Billets de Banque
I. Conditions de transport. - Le voyageur qui met des billets de banque, de l'or, de l'argent, dans une malle, au lieu de les porter sur lui, commet une imprudence évidente et s'expose à se voir débouter de sa réclamation en cas de perte de ladite malle. (V. Bagages, § 8.) - Les conditions ordinaires de transport des billets de banque sont indiquées, savoir: 1° lorsque les billets sont transportés par les voyageurs eux-mêmes ou par les agents de la Banque, au mot Finances, § 2; - 2° lorsqu'ils sont expédiés par le chemin de fer, à couvert ou à découvert. - V. Finances, § 1 et 3.
II. émission de billets. - L'émission et le change des billets de banque ont occasionné d'assez nombreuses difficultés sur les chemins de fer, à la suite de la loi du 12 août 1870 qui prescrivait le cours forcé de ces billets. -Les compagnies ne se refusaient pas à accepter une pareille valeur ayant cours légal, mais elles ne se croyaient pas tenues au change de ladite monnaie lorsqu'il y avait lieu de rendre la différence sur le prix des places. - La C. de cass., appelée à juger un de ces cas, a donné gain cause aux compagnies en décidant que « le fait ainsi constaté souverainement, avec ses circonstances, n'était pas le refus spécifié dans la disposition pénale et ne constituait aucune contravention punissable. » (C. C., 6 janvier 1872.) - Cette situation à laquelle l'arrct précité n'avait malheureusement pas remédié et qui pouvait devenir intolérable pour les voyageurs, comme pour les eomp. elles-mêmes, a été l'objet de l'intervention du min. des tr. pub. qui a obtenu des compagnies un adoucissement des règles légales. - Y. à ce sujet, art. Receveurs, la dépêche min. du 24 février 1872.
I. Prescription essentielle. - « Il est défendu d'entrer dans les voitures sans avoir pris un billet, et de se placer dans une voiture d'une autre classe que celle qui est indiquée par le billet. » (Art. 63, | 1, ordonn. du 15 nov. 1846.) - Toute infraction à cette disposition est punie d'une amende de 16 fr. à 3,000 fr. (Art. 21, loi du 15 juill. 1845.) - La seule présence d'une personne non autorisée, ou sans billet, dans l'intérieur des dépendances du chemin de fer constitue une contravention. (V. Personnes étrangères.) - Mais un voyageur muni de son billet peut être admis directement sur les quais et trottoirs des gares, sans stationner dans les salles d'attente. (Cire, min., 10 janv. 1885.) - V. Gares et Salles d'attente.
Voyageurs sans billet ni argent. -? Nous avons résumé ci-après, au | 6, les dispositions relatives aux voyageurs sans billet ni argent, considérés comme vagabonds.
II. Distribution des billets. - (Ext. des régi. spèc. des compagnies) :
« Les chefs de station ou receveurs doivent apporter la plus grande attention à ne délivrer de cartes ou billets que pour les stations desservies par le train que prennent les voyageurs. Ces agents sont responsables des erreurs commises. » (V. Receveurs.) - Les instr. intér. des comp. contiennent également des indications très détaillées au sujet de Tapprovis. et de la comptab. des billets, mais ces instr. qui n'ont rien d'uniforme pour les diverses lignes ne sauraient trouver ici leur place. - Nous indiquons seulement, ci-après, les principales règles intéressant les voyageurs :
Ouverture des guichets. - (Ext. du tarif général, modèle approuvé par l'admin.) : « La distribution des billets commence au plus tard, dans les grandes stations, 30 min., et
dans les autres stations, 15 min. avant l'heure rôglem. du départ du train. - Elle cesse, au plus tôt, dans les grandes stations, pour les voyageurs avec bagages, 15 min., et, pour les voyageurs sans bagages, 5 min. avant l'heure règlem. du départ du train. Dans les autres stations, la distribution cesse, soit pour les voyageurs avec bagages, soit pour les voyageurs sans bagages, 5 min. avant l'heure ci-dessus indiquée. Toutefois, lorsque le train sera en retard, il pourra être délivré, dans ces dernières stations, des billets aux voyageurs avec ou sans bagages, qui se présenteront cinq minutes avant l'heure annoncée pour le passage du train. » - Dans certains cas l'insuffisance d'un seul guichet, lorsque deux trains partent simultanément, peut engager la responsabilité de la comp. si le voyageur est empêché de prendre son billet. (Tr. comm. Havre, 29 janv. 1884.)
