arrêt de la C. de cass. du 10 févr. 1868, cité au mot Retards; - mais leur application suivant les cas est toujours difficile et délicate, rien n'étant plus élastique et plus sujet à interprétation que ces mots force majeure, qui ont été et seront encore la source de bon nombre de procès en matière de transports.

III. Correspondance des voies de terre et d'eau. - Chacun des services des routes de terre désignés sous le nom de Camionnage, Correspondance, Factage, Omnibus et Réexpédition, a une affectation distincte. Le Camionnage et le Factage sont des entreprises que les compagnies sont obligatoirement tenues d'organiser pour le transport des marchandises de petite et de grande vitesse de la gare au domicile des destinataires dans la région déterminée à l'art. 62 du eah. des ch. général.

Le mot Correspondance s'applique d'une manière générique à tous les transports, en dehors de la voie ferrée, des voyageurs, de leurs bagages et de la messagerie ou marchandises à grande vitesse. En fait, on a donné à ce service le nom d'omnibus lorsqu'il s'effectue dans la ville même où est située la gare ou dans l'intérieur de l'octroi, le mot Correspondance étant réservé pour les transports, en dehors des limites de l'octroi et

jusqu'à des distances quelquefois très éloignées, des voyageurs et des articles de messagerie arrivés par le chemin de fer.

Ces limites d'octroi n'étant pas toujours observées et le service d'omnibus proprement dit n'étant et ne pouvant être affecté qu'au transport rapide des voyageurs, il serait plus exact de réserver, comme on le fait sur quelques grands réseaux, la dénomination de services de eorrespondance pour les entreprises qui sur des parcours plus ou moins longs font le service des marchandises à grande vitesse et des finances indépendamment des voyageurs et de leurs bagages.

Enfin le mot Réexpédition exprimerait spécialement le transport au dehors, par roulage, des marchandises de petite vitesse et vice versa.

Correspondances organisées par les compagnies (traités, etc.) - Les explications précédentes étant données, nous rappelons qu'à défaut et quelquefois comme complément des services libres de voitures publiques desservant les gares, les compagnies sont dans l'usage, au moins pour les stations d'une certaine importance, de passer des traités avec des entrepreneurs spéciaux, soit pour assurer la réexpédition, par route de terre ou de navigation, des marchandises et de la messagerie (V. Réexpédition), soit pour organiser le transport des voyageurs de la gare à la ville (ou à diverses localités) et vice versa. Ces entreprises, considérées en dehors des services de factage et de camionnage obligatoires dans certains cas pour les compagnies (V. Camionnage et Factage), sont soumises aux prescr. de l'art. 53 ci-après du cah. des ch. gén. des concessions de ch. de fer.

« 53. - A moins d'une autorisation spéciale de l'administration, il est interdit à la compagnie, conformément à l'article 14 de la loi du 15 juillet 1845 (V. Compagnies, § 6), de faire directement ou indirectement, avec des entreprises de transport de voyageurs ou de marchandises par terre ou par eau, sous quelque dénomination ou forme que ce puisse être, des arrangements qui ne seraient pas consentis en faveur de toutes les entreprises desservant les mêmes voies de communication, - L'administration, agissant en vertu de l'art. 33 du cah. des ch., prescrira les mesures à prendre pour assurer la plus complète égalité entre les diverses entreprises de transport dans leurs rapports avec le chemin de fer. » - V. Bureaux de Ville et Camionnage.

Traités passés avec les entreprises de correspondance. - En général, tous les traités relatifs aux services d'omnibus-et de correspondance, attitrés par les compagnies, sont régulièrement soumis à l'approb. min., en vertu de l'art. S3 précité du cah. des ch. - Nous avons résumé au mot Traités les principales dispositions ordinairement contenues dans les traités de correspondance passés entre les compagnies et leurs entrepreneurs délègues. - « D'après la jurispr. de la C. de cass. (9 avril 1803), les comp. de ch. de fer peuvent passer des traités avec les entreprises de messageries, sans autorisation de l'autorité supérieure, lorsqu'il n'y a qu'un seul entrepreneur pour faire le service d'une, roule ; mais dès qu'un second service s'établit, la compagnie doit faire profiter l'entrepreneur nouveau des mêmes avantages, ou bien se pourvoir d'une autorisation ; les conventions, licites quand il n'y a qu'un entrepreneur, cessent de l'être quand il en survient d'autres. » (Affaire Gibiat. -C. cass., 9 avril 1863.)

