Biscuits
Conditions de transport. - Les tarifs font naturellement un© distinction entre les biscuits patisseries (taxés comme pain-denrées, etc.) et les biscuits de mer, rangés, ordinairement, dans la 2e classe. - Y. Cah. des ch., art. 42, et Denrées.
« Les biscuits anglais doivent être considérés, pour l'application des tarifs, non comme biscuits de mer, mais comme pâtisseries. - Peu importe que ladite compagnie ait antérieurement accepté par erreur ces biscuits anglais comme biscuits de mer. - Elle a même droit à la réparation du préjudice qui lui a été occasionné par les déclarations inexactes semblablement faites. - Peu importe enfin que l'expéditeur ne soit qu'un commissionnaire. » (C. Rennes, 21 juillet 1874.)
I. Emploi sur les chemins de fer. - Nous n'avons à mentionner aucune règle générale ou uniforme, en ce qui concerne l'emploi assez fréquent des bitumes et asphaltes dans les gares, quais et ouvrages d'art des chemins de fer.
II. Conditions de transport. - Le tarif maximum de transport à petite vitesse, des bitumes, goudrons, matières résineuses, etc., est celui de la 2e classe, soit 0 fr. 14 c. par tonne et par kilom. (Ext. de l'art. 42 du cah. des ch. général.)
Tarifs d'application. - Y. Marchandises et Tarifs. - Y. aussi le mot Matières au sujet des schistes de goudron de houille.
Tarifs spéciaux. - Sur plusieurs lignes de chemins de fer, les expéditions de bitumes et matières résineuses font l'objet de tarifs réduits jusqu'à 0 fr. OS c. et même au-dessous de ce prix, suivant les distances parcourues. Nous renvoyons pour les principales conditions applicables à ces expéditions à l'art. Tarifs spéciaux.
I. Conditions de transport. - Le tari! maximum de transport des blés est celui fixé pour la 2° classe des marchandises, par l'art. 42 du cah. des ch. général, soit 0 fr. 14 c. par tonne et par kilom. - Dans certains cas, ce tarif peut être réduit jusqu'à 0 fr. 07 c. par tonne (1000 kilogr.) et par kilom. - Y. Céréales.
II. Tarifs d'application. - Presque toutes les compagnies ont compris le transport des blés dans la 4e série de leurs tarifs généraux de petite vitesse et perçoivent les prix indiqués à l'art. Marchandises, § 2. Elles appliquent, en outre, pour les mêmes transports, des tarifs à prix réduits qui varient naturellement suivant l'importance des chargements et suivant les distances parcourues. On doit se reporter à cet égard aux tarifs spéciaux des divers chemins de fer, tarifs qui comprennent, d'ailleurs, tout ou partie des conditions générales énumérées à notre article Tarifs spéciaux.
Déchets de route. - D'après les bases fixées par la jurisprudence des tribunaux et les avis des chambres de commerce, les déchets par la dessiccation, pour les Blés, Orges, Seigles, Riz, Sagou, Graines fourragères et oléagineuses en double sac, Fécules et Farines, ont été établis ainsi qu'il suit : 1 p. 100, pour les parcours de 200 kilomètres et au-dessous, - 1 p. 100 par 200 kilom. pour les parcours au delà de 200 kilom.- Avec un maximum de 3 p.100 en été, et de 2 p. 100 en hiver. - V. Déchets.
Retour des sacs. - V. Emballages et Sacs.
I. Constatation d'accidents. - Distinction entre les contusions, les blessures légères et les blessures graves. - Le degré de gravité des blessures présentant une certaine importance au sujet de la suite à donner aux procès-verbaux dressés en cas d'accident, il n'est pas inutile de rappelerqu'on a toujours considéré comme de simples contusions, les blessures qui n'ont causé ni maladie ni interruption de travail ; en ce qui concerne les blessures proprement dites, le Code pénal (tit. II) et divers docum. judic. ont établi la classif. ci-après :
Blessures légères. - De 1 à 20 jours de maladie ou d'incapacité de travail ;
Blessures graves. - Fractures et blessures desquelles il est résulté une maladie ou incapacité de travail pendant plus de vingt jours (ou la perte d'un organe).
En matière de statistique d'accidents de chemins de fer (applie. de la cire. min. génér. du 8 sept. 1880), il y a lieu de distinguer et de classer dans un tableau spécial B, en même temps que les accidents autres que ceux d'exploitation survenus sur les voies ferrées, ceux qui auront occasionné une incapacité de travail de moins de huit jours. - V. Acci« dents, § 14.
II. Blessures volontaires. - Lorsque des agents de la compagnie, ou des voyageurs, reçoivent des blessures par suite d'un acte de malveillance, les coupables sont passibles des peines portées par le Code pénal. - V. aussi Actes de malveillance.
La pénalité de droit commun pour les blessures volontaires résulte des art. 309, 310, et 311 du Code pénal, et peut être résumée comme suit : 1° blessures ou coups ayant occasionné une maladie ou une incapacité de travail personnel pendant plus de vingt jours (réclusion) ; - 2" blessures ou coups ayant occasionné la mort sans intention de la donner (travaux forcés à temps). (Ext. de l'art. 309.)
En cas de préméditation ou guet-apens, les peines correspondantes sont les travaux forcés à temps et les travaux forcés à perpétuité. (Ext. de l'art. 310.)
« 311. Lorsque les blessures ou les coups n'auront occasionné aucune maladie ni incapacité de travail personnel de l'espèce mentionnée en l'art. 309, le coupable sera puni d'un emprisonnement de un mois à deux ans, et d'une amende de : 16 fr. à 200 fr.
« S'il y a eu préméditation ou guet-apens, l'emprisonnement sera de deux ans à cinq ans, et l'amende de 30 fr. à 300 fr.
III. Blessures involontaires. - Les blessures causées par maladresse, imprudence, inattention, négligence, etc., donnent lieu en matière d'accidents d'expl. de ch. de fer à l'applic. de l'art. 19 de la loi du 13 juillet 1843, et en matière de manoeuvres de gares effectuées à bras ou d'autres travaux rentrant dans le droit commun, à l'applic. des art. 319 et 320 du Code pénal. - V. Pénalités et Punitions.
Agents et voyageurs blessés dans les accidents (question d'imprudence, de responsabilité, etc.). - Y. Accidents, | 9, Agents, | 10, et Manoeuvres.
IV. Transport des blessés militaires (envoyés dans les établissements thermaux). - Cire. min. (guerre), 24 juin 1872 et 10 janv. 1881.- V. Militaires.