Un autre arrêt de la G. de cass., du 14 août 1863, a confirmé la condamnation à des domm.-intér. (en écartant la pénalité, l'action publique étant éteinte) prononcée contre une compagnie qui avait refusé à un entrepreneur de correspondance les avantages (garantie d'un minimum de recettes) qu'elle avait accordés à un autre entrepreneur par un traité, non encore revêtu de l'appr. de l'admin. supér. à l'époque où le refus avait été formulé.

Enfin le C. d'Etat, par un arrêt qui porte la date du 31 mars 1864, a établi le principe suivant, sur l'étendue du pouvoir administratif en matière d'autorisation de services de correspondance des gares: « La clause contenue à l'art. 53 du cah. des ch. d'une concession de ch. de fer, ne doit pas être entendue en ce sens que quand, avec l'approb. de l'admin., la comp. concess. a accordé à une entreprise certains avantages, elle soit obligée et que l'admin. doive elle-même lui imposer l'obligation, si une autre entreprise réclame ces avantages, ou de les lui accorder ou de les retirer à la première entreprise. - Il appartient au ministre d'autoriser le traité fait avec la première entreprise (dans l'espèce, traité accordant une subvention), et il n'excède pas ses pouvoirs en refusant ensuite, soit d'imposer à la compagnie concessionnaire l'obligation d'accorder à la seconde entreprise les avantages assurés à la première, soit de révoquer l'approbation donnée

par lui au traité consenti en faveur de la première entreprise. » (C. d'Etat, 3i mars 1864, affaire Gibiat.)

Approbation provisoire des traités avec subvention. - (Extrait d'une décision ministérielle du 4 sept. 1865, intervenue au sujet des traités avec subvention en cours d'exécution à cette époque sur le réseau d'Orléans) :

« L'administration n'entend pas supprimer le principe des subventions, car ce serait condamner les services mêmes en vue desquels les traités sont faits, et qui, pour la plupart, ne pourraient subsister sans une subvention de la compagnie. Mais, tout en maintenant le principe, il paraît y avoir lieu d'examiner, espèce par espèce, si chaque service subventionné, qui fera désormais l'objet d'un traité, constitue un service entièrement nouveau, ou s'il va se trouver en présence d'industries préexistantes. Dans cette dernière hypothèse, et en supposant que, par lui-même, le traité ne soulève pas d'autre objection, il conviendra de n'en proposer l'approbation qu'à titre provisoire. De cette manière, et bien que toute autorisation soit, de sa nature, essentiellement révocable, l'administration se réservera la faculté de revenir à toute époque sur sa décision, dans le cas où les réclamations qui viendraient à se produire seraient reconnues fondées.

« Telle est la règle qui me paraît devoir être suivie pour assurer, dans ses diverses dispositions, l'exécution régulière de l'art. 53 du cah. des ch. (1). »

Indications diverses. - 1° Responsabilité pour les services de colrrespondance. (V. au mot Responsabilité l'extr. d'une dép. min. du 21 octobre 1857, ayant pour objet la responsabilité de droit commun attribuée aux compagnies pour les entreprises de correspondance organisées ou attitrées par elles.)- 2° Droit de stationnement des omnibus sur la voie publique. (V. Omnibus.) - 3° Admission des voitures de correspondance dans les cours des gares. (V. Cours des gares.) - 4° Service des bagages. (V. Bagages, § 4.) - 5° Impôt sur les voitures publiques. (P. mèm.) - V. Billets et Impôts.

I.    Mesures spéciales de transport. - Le coton est compris dans la 3" catégorie des matières dont le transport est soumis à diverses mesures de précaution par l'arr. min. du 20 nov. 1879. - V. Matières inflammables.

Déchet (survenu dans le transport). - V. Déchets.

II.    Tarifs. - Les cotons ont été dénommés dans la 2? classe des marchandises à petite vitesse, taxées au maximum à 0 fr. 14 par tonne et par kilom. (Extr. de l'art. 42 du cah. des ch. général.) Cette classification a été modifiée dans les tarifs d'application des compagnies, suivant les diverses espèces de transport de coton brut, de coton brut en balles pressées, coton cardé, coton filé pour tissage, cotonnade, etc., etc. Il convient de se reporter à cet égard aux livrets mêmes des diverses compagnies.

Tarifs spéciaux. - Des tarifs spéciaux sont appliqués sur divers réseaux pour le transport du coton brut. Les réductions de prix qui en résultent notamment pour les cotons bruts en balles, par expédition de 1000 kilog. ou payant pour ce poids sont, sur quelques lignes, d'environ un tiers du prix du tarif général.

I. Responsabilité. - Les avaries de route survenues aux fûts de vins, eaux-de-vie et autres liquides, ont donné lieu à de nombreux débats judiciaires qu'il ne nous paraît pa (I) Voir aussi, au sujet de cette délicate et importante question des entreprises fonctionnant au delà de la voie ferrée, les mots Bureaux de ville, Camionnage, Conventions, Omnibus, Réexpédition et Traités.

nécessaire de reproduire ici. Le principe de la responsabilité des compagnies est, d'ailleurs, nettement posé par ces divers arrêts et jugements d'après lesquels, en matière de eoulage de liquides transportés aux conditions du tarif général, les compagnies de chemins de fer sont, comme tout mandataire salarié, responsables des accidents qui pourraient être arrivés parce qu'ils n'auraient pas employé les moyens de conservation nécessaires. (Trib. comm. Caen, 27 août 1859-, C. Rouen, 26 juin 1863, etc., etc.) - Toutefois « le voiturier n'est pas garant des avaries survenues aux marchandises pendant le transport, lorsque ces avaries proviennent du vice propre de la chose ou de la force majeure ; il n'est pas responsable, notamment, du coulage produit par l'insuffisance du cerclage et le mauvais état des fûts, alors même qu'il les aurait reçus sans réserve. » (C. Cass. 25 août 1575, 11 avril 1877 et 20 février 1878) (1).

Nota. - Trois autres arrêts de la C. de cassation, le 1er, du 8 février 1879, et les deux derniers du 9 juillet 1879, ont établi les principes suivants, savoir : - (l? espèce) « Une compagnie, ayant reçu d'une autre un fût de vin sans réserve, doit-elle être présumée l'avoir reçu en bon état et, dès lors, encourir la responsabilité de la vidange constatée à l'arrivée ? - La compagnie invoquait une expertise, de laquelle il résultait que la vidange provenait du vice propre de la chose (emploi d'une douve de mauvaise qualité dans la confection du fût litigieux). - L'expéditeur alléguait un choc reçu en cours de route, faute imputable au personnel de ladite compagnie. - Dans cet. état des faits le jugement devait s'expliquer sur la valeur de ladite expertise et sur cette imputation de faute. » - 2e et 30cas.) « L'expertise faite à la requête de la compagnie établissant que la vidange d'un fût d'huile (lro espèce) ou de vin (2eespêcel provenant d'un vice propre de la chose, - cette compagnie ne pouvait être déclarée responsable du déchet envers l'expéditeur. » - Voir aussi d'autres arrêts plus récents aux mots Déficits, Manquants et Vice propre.

Liquides transportés aux conditions d'un tarif spécial. - « La clause de non-responsabilité, stipulée dans un tarif spécial n'a pas pour effet d'affranchir une compagnie des fautes par elle commises, - mais a pour résultat, contrairement aux règles du droit commun, de mettre la preuve de ces fautes à la charge de l'expéditeur ou du destinataire des marchandises litigieuses (jurisprudence constante). - Un tribunal ne pouvait donc condamner une compagnie à payer à un expéditeur la valeur de ses vins, sous l'unique prétexte que l'expertise invoquée par elle avait eu lieu d'une manière irrégulière. - Il devait constater que le manquant dont il s'agissait, dans l'espèce, était dû à une faute de ladite compagnie ou que l'expéditeur avait été mis par elle dans l'impossibilité de prouver cette faute. » (C. cass., 10 déc. 1878.)

Coulage constaté après réception. - « Le destinataire d'huiles fait constater un coulage après avoir pris livraison et non avant, - le chef de la gare d'arrivée déclarant toutefois qu'il y a eu coulage.--Il n'y a pas lieu de rendre la compagnie responsable, en lui tenant simplement compte de l'aggravation de ce coulage durant le trajet de ladite gare d'arrivée au lieu de livraison. - Toute action du destinataire était éteinte contre la compagnie, sans que la décharge de celle-ci pût être compromise par la déclaration du chef de la gare d'arrivée, qui, d'accord avec ce destinataire, attribuait le coulage litigieux à un vice propre de la chose. - C. cass., 13 févr. 1878.