I. Maintien de l'intervalle réglementaire entre les trains (Prescriptions des art. 27, 31 et 35 de l'ordonn. du 13 nov. 1881.) - V. Ordonnances.
Dispositions contenues dans les ordres de service en vigueur.-V.au mot Intervalle, l'extrait de ces règlements, notamment au sujet du système appliqué avant l'étude des nouveaux appareils (block-system, cloches électriques, etc.), recommandés par la Commission d'enquête instituée à la suite d'un grave accident survenu sur la ligne de l'Ouest.
Description du block-system. ?- (Ext. du rapport d'enquête, 8 juillet 1880) :
Le système de cantonnement des trains, block-system des Anglais, qui substitue la distance au temps pour assurer l'intervalle entre deux trains marchant dans le même sens, sur la même voie.... consiste, on le sait, à diviser la ligne en sections, ou cantons « blocks», de longueur convenable, et à ne jamais permettre que deux trains se trouvent simultanément dans une de ces sections, aucun train ne devant pénétrer dans une section que lorsque celui qui le précède en est sorti.
Chaque train, quelles que soient sa nature et sa vitesse, sur une ligne exploitée par cantonnement, est donc toujours couvert, pendant sa marche aussi bien que pendant ses arrêts, par une zone de protection suffisante, et quelles que soient les vitesses des trains en mouvement sur une pareille ligne ; de quelque façon que ces vitesses se combinent entre elles, normalement ou acci-
dentellement, tant que les signaux du block sont rigoureusement faits et strictement observés, aucune collision n'est possible.
Dans ces conditions, on réalise le block-system, absolu, tel qu'il est généralement pratiqué en Angleterre, en Belgique, en Hollande et sur quelques sections de lignes françaises.
Pour faciliter la circulation et pour éviter de réduire la capacité du trafic des lignes, sans recourir au fractionnement de ces lignes en de trop courtes et par conséquent trop dispendieuses sections de cantonnement, on emploie sur quelques lignes anglaises, et aussi en France, un système mixte, le système « permissif » :
Le mécanicien, au lieu de s'arrêter à l'entrée d'une section bloquée, se rend maître de sa vitesse, dépasse le signal d'arrêt avec prudence, et s'avance avec précaution, soit jusqu'au premier signal d'arrêt qu'il trouve sur la voie, soit jusqu'à l'extrémité de la section, à partir de laquelle il reprend sa marche normale, si la section suivante n'est pas bloquée. En angleterre, le block system absolu, qui donne le maximum de sécurité, a pris un développement considérable. En 1878, il était appliqué sur les 0,77 (plus des 3/4) de la longueur totale des lignes à double voie.
En France, où l'exploitation par cantonnement fait des progrès rapides, sur cinq compagnies qui l'ont adopté avec plus ou moins de développement, deux compagnies, Paris-Lyon-Méditerranée et Orléans, appliquent le block-system absolu. Les trois autres compagnies, le Nord, l'Ouest et l'Est, appliquent un système qui se rapproche du « permissif », avec addition de quelques pré -cautions spéciales.
Les appareils employés pour réaliser ce système de cantonnement sont variés, et je ne saurais entreprendre d'en donner une description même très sommaire. Sur les lignes françaises on a adopté soit les électro-sémaphores Lartigue-Tesse et Prud'homme, caractérisés par la solidarité des signaux électriques et des signaux à vue, soit l'appareil Tyer (l'appareil le plus usité en Angleterre), soit l'appareil Régnault, dont les signaux électriques ne sont pas solidarisés avec les signaux à vue, et dont, par conséquent, les indications doivent être traduites et répétées à l'extérieur, pour être portées à la connaissance des mécaniciens..... (suivait l'indication des mesure spécialem. appliq. par les diverses comp.) - V. plus loin à ce sujet la cire, min., 2 nov. 1881.
On voit (continue le rapport) que presque toutes les compagnies arrivent d'elles-mêmes à appliquer le système de cantonnement des trains sur la plupart des sections de leurs réseaux le plus chargées de trafic. - Il semble assez difficile au premier abord de déterminer une limite de trafic à partir de laquelle cette application puisse être considérée comme indispensable à la sécurité. Il a paru toutefois à la commission que ce n'était pas trop s'engager que d'émettre l'avis qu'un mouvement de cinq trains à l'heure dans le même sens (ce qui ne laisse qu'un intervalle de 12', à peine supérieur à l'intervalle régi, entre deux trains consécutifs), se produisant à certaines heures de la journée, pouvait être adopté pour limite, et qu'il était utile de signaler cette limite aux compagnies comme ne devant jamais être dépassée, sans donner lieu à l'installation du block-system.
11 existe enfin, sur tous les réseaux, un certain nombre de tronçons, où l'emploi d'un système de cantonnement a une importance toute spéciale. Ce sont les points de ramifications ou de rebroussement, où les trains en correspondance passent toujours à des intervalles très rapprochés. Les lignes y sont, en outre, souvent en tranchées ou en courbes, ou masquées par certains ouvrages d'art.
Le cantonnement des trains est le seul moyen d'assurer la sécurité sur ces points spéciaux, et la commission ne peut que proposer au ministre d'inviter les compagnies à se mettre en mesure d'en faire l'application à ces points.
La commission estime, enfin, qu'il convient, tout en laissant les compagnies libres d'adopter soit le block-system absolu, soit le permissif, dans lequel ne s'est produit jusqu'ici aucun accident, de leur recommander particulièrement l'application du block-system absolu comme présentant des garanties de sécurité très supérieures.
Quant aux appareils de cantonnement, la commission est d'avis qu'il n'y a pas lieu en ce moment de limiter, sous ce rapport, l'initiative et le choix des compagnies.
Conclusions générales du rapport (appareils divers). - V. Enquêtes. -V. aussi au § 2 ci-après les suites données aux propositions dont il s'agit.
II. Prescriptions ministérielles (au sujet des améliorations proposées).
1» Extr. de la Cire. min. du 13 sept. 1880 (adressée aux compagnies). - « Suivant la commission d'enquête, il convient de signaler aux compagnies l'utilité d'appliquer le block-system sur toutes les sections de lignes où le trafic atteint un mouvement de cinq trains à l'heure, dans le même sens, à certaines heures de la journée;
« De les inviter à taire l'application du système de cantonnement à certains points particuliers de leurs réseaux, tels que les points de ramification ou de rebroussement de lignes;
« De leur recommander le block-system absolu comme offrant le plus de garanties de
sécurité, en laissant à leur initiative le choix du système de cantonnement, ainsi que celui des appareils destinés à en effectuer la réalisation.