Dans une affaire plus récente, où il était constaté qu'un manquant d'eau-de-vie provenait d'un défaut de serrage des cercles contre les douves du fût, occasionné par la température (transport effectué au tarif spécial le plus réduit, sans responsabilité pour les avaries et déchets de route), il a été établi que c'était aux expéditeurs ou aux destinataires à justifier d'une faute imputable à la compagnie ou à ses agents. - G. cass., 22 avril 188S.

Il serait impossible, dans l'état actuel de la jurisprudence, de donner des indications nettes et précises, sur la question de responsabilité des compagnies au sujet du coulage ou du manquant (ce qui n'est pas toujours la même chose), des liquides transportés aux prix des tarifs spéciaux, avec clause de non-responsabilité pour avaries et déchets de route. - Pour ces affaires si variée (1) Ce dernier arrêt est intervenu dans les circonstances suivantes que nous résumons d'après les décisions : - « Un fût d'huile, en mauvais état et insuffisamment cerclé, est transporté successivement par deux comp., qui le reçoivent sans observations ni réserves, l'une de l'expéditeur, l'autre de la comp. précédente. Le coulage résultant de cet état de choses n'est aperçu qu'à la gare d'arrivée. La dernière comp. appelle en garantie la première qui appelle l'expéditeur en arrière-garantie. - Condamnation de la dernière comp. en payement de la valeur du manquant au destinataire et des dommages-intérêts envers toutes les parties. » (Tr. comm. Chambéry, 18 fév. 1876.) - « C'est à tort que, dans ces circonstances, la dernière comp. est déclarée responsable du déchet de la marchandise envers le destinataire, sous prétexte qu'elle l'avait acceptée sans observations ni réserves. - D'ailleurs la procédure n'ayant en elle-même rien d'irrégulier ni d'abusif, cette comp. ne pouvait être condamnée qu'aux dépens. » - C. cass., 20 février 1878.

et si difficiles, qui ont déjà soulevé tant de litiges, nous ne pouvons que renvoyer simplement aux mots Avaries, Clause de non-garantie, Constatations, Déchets, Déficits, Manquants, Preuves, Soins de route, Vérification et Vice propre.

Déchets établis par l'usage. - Nous avons mentionné au mot Déchets, d'après un relevé particulier emprunté à la jurisprudence des tribunaux et aux avis des chambres de commerce, la quotité des déchets par le coulage, admis en matière de transport, pour diverses natures de marchandises. - Les liquides y figurent dans une certaine proportion, suivant le parcours kilométrique et suivant la saison. - Mais, d'après le trib. de comm. de la Seine, 9 oct. 1862, « le déchet de 2 p. 100 sur les liquides établi par l'usage, lorsqu'il s'agissait de transport sur charrettes et sur bateaux, n'est pas applicable aux transports par les chemins de fer. » - Nous ignorons si la C. de cass. a été appelée à se prononcer sur la question dont il s'agit.

II.    Mesures de conservation. - Nous rappellerons que les agents doivent opérer avec le plus grand soin la manutention des fûts de liquides transportés par chemin de fer. Ils doivent soustraire, autant que possible, les liquides en fûts à l'action des influences atmosphériques, visiter très fréquemment les fûts, et prendre toutes les mesures nécessaires pour éviter le coulage.

Vins nouveaux. - Malgré certaines précautions, les vins nouveaux transportés au moment des vendanges éprouvent fréquemment en cours de transport des coulages extraordinaires par suite de la fermentation. - Pour dégager leur responsabilité, les grandes compagnies, et notamment celle de P.-L.-M., n'acceptent « aucune expédition de vins nouveaux sans une garantie formelle de l'expéditeur pour les demandes qui pourraient être formées contre la Compagnie en raison de coulage ou de creux extraordinaire produits par la fermentation en cours de transport par chemin de fer ou par voiture. » (Ext. d'une instr. spéc., sept. 4865.)