« Jusqu'à ce jour, vous le savez, l'application du block-system n'a motivé aucune prescription formelle de la part de mon administration. Une cire, minist. du 2d mars 1876 a simplement appelé l'attention des compagnies sur les électro-sémaphores de MM. Lartigue et Tesse. Depuis lors, mon département s'est borné à encourager les essais et à approuver l'installation d'appareils semblables sur diverses lignes.
« La supériorité du mode d'exploitation par le block-system absolu, au point de vue des garanties de sécurité qu'il présente n'étant plus aujourd'hui contestée, le moment me paraît venu d'appliquer définitivement ce système dans les conditions indiquées par la commission d'enquête, c'est-à-dire sur les lignes qui sont parcourues, à certains moments de la journée, par cinq trains à l'heure dans la même direction, et sur les points de ramification ou de rebroussement.
« Je vous invite donc à m'adresser des propositions dans ce sens dans le délai de trois mois. » - V. plus loin, 3°.
Dispositions spéciales pour la voie unique.-(Ext. de la même cire.) : « Enfin, la commission d'enquête émet l'opinion qu'il convient de demander aux compagnies l'application progressive, sur les sections à voie unique qui ont plus de six trains réguliers dans chaque sens en vingt-quatre heures, soit des cloches électriques, soit, si elles le préfèrent, du block-system à signaux extérieurs, en commençant par les sections à la fois les plus chargées de trafic et les plus longues, et de préférence, par celles de ces sections sur lesquelles circulent des trains qui ne s'arrêtent pas à toutes les stations.
« Les avantages que présenterait l'adoption des cloches électriques ou même du block-system sur les sections à voie unique ont déjà été signalés aux compagnies par deux circul. minist. en date des 31 janv. 1877 et 13 mai 1879 (1).
« En m'y référant, je crois devoir, conformément à l'avis de la commission d'enquête, vous prescrire de prendre des mesures pour appliquer progressivement, d'ici au 1" janvier 1882, sur les sections à voie unique où circulent plus de six trains réguliers par jour, dans chaque sens, l'un ou l'autre des systèmes indiqués ci-dessus (cloches électriques, dites allemandes, ou block-system à signaux extérieurs).'
« Quant aux sections d'une fréquentation moindre, bien que les règlements actuels paraissent y garantir suffisamment la sécurité publique, je pense, avec la commission, que l'on obtiendrait un surcroît de sécurité sur lesdites sections en combinant l'application des règlements avec l'usage du système anglais dit du Bâton, lequel constitue en réalité une sorte de pilotage qui rend toute rencontre de trains impossible. Je vous invite à en faire l'essai, me réservant de prendre des mesures définitives après que vous m'aurez rendu compte des résultats de cet essai, qui devra être entrepris immédiatement et poursuivi pendant une durée de six mois à partir de ce jour ».
2° Cire. min. du 2 nov. 1881 (Ext.) - Premières mesures appliquées par les compagnies au sujet du block-system. - « Toutes les compagnies ont présenté leurs propositions pour l'installation du block-system.
« Sur le réseau du Nord, les sections les plus chargées de trafic ont été pourvues de l'appareil Lartigue, et en installations, soit effectives, soit en cours d'exécution, ce réseau présente actuellement 586 kilom. de cantonnements.
(1) Cette dernière circulaire du 13 mai 1879 a rappelé que le comité de l'exploitation technique des chemins de fer ayant déjà émis un avis favorable sur la valeur des signaux dont il s'agit, sous réserve des perfectionnements qu'indiquera l'expérience, le ministre ne peut, en présence de cette unanimité, qu'appeler l'attention des compagnies sur les avantages que présenterait l'adoption d'un semblable système de signaux, sur les sections à simple voie.
« La comp, de l'Ouest a réalise le block-syslem sur 200 kilom. de son réseau, en appliquant l'appareil Régnault, dont elle se dispose à enclencher les boutons avec les signaux visuels des disques avancés.
« Sur le réseau de la comp. de la Médit,, le block-syslem fonctionne sur une étendue de parcours de 1871 kilom., au moyen de l'appareil Tyer, qui va être perfectionné par son embranchement avec les signaux visuels de ses sémaphores et de ses disques à distance. La compagnie poursuit activement le développement de ce système.
« La comp. d'Orléans a pris ses dispositions pour étendre jusqu'à Orléans, avant la fin de l'année courante, le block-system Lartigue, qui ne s'applique, en ce moment, qu'à la section, très chargée, de Paris à Brétigny; elle a, en outre, fait approuver des projets d'installation de ce système sur tous les troncs communs visés dans la cire, du 13 sept. 1880 fOrléans-Vierzon, Orléans-Gien, Brive-Nexon, Brive-Périgueux, Bourges-Pontvert, Poitiers-Saint-Benoît, Poitiers-Saint-Sulpice-Laurière, Capdenac, Figeac, etc.). Les appareils sont commandés et l'on peut compter sur leur installation pour la fin de l'année courante.
« Sur le réseau de l'Est, le blnck-system (Tyer ou Lartigue) est appliqué sur diverses sections, représentant un total de 156 kilom. La compagnie a, d'ailleurs, pris les dispositions nécessaires pour appliquer ce système en entier en appareils Lartigue, sur d'autres parcours représentant près de 400 kilom. et notamment sur la ligne de Chaumont à Belfort.
« La comp. du Midi, qui n'a qu'un très petit nombre de sections sur lesquels le block-system soit exigible en vertu de la cire, du 13 sept. 1880, s'est mise en mesure de l'installer dans les délais prescrits, avec les appareils Tyer convenablement perfectionnés.
« Enfin l'adm. des ch. de fer de l'Etat va appliquer, d'une manière générale, le block-system sur son réseau. »
Détails de la même cire, pour l'emploi des cloches électriques. - V. Cloches.
3° Cire. min. adressée le 12 janv. 1882 aux adm. des comp. (Installation du block-system sur la double voie et des cloches électriques sur les lignes à voie, unique.) - « Messieurs, à la suite de la dernière enquête relative aux moyens de prévenir les accidents de chemins de fer, une cire. min. en date du 13 sept. 1880 (V. ci-dessus) a invité les compagnies à appliquer le block-system sur les lignes qui sont parcourues, à certains moments de la journée, par cinq trains à l'heure dans la même direction, et sur les points de ramification ou de rebroussement.
« La même circulaire a prescrit aux compagnies de prendre des mesures pour installer progressivement les cloches électriques dites « allemandes » sur les sections à voie unique où circulent plus de six trains réguliers par jour, dans chaque sens.
« Depuis lors, de nombreux accidents se sont produits et ont démontré la nécessité de renouveler ces prescriptions, en les complétant. Un de ces accidents notamment, le plus grave, a eu lieu sur une grande ligne à double voie munie des appareils du block-system Tyer, prouvant ainsi jusqu'à l'évidence qu'un système de cantonnement, par le télégraphe électrique, ne peut donner de réelles garanties de sécurité que s'il est appliqué dans toute sa rigueur et à l'aide d'appareils perfectionnés qui ne puissent laisser place à aucune chance d'erreur ou d'oubli de la part des agents chargés des manoeuvres.
« A la suite de cet accident, mon prédécesseur, après avoir rappelé, dans une dépêche du 2 nov. 1881, les prescriptions de la cire, du 13 sept. 1880, a signalé aux compagnies le développement et les améliorations qu'il y avait lieu d'apporter aux principaux appareils de sécurité.
« De mon cèté, j'ai examiné de très près les questions qui intéressent la sécurité de la circulation et j'ai pris une connaissance attentive des réponses des compagnies aux cire, précitées.
« J'ai puisé, dans cet examen, la conviction que les mesures prises jusqu'ici ou projetées par les compagnies n'étaient suffisantes, ni sur les lignes à double voie, ni sur les lignes à voie unique, pour garantir complètement la sécurité et satisfaire aux prescriptions des art. 27, 31 et 35 de l'ordonn. régi, du 13 nov. 1846.
« 1. Lignes ù double voie. - Actuellement, sur les lignes à double voie, le block-system
n'est pas absolu. On a adopté, sur la plupart de nos grands réseaux, un système mitigé, dit permissif. Il en résulte que, - dans certains cas déterminés et moyennant certaines précautions, prescrites par les règlements, mais trop facilement transgressées, - un ou plusieurs trains successifs sont admis exceptionnellement dans une section bloquée. Ce procédé est défectueux et peut entraîner des accidents.
« D'un autre côté, les appareils Tyer, avec ou sans indicateur Jousselin, à l'aide desquels certaines compagnies cherchent à réaliser le block-system, sont de construction délicate et exigent une surveillance assidue. En outre, leur manoeuvre suppose une présence constante et une attention soutenue de la part des agents.
« Les mêmes imperfections se rencontrent, à un degré moindre toutefois, dans les indicateurs Régnault, que quelques compagnies ont adoptés.
« Les appareils Tyer et Régnault présentent, d'ailleurs, l'inconvénient de fournir simplement, aux agents placés aux postes des sections, des indications d'après lesquelles ceux-ci font, sur la voie, les signaux visuels qui s'adressent aux mécaniciens. Les signaux à vue étant ainsi complètement indépendants des signaux électriques, on risque de commettre, dans la répétition de ces derniers signaux, des oublis ou des erreurs dont les conséquences peuvent être désastreuses.
« Afin de remédier à une partie de ces inconvénients, les compagnies cherchent à perfectionner les appareils Tyer et Régnault, de façon à rendre les signaux visuels solidaires des appareils électriques et à laisser automatiquement une trace apparente des signaux qui ont été transmis du poste correspondant ; mais c'est là un problème dont la solution est encore incertaine. Il entraîne, d'ailleurs, des tâtonnements, des essais, des lenteurs, alors que le temps presse et qu'il faut agir.
« Aujourd'hui le block-system absolu doit être, en général, la règle de l'exploitation sur les lignes à double voie et, pour produire tous ses effets utiles, il doit être réalisé à l'aide d'appareils perfectionnés, joignant à la solidité de la construction une grande simplicité de manoeuvre et présentant les conditions caractéristiques suivantes : solidarité immédiate et complète des signaux électriques et des signaux à vue, de telle sorte que ceux-ci traduisent automatiquement les premiers ; calage mécanique à l'arrêt des signaux visuels, qui ne puissent être ensuite annulés et remis à voie libre, à distance et par un déclenchement électrique, que par le poste suivant dans le sens de la marche du train ; enfin, si l'électricité vient à faire défaut, maintien de tous les signaux à l'arrêt.
« Ces conditions paraissent être remplies, d'une manière satisfaisante, par les électrosémaphores Lartigue, Tesse et Prud'homme, qui fonctionnent régulièrement sur certaines sections très chargées de nos divers réseaux. ?
« Je crois devoir, en conséquence, vous inviter à installer dans le plus bref délai possible, sur les principaux tronçons des lignes à grande circulation de trains, des appareils réunissant toutes les conditions ci-dessus.
« II. Lignes à voie unique. - Les lignes à voie unique sont celles où les suites des collisions pourraient avoir le plus de gravité. - Quel que soit le mode d'exploitation de ces lignes, service courant avec ou sans demande de voie, je considère comme indispensable de les doter toutes indistinctement, - à l'exception toutefois de celles où le service a lieu en navette à l'aide d'une seule locomotive, - d'appareils de sécurité qui ajoutent de nouvelles garanties à celles que peut donner la réglementation de chaque compagnie.
« Les cloches électriques, dites allemandes, dont on applique en France deux systèmes (le système Siemens, à courant d'induction, et le système Leopolder, connu aussi sous le nom de cloches autrichiennes, à courant continu), constituent un auxiliaire des plus précieux. Elles sont d'un usage général en Allemagne, depuis plus de 20 ans, et le 15
compagnies françaises qui les ont établies sur diverses lignes n'ont eu qu'à s'en féliciter; leur installation a déjà plusieurs fois prévenu des accidents sur nos voies ferrées.
« Ces cloches, comme vous le savez, ont principalement pour objet d'annoncer à la gare suivante et à tous les postes intermédiaires Yapproche et la direction des trains sur la voie unique ; elles peuvent être en outre utilisées pour transmettre des signaux d'alarme, celui notamment d'arrêt général de tous les trains, aux agents de la voie échelonnés sur la ligne. Elles sont susceptibles de rendre, à ce double point de vue, d'inappréciables services : elles aident la mémoire des chefs de gare, annonçent l'arrivée prochaine des trains à tous les passages à niveau ; enfin elles sont une ressource extrême en cas de danger imminent.