Eaux-de-vie. - « Une comp. de ch. de fer doit non seulement mettre à l'abri de la chaleur les fûts d'eau-de-vie à elle confiés, mais encore prendre les précautions nécessaires pour arrêter le coulage de ces fûts, alors qu'ils ne sont point en mauvais état. - Cette obligation incombe d'autant plus à ladite compagnie qu'un article spécial figure, dans le détail des frais portés sur la lettre de voiture, pour les réparations qui deviendraient nécessaires en cours de transport. » (C. Rennes, 9 janv. 1872.)

Inobservation des mesures de précaution. - V. Liquides.

III.    Altération ou vol de liquides. - (Extr. des art. 386 et 387 du Code pénal.) - V. Liquides, | 1, et Vols.

I.    Prescriptions réglementaires. - Les coupés, fauteuils, wagons-lits et autres places de luxe font partie des compartiments spéciaux que les compagnies sont autorisées, par l'art. 43, | 2, de leur cah. des ch., à placer dans les trains, dans une limite déterminée. - Voici le texte même de l'art. 43 dont il a'agit :

43. (Composition des convois.) - A moins d'une autor. spéc. et révocable de l'adm., tout train régulier de voyageurs devra contenir des voitures de toute classe en nombre suffisant pour toutes les persounes qui se présenteraient dans les bureaux du ch. de fer. - Dans chaque train de voyageurs, la compagnie aura la faculté de placer des voitures à compartiments spéciaux pour lesquels il sera établi des prix particuliers, que l'adm. fixera, sur la proposition de la compagnie ; mais le nombre des places à donner dans ces compartiments ne pourra dépasser le cinquième du nombre total des places du train.

II.    Tarif des places de luxe. - Il n'existe aucun tarif uniforme pour le prix des

places de coupé. Ce prix est ordinairement celui de la 1" classe augmenté d'un supplément qui varie suivant les compagnies et suivant le parcours, mais qui est, sur quelques lignes, de 1/10e en sus des places de 1" classe.

Le supplément de prix pour les places de luxe est intégralement exigible des militaires et marins et de toute personne voyageant à prix réduit.

Voici un aperçu résumé du prix des places de Coupé, Coupé-lit, Salon, etc.

Les places de luxe, qui doivent ordinairement être retenues à l'avance, ne sont pas comprises, comme on l'a vu plus haut, dans les compartiments obligatoires, à mettre à la disposition des voyageurs. - Ces derniers ne peuvent exiger des coupés ou autres compartiments de luxe, si le train auquel ils se présentent ne contient pas des voitures de cette espèce ou si les places des voitures qui s'y trouvent ne sont pas disponibles.

III. Police des compartiments de luxe. - L'art. 63 de l'ordonn. du 15 nov. 1846, qui défend aux voyageurs (sous peine d'amende) « d'entrer dans les voitures sans avoir pris un billet, et de se placer dans une voiture d'une autre classe que celle qui est indiquée par le billet » est applicable évidemment à toute personne qui monterait dans un coupé, par exemple, sans billet, ou avec un billet non valable. - En admettant que cette personne n'ait pas agi sciemment, elle ne saurait échapper à la taxe supplémentaire des

,places de coupé, taxe que les agents des comp. négligent rarement de réclamer, surtout lorsque le tarif des coupés et places de luxe a été l'objet, comme cela doit toujours avoir lieu, d'une approb. min. Les agents des comp. ne dressent ordinairement procès-verbal contre le voyageur qui occupe indûment ou par mégarde une place de luxe que lorsque ce voyageur oppose une résistance aux injonctions de l'agent et notamment lorsqu'il refuse absolument d'acquitter le supplément qui lui est réclamé. - Nous ajouterons que pour ces questions délicates de procès-verbaux dressés par les agents des ch. de fer, les lois et régi, ont attribué au chef du contrôle le droit et le devoir de faire connaître à la justice les suites que ces affaires lui paraissent comporter. - V. Procès-verbaux.

Conditions de transport de coupons (considérés comme papiers d'affaires). - « Un banquier de province, mandataire local d'une comp. étrangère de ch. de fer, adresse, par l'intermédiaire d'une comp. française de ch. de fer, à un banquier de Paris, mandataire général de ia compagnie étrangère, des coupons d'obligation échus et payés. En pareil cas, ces coupons sont de simples titres de comptabilité, des pièces justificatives à l'appui du compte du mandataire local vis-à-vis du mandataire général, et ils doivent être qualifiés papiers d'affaires. Us ne peuvent être classés parmi les valeurs assujetties à une taxe ad valorem et, comme telles, à une déclaration exacte de l'expéditeur. » (Jug. du tr. de comm de Bordeaux, 4 déc. 1873, confirmé par G. d'appel Bordeaux, 13 févr. 1874 )

Coupons perdus (revendication). Loi du 15 juin 1872. (V. Obligations et Titres.) - Coupons considérés comme monnaie courante. Contrairement aux jugements du trib. de comm. de la Seine, 8 janv. 1858 et 30 oct. 1862 (V. Actions, § 6), divers jugements du trib. civ. de la Seine (juin 1874 et avril 1879), ont rendu les changeurs et les compagnies responsables de l'illégalité du payement à des tiers de coupons frappés d'opposition.

Nota. - Le dernier de ces jugements (avril 1879) se résumait ainsi qu'il suit : - « Lorsqu'un tiers se présente pour toucher Je montant de coupons frappés d'une opposition régulière, la compagnie débitrice doit, aux termes de l art. 10 de la loi du 15 juin 1872, les retenir provisoirement et avertir l'opposant; sinon, elle commet une faute qui engage sa responsabilité à l'égard de ce dernier. Dans ce cas, le propriétaire dépossédé ne peut pas exercer l'action en revendication résultant de l'art. 2279 du C. civil, mais il a le droit de réclamer à la compagnie, à titre de réparation fondée sur l'article précité, une somme équivalant à la valeur des coupons perdus et payés nonobstant l'opposition. - La compagnie n'est point fondée à exercer une action récursoire contre le tiers porteur qui n'a aucune faute à se reprocher, et qui a, par suite, acquis un droit définitif et absolu à la somme touchée par lui.

Tarifs. (Subdivision des poids des colis de gr. et de petite vitesse). - V. art. 42, Cah. des ch. - Y. aussi au mot Colis, pour le transport des petits paquets.

I. Rayon minimum. - Les projets de chemins de fer (V. Projets) doivent indiquer le développement des parties courbes du tracé et faire connaître le rayon correspondant à chacune de ces dernières. (Art. 5, cah. des ch.)

« Les alignements seront raccordés entre eux par des courbes, dont le rayon ne pourra être inférieur à 350 mètres. Une partie droite, de 100 mètres au moins de longueur, devra être ménagée entre deux courbes consécutives, lorsqu'elles sont dirigées en sens contraire. » (Art. 8, § 1", cah. des ch. antérieur à 1863, mais modifiant néanmoins l'ancienne clause du cah. des ch. des gr. lignes, qui limitait à 500 mètres le minimum du rayon des courbes; rayon qui a été indiqué ultérieurement comme pouvant être réduit à

300 mètres pour les lignes nouvelles autorisées ou concédées par les lois et décrets des» 11 juin et 25 août 1863.)

Modifications. - Les cahiers des charges laissent, du reste, aux compagnies la faculté

de proposer à l'admin. de modifier, lorsqu'il y a lieu, les dispositions régi, relatives à fixation du rayon des courbes de raccordement. - V. Modifications.

l Pour les anciennes lignes, le rayon des courbes, bien qu'inférieur à 500 mètres su quelques points, a été maintenu généralement à ce minimum. (Enq. sur l'expl. 1858.)-

Mais dans l'exéc. du grand progr. de 1877-1878, par ex., une certaine latitude a été

laissée aux ingénieurs pour la réduction du rayon des courbes, suivant les circonstances. - Y. aux mots études et Projets, les cire. min. des 7 août 1877 et 30 juillet 1879.

Courbes adoptées dans la pratique (extr. d'un recueil officiel de statistique publié en 1865 pour les 11,099 kilom. livrés à l'exploitation au 31 déc. 1862) :

« Après le relevé des alignements droits (V. Tracé) se place celui des courbes de 500 m. d rayon et au-dessus, dont la proportion est, au minimum, de 25,6 p. 100 de la longueur total (Midi), et, au maximum, de 42,4 p. 100 (Ouest). La moyenne, pour l'ensemble des chemins, es de 33,3 p. 100. - Quant aux parties courbes de moins de 500 m. de rayon, leur proportion,

pour les comp. principales, varie de 0,1 p. 100 (Nord, Est, Midi) à 0,3 p. 100 (Ouest) et 4, p. 100 au maximum (Lyon à Genève). Sur le réseau d'Orléans, la proportion est de 3,5 p. 100, et sur celui de Lyon-Méditerranée de 2,7 p. 100. - La moyenne, pour l'ensemble des chemins, est de 1,8 p. 100.