« Dans ces conditions, j'estime que toute restriction admise jusqu'ici dans l'emploi des cloches électriques doit être écartée et qu'il y a lieu de munir progressivement de ces appareils toutes les lignes à voie unique quel que soit leur trafic, en vous recommandant particulièrement l'emploi du système Leopolder, qui a l'avantage de permettre aux agents de la voie de donner au besoin le signal d'alarme.
« Je vous invite, messieurs, à prendre sans retard les dispositions à cet effet.
« Je n'ai pas besoin d'insister sur l'importance des instructions qui précèdent ; vous comprendrez certainement la pensée qui les a dictées. Sans attribuer à l'électricité, dans l'exploitation de nos voies ferrées, une prépondérance exclusive, il faut lui accorder largement la part que la science moderne lui assigne déjà et s'en servir comme d'un auxiliaire puissant, éminemment propre à seconder l'action intelligente de l'homme, à le préserver des défaillances ou des oublis et à réparer autant que possible, dans certains cas, les fautes qu'il aurait pu commettre.
« Veuillez m'accuser réception de la présente circulaire, dont je donne connaissance à MM. les inspecteurs généraux du contrôle. »
III. Indications diverses. - V. Appareils, Cloches électriques et Signaux,
I. Conditions de transport. - V. Animaux, Bestiaux, et Wagon complet. Responsabilité. (Accidents, retards, etc.). - V. Délais et Responsabilité.
II. Introduction dans l'enceinte du chemin de fer. - V. Bestiaux, | 4.
I. Conditions d'emploi (sur les chemins de fer). - Voir plus loin | 4.
II. Tarif de transport. - L'art. 42 du cah. des ch. gén. a compris les bois de menuiserie, de teinture et autres bois exotiques dans la 1? classe des marchandises à petite vitesse, tarifées au maximum à 0 fr. 46. par tonne et par kilom. Les bois à brûler et les bois de charpente ont été dénommés dans la 2" classe (0 fr. 44 c. par tonne et par kilom.) Mais, en général, les compagnies ont apporté des réductions importantes à ces tarifs, soit dans leur répartition des marchandises en séries (V. Marchandises), soit dans leurs tarifs spéciaux où les prix de transport des bois à brûler et des gros bois de charpente, sont fixés à 0 fr. 07 c., 0 fr. 06 c., 0 fr. OS c. et même 0 fr. 04 c. (suivant les distances parcourues), pour les expéditions de 5,000 kilog. au minimum, ou payant pour ce poids, s'il y a avantage pour l'expéditeur. Le chargement et le déchargement des bois sont faits par les soins et aux frais des expéditeurs et des destinataires. - Le tarif à prix réduit des bois de menuiserie et de construction, de charronnage, etc,, et des traverses de
chemins de fer, est ordinairement de 0 tr. 06 c. par tonne et par kilom. pour certains parcours déterminés. (Se reporter à ce sujet aux tarifs spéc. des diverses comp.)
Nota. - Pour les bois comme pour les autres marchandises transportées par ch. de fer, le poids compté pour la tonne est de 1000 kilog. ; mais, sur la plupart des lignes, les bois de charpente en chêne pour constructions navales ou autres, expédiés à petite vitesse, sont au choix de l'expéditeur, taxés, soit d'après leur poids réel, soit d'après le poids conventionnel de 1100 kilog. par stère (mètre cube).
L'écorce et l'aubier sont compris dans le mesurage des pièces en grume, et l'aubier dans celui des pièces imparfaitement équarries. (Inst, spéc.)
Dispositions spèciales. - Les bois de toute nature ont été classés à la 4? catég. des produits dont le transport a été réglé par l'arr. min. du 20 nov. 1879. - V. Matières.
Déchets de route (admis par la jurisprudence et par l'usage). - Les déchets de route, par la dessiccation, pour le bois de teinture effilé et pour le bois de réglisse, ont été établis comme il est indiqué au mot Déchets.
Conditions générales des tarifs spéciaux. - V. Tarifs.
Charbon de bois. (Indications diverses.) - V. Charbon.
III. Transport des longues pièces de bois. - Une décis. min., du 14 déc. 1857, a prescril, sauf certaines exceptions et conditions, de ne transporter les longues pièces de bois que par les trains de marchandises. (V. Trains mixtes.) D'un autre côté, d'après le 2' | de l'art 12 du tarif général, modèle approuvé par l'adm. pour la petite vitesse, « la compagnie n'accepte pas le transport des masses indivisibles pesant plus de 10,000 kilog., ni des objets dont les dimensions excèdent celles du matériel ».
En général, la longueur normale du matériel affecté au transport des marchandises est de 6m,50. Par suite, tous les bois de charpente, madriers, mâts, perches, poteaux, etc., qui dépassent cette dimension ne rentrent pas sous l'application des tarifs ordinaires. Sur divers ch. de fer, il existe pour cet objet des tarifs spéciaux applicables aux pièces de bois au-dessus de 6?,50 jusqu'à 26 m. de longueur sans minimum de poids. Le prix de transport est ordinairement de 0 fr. 16 c. par tonne et par kilom. pour certains parcours, sans que la taxe puisse être inférieure à 0 fr. 25 c. par wagon employé et par kilom. Il est perçu, en outre, 1 fr. 50 c. par tonne pour frais de chargement, de déchargement et de gare.
Mode de cubage. - Dans un des tarifs approuvés par l'adm. (réseau de Lyon) nous trouvons les indications suivantes sur la manière de déterminer le cubage des longs bois de construction, pour en calculer le poids à raison de ) 000 kilog. par mètre cube de chêne et autres bois durs, ou de 600 kilog. par mètre cube de sapin et autres bois tendres.
« Les longs bois peuvent être, soit ronds (avec ou sans écorce), soit parfaitement équarris avec Haches, soit équarris ou débités à vive arête. - On cube chaque pièce :
« 1° Bois rond. - En mesurant la longueur, soit au moyen d'un ruban métrique, soit au moyen d'une mesure rigide, et la circonférence au milieu de la longueur avec un rnban métrique ; en multipliant la circonférence par elle-même, et le produit par la longueur ; en divisant enfin le deuxième produit ainsi calculé par 12,566 (12 unités 566 millièmes). Le quotient représente le volume cubique de la pièce (nombre de mètres cubes et fraction) ;
« 2° Bois imparfaitement èquarri ayant des ¡laches dans les angles. - En mesurant, comme dans le cas précédent, la longueur, puis le périmètre au milieu ; en multipliant le quart du périmètre par lui-môme, et le produit par la longueur. Le deuxième produit ainsi obtenu représente le volume cubique de la pièce.
« 3° Bois équarri ou débité ô vive arête. - En mesurant, comme dans les cas précédents, la longueur, puis, au milieu, la hauteur et la largeur ; en multipliant la hauteur par la largeur, et le produit de ces deux dimensions par la longueur. Le deuxième produit, ainsi obtenu représente le volume cubique de la pièce. »
IV. Préparation de bois (pour traverses de chemins de fer). - V. Traverses.
Autres conditions d'emploi. - V. Coins, Matériaux, Ouvrages d'art et Ponts.
I. Conditions de transport. - Les boissons (non compris les spiritueux) figurent sous cette dénomination à la 2° classe du tarif général fixé par l'art. 42 du cah. des ch. (la perception maximum est de 0 fr. 14 c. par tonne et par kilom.).
Application des tarifs (Formalités et indications diverses). -Y. Acquits-à-caution, Contributions, Coulage, Liquides, Marchandises, Octroi et Tarifs.
II. Transport des spiritueux. - Conditions diverses. - V. Alcools et Déchets.
Nota. - Les alcools sont classés à la 4S catég. des produits dont le transport a été
spécialement réglementé par l'arr. min. du 20 nov. 1879. - V. Matières.
III. Fraudes. - (Surveillance et constatation). Applic. des lois du 28 août 1816, du 28 fév. 1872 et de la circul. du min. des trav. pub., 23 mai 1872. - P. mémoire. - (V. ci-après l'ext. princip. de la loi du 28 fév. 1872.)
Agents chargés des constatations. - « Tous les employés de l'administration des finances, la gendarmerie, tous les agents du service des ponts et chaussées, de la navigation et des chemins vicinaux, autorisés par la loi à dresser des procès-verbaux, pourront verbaliser en cas de contravention aux lois sur la circulation des boissons. « - Art. S de la loi précitée du 28 février 1872.
Boissons soumises aux formalités et à la circulation. - Ext. de l'instr. du directeur gén. des contr. indir., 20 mars 1872.
« Sont soumis aux formalités, à la circulation :
« 1° Les vins, râpés et piquettes, les cidres, poirés, hydromels, vermouths, vins cuits, vins de liqueurs ;
« 2° Les esprits, eaux-de-vie, kirschs, rhums, tafias, genièvres, liqueurs, absinthes, fruits à l'eau-de-vie, élixirs ;
« 3° Les préparations à base alcoolique, telles que parfums, eaux de senteur, vernis, alcools dénaturés, chloroformes, aldéïdes, etc.
« Aux termes de la loi, aucun enlèvement, aucun déplacement de ces boissons, de ces liquides, ne peut être effectué qu'en vertu d'une expédition délivrée par la régie des contributions indirectes pour régulariser le transport. »
Exemptions. - « Sont exempts de toute formalité à la circulation, les vendanges, les bières, eaux de Selz, eaux gazeuses, sirops. » (Instr. 20 mars -1872. Ext.)
Responsabilité des transporteurs. - (Ext. de la loi du 21 juin 1873, Art. 13.) « Dans le cas de fraudes prévues par l'art. 12 (dissimulées au moyen d'engins disposés pour l'introduction ou le transport frauduleux d'alcools ou de spiritueux et punies de 6 jours à 6 mois d'emprisonnement) et par les lois antérieures, les transporteurs ne seront pas considérés, eux ou leurs préposés ou agents, comme contrevenants, lorsque, par une désignation exacte et régulière de leurs commettants, ils mettront l'administration en mesure d'exercer des poursuites contre les véritables auteurs de la fraude. »
Bagages soumis aux droits (Contravention fiscale). - Aucune clause du cah. des ch. d'une concession de ch. de fer n'interdit à la compagnie de vérifier le contenu des bagages d'un voyageur ou d'exiger de celui-ci une déclaration de ce contenu. La brièveté du délai afférent à l'enregistrement et à l'expédition de ces bagages constitue une simple difficulté, au cas de contravention fiscale, mais ne peut pas plus être une excuse que la bonne foi ou l'ignorance de ladite compagnie. » (C. cass. 1er juillet 1876). - Voir, aussi, au mot Alcools, le résumé d'un autre arrêt de la C. de cass., relatif à l'expédition de fûts d'eau-de-vie, transportés comme bagages.
IV. Transports internationaux. - V. Douanes.
I. Boîte à feu. - On appelle ainsi la partie du foyer des machines qui reçoit le combustible ; elle est construite généralement en cuivre rouge de première qualité.
II. Boîtes à finances. - A titre de simple renseignement, nous rappellerons que les boites ou caisses à finances sont destinées à renfermer la recette du trafic que les chefs de gare expédient chaque jour à la comptabilité centrale.
Il est ordinairement recommandé aux conducteurs de trains de reconnaître avec le plus grand soin les boîtes ou caisses à finances et de refuser celles qui seraient en mauvais état : les gares constatent la remise de ces boîtes aux conducteurs, ces derniers doivent, eux-mêmes, en demander décharge à l'agent chargé de les recevoir. (Instr. spéc.)
Boîtes en retour. - Chaque gare, en recevant sa boite ou caisse de finances en retour, constate si elle est conforme aux indications de la feuille d'expédition, et en donne reçu en apposant son cachet sur cette feuille et sur le livre du conducteur. (Instr. spéc.)
Vérifications. - V. Finances et Valeurs.
III. Boîtes à graisse. - Voir l'art. Graissage.
IV. Boîtes à sable. - « L'emploi des boîtes à sable, adopté déjà sur quelques lignes, serait un excellent auxiliaire du frein de la locomotive. Cette mesure est appelée à rendre de véritables services, lorsque le sable est dans les conditions voulues de sécheresse et de chaleur, et que la boîte est en bon état d'entretien. »
« Il n'y a pas lieu, d'ailleurs, de prescrire l'emploi des boîtes à sable, attendu que les compagnies ont spontanément placé des appareils de cette nature sur presque toutes leurs machines. » - V. Locomotives, § 2.
V. Boîtes de secours. - « Aux stations désignées par le ministre, les compagnies entretiendront les médicaments et moyens de secours nécessaires en cas d'accidents. » (Art. 73 de l'ordon. du 13 nov. 1846). - Voir, pour l'applic. de cet article et pour le dépôt de boites de secours dans le train des voyageurs, l'art. Appareils de secours.