« Si l'on fait abstraction des courbes anormales des chemins d'Orsay (rayon minimum 25 m.

d'Andrezieux (ibid. 76 m.), et de Montrambert (ibid. 100 m.), on voit (dans les tableaux officiels)

que le minimum du rayon des courbes descend à 200 m. pour le réseau de Lyon-Méditerrané (lignes de la rive droite du Rhône), à 215 m. pour celui du Nord, à 250 m. pour les réseaux d l'Ouest et du Midi, remonte à 300 m. sur les réseaux d'Orléans et du Dauphiné, à 345 m. sur l réseau de l'Est, à 350 m. sur le chemin de Lyon à Genève, et à 500 m. sur les chemins des Ardennes. »

A la fin de 1866, pour 14,514 kilom. exploités, la longueur en alignements droits était d 9,309 kilom., et, en courbes, de 5,205 kilom., savoir : 4,854 kilom. 2 avec un rayon au-dessus de 500 m., et 351 kilom. avec un rayon au-dessous de 500 m.

A la fin de 1881, la longueur en align. droits était de 15,815m. - Id. rayon égal ou supér.

à 1,000"? ; 4,469?. - Rayon de 1,000? exclus, à 500? inclus. ; 3,439?. - Rayon inf. à 500? ; 1,369?. - Total 25,092?. - Minimum du rayon des courbes, 180?.

Rapprochement et choix des traverses dans les courbes. - V. Traverses.

II. Chemins de fer d'intérêt local. (Minimum du rayon des courbes.) - V. au mo Chemm de fer d'intérêt local, l'art. 8 du cah. des ch. type.

III. Relèvement du rail extérieur des courbes. - Pour neutraliser, en partie, l'etie de la force centrifuge sur les trains de voyageurs, il est nécessaire de surélever le r i extérieur dans les parties courbes de la voie. Nous laissons de côté la formule techniq au moyen de laquelle on calcule le surhaussement. Dans la pratique, il y a lieu d'adopt les chiffres suivants, qui sont déduits de la formule dont il s'agit (vitesse de 60 kilo .)

Pour un rayon de 500m, le surhaussement du rail extérieur doit être de 0m,084. -

Rayon de 600? surh. 0?,071. - R. 700?, id. 0?,063. - R. 800?, id. 0?,053. - R. 90 >

id. 0?,047. - R. 1000?, id. 0?,042. - R. 1500?, id. 0?,028. - R. 2,000?, id. 0?,02 - R. 3,000?, id. 0?,014. - R. 5,000?, id. 0?,008.

.

Dans les stations formant tête de ligne, où les trains ne circulent jamais qu'avec u vitesse très faible, le surh. du rail extérieur, dans les courbes, peut être considérab réduit. Il suffira, en général, de l'établir à 0?,02 pour des rayons de 50 à 1500?.

1.

Relèvement des rails des courbes pour les trains express. - Les chiffres précéde t s'appliquent à une vitesse maximum de 60 kilom. Avec l'accroissement de vitesse d Î trains express, il est prudent aujourd'hui de calculer le surhaussement, au moins pour vitesse de 70 kilom. ; on trouve alors les chiffres suivants, en négligeant ou forçant l millièmes, savoir : 0?,116 pour le rayon de 600? et au-dessous; 0?,097 id., 700?; 0?,08

id., 900m ; 0?,070 id., 1000?; 0?,060 id., 1200?; 0?,05 id., 1500?; 0?,032 id., 2,000? ; 0?,017 id., 3,000 à 4,000" ; 0",012 id., 6,000" (1).

En principe, le surhaussement pour une vitesse donnée doit être tel que la résultante de la force centrifuge et de la pesanteur soit précisément normale au plan de la voie.

Raccordements. - Le surhaussement sera racheté, sur la ligne de rails auquel on l'appliquera, au moyen d'un plan incliné qui aura 10" au moins de longueur pour chaque centimètre de surhaussement. - V.

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