Les boîtes d'appareils médicaux doivent toujours être placées à l'abri de l'humidité et munies constamment de tous les objets prescrits par les inst., les comp. restant libres d'y ajouter tels éléments dont l'expérience leur aurait fait reconnaître la nécessité.
VI. Boîtes mobiles des gares (service des postes). - Transport de dépêches des comm. de surv. adm. (Cire. min. du 12 sept. 1866 aux ing. en chef du contrôle) :
« Ainsi que je vous l'avais annoncé dans ma lettre du 4 avril dernier, j'ai entretenu M. le ministre des finances de l'utilité qu'il y aurait, pour la prompte expédition des affaires, à permettre aux commissaires de surveillance administrative de déposer leurs dépêches de service contresignées dans les boîtes mobiles des gares.
« Mon collègue vient de me faire connaître, en réponse, qu'il ne lui parait pas possible d'autoriser une semblable mesure, qui aurait pour effet d'affranchir ces sortes de dépêches de tout contrôle de la part de l'administration des postes.
« Par suite de cette décision, la correspondance officielle des commissaires de surveillance administrative demeure soumise aux mêmes règles que par le passé. »
Ces règles sont : I" le transport par les bureaux ordinaires de poste (V. Franchises) ; 2° idem des dépêches urgentes par les bureaux ambulants (cire, minist. du I6r mars 1864. V. Postes) ; 3» enfin, par les trains, et, en cas d'accidents, par les compagnies. - V. Dépêches.
I. Instructions spéciales des compagnies. - (Ext. des indications relatives à la réduction du prix des places, accordée à certaines catégories d'agents, sous la forme et le titre de Bons de remise). - C'est le nom que donnent généralement les compagnies aux permis à prix réduits qu'elles délivrent à leur personnel et, par extension, à diverses autres personnes ou corporations. - V. Billets, Libre circulation, Permis.
Les décisions des conseils d'adm. des compagnies qui autorisent l'octroi des faveurs de cette nature aux familles de certains agents jouissant eux-mêmes de la libre circulation sur le chemin de fer, les assimile pour ce cas, sur quelques réseaux, aux familles mêmes des employés de la compagnie et en limite la faveur pour les uns et pour les autres, au père, à la mère, à la femme et aux enfants mineurs de l'employé.
Réduction de prix en faveur des instituteurs. (Formalités). - Y. Instituteurs.
Bons de ch. de fer (serv. militaire). - Art. 8, décret 29 janv. 1879. - V. Mobilisation.
II. Usage illégal des bons de remise. - V. Billets et Permis.
Sommaire. - I. Obligations des compagnies. - II. Dépendances comprises dans le bornage. - III. Opérations préliminaires. - IV. Délais d'exécution. - V. Dispositions pratiques. - VI. Conservation des bornes. - VII. Réclamations de droit commun. - VIII. Bornage des chemins d'intérêt local. - IX. Bornage des zones militaires.
I. Obligations des compagnies. - L'art. 29 du cah. des ch, gén. des concess. de ch. de fer a mis à la charge des compagnies la dépense du bornage des chemins de fer, sans faire de distinction entre les lignes, dont les terrassements et les travaux d'art ont été exécutés par l'Etat (système de la loi du 11 juin 1842) et celles construites entièrement aux frais des compagnies (1). L'art. 29 précité est ainsi conçu :
29. - Après l'achèvement total des travaux et dans le délai qui sera fixé par l'administration, la compagnie fera faire, à ses frais, un bornage contradictoire et un plan cadastral du chemin de fer et de ses dépendances. Elle fera dresser également à ses frais et contradictoirement avec l'administration, un état descriptif de tous les ouvrages d'art qui auront été exécutés j ledit état accompagné d'un atlas contenant les dessins cotés de tous lesdits ouvrages. (1er §.)
« Une expédition, dûment certifiée, des procès-verbaux de bornage, du plan cadastral, de l'état descriptif et de l'atlas, sera dressée aux frais de la compagnie et déposée dans les archives du ministère. (2e §.) - V. plus loin, f 3.
« Bornages supplémentaires. - Les terrains acquis par la compagnie, postérieurement au bornage général, en vue de satisfaire aux besoins de l'exploitation, et qui, par cela même, deviendront partie intégrante du chemin de fer, donneront lieu, au fur et à mesure de leur acquisition, à des bornages supplémentaires et seront ajoutés sur le plan cadastral ; addition sera également faite, sur l'atlas, de tous les ouvrages d'art exécutés postérieurement à sa rédaction. (3e §.) »
II. Dépendances de la voie comprises dans le bornage. - « Le bornage doit s'appliquer à tous les terrains qui, ayant été acquis pour l'établiss. du ch. de fer et étant ou pouvant être utiles à son exploitation, doivent être conservés par la compagnie et remis à l'état, lors de l'expiration de la concession. Ainsi, les gares, stations, emplacements de dépôt de matériel, ateliers de réparation et de construction, cours intérieures et exté-
(i) Cette distinction avait été faite par une cire, min. du 31 déc. 18S3, qui avait misa la charge de l'Etat les frais de bornage des chemins construits en vertu de la loi du 11 juin 1842. - V. ci-après cette décision.
rieures, chemins spéciaux d'accès aux stations, maisons de gardes et leurs jardins, etc., seront bornés comme l'assiette des voies elles-mêmes. « (Cire, min., 31 déc. 1833. Ext.)
Les quais attenant aux gares de marchandises sont des dépendances du chemin de fer. (C. d'état, 6 et 26 déc. 1860.) Il en est de même des places spéciales faites au-devant des gares sur les fonds d'établissement du ch. de fer. (C. d'état, 22 juillet 1848.) - Le local affecté au buffet d'une station fait partie intégrante de cette station et, par conséquent, des dépendances du ch. de fer. (C. d'état, 22 août 1833 et 1860.) Le périmètre d'emplacement de ce buffet doit donc être compris dans le bornage. - Un pont construit pour faire passer une route au-dessus ou au-dessous des rails doit être regardé comme une dépendance du ch. de 1er. Toutefois, d'après une décis. min. du 3 avril 1861 intervenue à l'occasion d'une affaire du réseau de Lyon, les chaussées des passages inférieurs sont en dehors de cette dépendance. - Y. aussi Entretien et Remise (d'ouvrages.)
Parties non comprises dans le bornage. - Les chemins latéraux ou déviés, les chambres d'emprunt, les cavaliers de dépôt, les parcelles inutiles et celles qui ont été acquises en vertu de l'art. 50 de la loi du 3 mai 1841, resteront, à moins de circonstances exceptionnelles, en dehors du bornage. (Cire, minist. du 31 déc. 1853. Ext.) - Il en est de même des terrains disposés en pente pour faire suite au talus de déblai du chemin de fer. (C. d'état, 1er déc. 1859.) - Les estacades de chargement et de déchargement, établies pour un usage privé en dehors du périmètre de la voie, ne font point partie des dépendances du chemin de fer. (C. cass., 1er août 1860.)
Comme on l'a vu plus haut, la cire. min. du 31 déc. 1853 prescrit de ne pas comprendre dans le bornage des parcelles inutiles et celles achetées d'office, comme présentant une contenance restée inférieure à dix ares ; mais cette disposition ne peut évidemment s'appliquer à la zone de terrain qu'on a laissée subsister provisoirement sur quelques points en dehors de la limite légale fixée par l'art. 5 de la loi du 15 juillet 1845 [limite déterminée par l'arête supérieure du déblai, l'arête inférieure du remblai, les bords extérieurs des fossés, ou à défaut par une ligne tracée à lm.50 des rails extérieurs). Cette zone longitudinale, bien qu'elle ne soit pas toujours nécessaire au service de l'exploitation, n'est pas, en effet, ordinairement considérée comme un hors ligne.
III. Opérations du bornage. - La cire. min. précitée du 31 déc. 1853 contient, au sujet de l'opération du bornage, des instr. détaillées que nous ne pouvons que reproduire en entier.
Cire, minist. du 31 déc. 1853 (adressée aux chefs de service du contrôle.) - « L'administration a déjà appelé votre attention sur les mesures à prendre pour assurer, dans le moindre délai possible, le bornage des chemins de fer confiés à votre surveillance, ainsi que la rédaction du plan cadastral des terrains que ces chemins comprennent et de l'état descriptif des ouvrages d'art qui y sont situés. Je viens vous rappeler ces mesures, en vous indiquant les règles générales auxquelles il convient de les soumettre.
« Le bornage doit s'appliquer à tous les terrains qui, ayant été acquis pour l'établissement du chemin de fer, et étant ou pouvant être utiles à son exploitation, doivent être conservés par la compagnie et remis à l'état lors de l'expiration de la concession. Ainsi, les gares, stations, emplacement de dépôt de matériel, ateliers de réparation et de construction, cours intérieures et extérieures, chemins spéciaux d'accès aux stations, maisons de garde et leurs jardins, etc., seront bornés comme l'assiette des voies elles-mêmes. Les chemins latéraux ou déviés, les chambres d'emprunt, les cavaliers de dépôt, les parcelles inutiles et celles qui ont été acquises en vertu de l'article 50 de la loi du 3 mai 1841 resteront, à moins de circonstances exceptionnelles, en dehors du bornage. - Y. ci-dessus, § 2. - Suit l'art. 50 précité de la loi de 1841 :
Art. 50. Les bâtiments dont il est nécessaire d'acquérir une portion pour cause d'utilité publique seront achetés en entier, si les propriétaires le requièrent.
Il en sera de même de toute parcelle de terrain qui, par suite du morcellement, se trouvera réduite au quart de la contenance totale, si toutefois le propriétaire ne possède aucun terrain immédiatement contigu et si la parcelle, ainsi réduite, est inférieure à dix ares.
(Opérations 'préliminaires.) - « Vous devez, avant que les opérations sur le terrain soient commencées, fixer, contradictoirement avec les ingénieurs de la compagnie, sur les plans parcellaires qui ont servi aux acquisitions des terrains, les lignes de délimitation satisfaisant aux conditions qui précèdent et les points sur lesquels les bornes devront être placées; si, pour quelques parties de l'opération, vous ne tombez pas d'accord avec ces ingénieurs, vous me rendrez compte de la difficulté, en produisant les renseignements propres à la faire apprécier. - (V. aussi, plus loin, pour la rédaction des procès-verbaux.)
(Chemins commencés par l'état.) - « Pour les chemins exécutés en vertu de la loi du 11 juin 1842. (V. Lois), le bornage, le plan cadastral et l'état descriptif des ouvrages d'art doivent être faits aux frais de l'état et communiqués aux compagnies, pour qu'elles les acceptent ou fassent leurs observations. Ces opérations incombent, au contraire, aux compagnies, lorsque les chemins qu'elles exploitent ont été construits à leurs frais, et, dans ce cas, les ingénieurs du service du contrôle, au lieu de faire le travail, se bornent h le surveiller, à s'assurer que les formalités légales sont remplies, et que le bornage s'est bien réellement appliqué à tous les terrains qu'il convient d'y comprendre. «
(Dispositions des bornes.) - « Les bornes seront en pierre de bonne qualité; leur fût offrira un carré de 0".20 de côté et de 0m.20 de hauteur au-dessus du sol; leur culasse aura de 0m.30 à 0m.40 d'enfoncement.
(Procès-verbaux et plans.) - « Il sera dressé, par commune, un procès-verbal de bornage, constatant la position des bornes et revêtu de l'acceptation des riverains, rendue authentique par leurs signatures dûment légalisées.
« Le plan cadastral sera dressé à l'échelle d'un mill. par m. ; on y indiquera :
« Les limites de toute nature, les bornes, haies, clôtures, bâtiments, poteaux kilométriques, chemins latéraux et déviés, ouvrages d'art et autres exécutés à l'occasion de la création du chemin de fer ;
« Les lieuxdits, cantons et sections ;
« Les noms des propriétaires riverains et les numéros de la matrice cadastrale.
« Les limites seront marquées par un trait noir.
« L'axe du chemin, les lignes d'opération et leurs cotes seront en encre rouge.
« Les bâtiments seront lavés en encre de Chine pâle.
« On couvrira d'une légère teinte rose les terrains compris dans le bornage, et d'une teinte bleue ceux qui, ayant été consacrés à rétablir des communications, des voies d'écoulement ou des servitudes publiques, ne sont susceptibles d'aucune rétrocession, quoique non compris dans le bornage.
« Les plans seront collés sur toile, ils auront 0m.33 de hauteur sur 0m.21 de largeur, et seront pliés suivant ces dimensions, par plis égaux et alternatifs.
« L'état descriptif des ouvrages en fera connaître l'emplacement, la destination, les formes et les dimensions, ainsi que la nature des matériaux employés dans leurs