Billets pour les autres réseaux. (V. Trafic.) - Quelle que soit la destination du voyageur, les bagages qu'il fait enregistrer sur la présentation de son billet de place sont inscrits et dirigés jusqu'à la destination définitive même quand le billet n'aurait pu lui être délivré au départ pour tout le parcours à effectuer. - V. Bagages, § 2.
Prix des billets.- Formalités et conditions. - Certaines compagnies ont pris l'initiative d'indiquer sur les billets de place le chiffre du prix à payer par les voyageurs. - Cela pourrait bien être un acheminement, au moins pour certains parcours, à la vente de ces billets dans d'autres lieux qu'aux guichets des gares, ainsi que cela se pratique déjà dans divers pays. - La base du prix des billets pour les trois classes par personne et par kilomètre y compris l'impôt des deux dixièmes et des décimes est indiqué au mot Voyageurs. (V. aussi Impôt, | 2, et le mot Quittances au point de vue du droit de 0 fr. 10, lorsque le prix du billet dépasse 10 fr.) - Le montant du prix du billet, basé sur le tarif kilomèt. est calculé en multipliant ce chiffre de base par le nombre de kilom. à parcourir, avec cette distinction toutefois que le minimum de parcours est compté comme étant de 6 kilom. ou payant pour 6. - Pour les enfants, les militaires et marins, les places de luxe (coupés, salons, etc.,) les conditions sont indiquées aux mots correspondants. - Mesures spéciales en cas d'affluence. - V. Affluence et Encombrement.
Echanges de monnaie (appoints, etc.). - V. Billets de banque et Monnaie.
Réduction de prix des billets.- Les prix perçus en général, pour les trois classes de voyageurs ordinaires, sont les prix forts du cah. des ch. ; ils n'ont guère varié depuis l'origine des ch. de fer, en France, sauf en ce qui concerne l'augmentation d'impôt. - D'assez largos réductions sont faites toutefois, d'une manière exceptionnelle ou permanente, soit par la délivrance de billets d'aller et retour, ou d'abonnement, soit par des tarifs spéciaux s'appliquant à certains parcours ou à des circonstances de fêtes, marchés, foires, excursions, pèlerinages, expositions, etc., soit enfin par des bons de remise accordés à certaines catégories de personnes (instituteurs, etc.). (V. Bons de remise.) - Une remarque généralement faite c'est qu'à chaque réduction de tarif correspond presque invariablement une augmentation de recette et c'est là une bonne perspective pour l'avenir, - V. Réduction.
Changements de classe, de destination, de train, etc. - V. au § suivant :
III. Contrôle des billets. - (Art. 6, du tarif gén., modèle appr. par l'admin.) :
« Art. 6. Les voyageurs doivent présenter leurs billets à toute réquisition des agents de la compagnie. - Tout voyageur qui ne peut présenter son billet à l'arrivée doit solder, avant de sortir de la station, le prix de la place qu'il a occupée ; le prix à payer est celui de la classe du compartiment dans lequel le voyageur était placé, et du plus long parcours du train depuis la dernière station où un contrôle général a été opéré, à moins que le voyageur ne puisse justifier de son point de départ, auquel cas il ne paie qu'à partir de ce point. »
Le bulletin de bagages notamment peut servir de justification.
L'obligation pour les voyageurs de présenter leurs billets à toute réquisition des agents de la compagnie a été admise par diverses décisions judiciaires, lors même que le train ne serait composé que de voitures de 1" classe. (Tr. corr. Compiègne, 24 juin 4857.) - En cas de refus, les voyageurs sont considérés, d'ailleurs, comme n'ayant pas de billet, et ils encourent les poursuites indiquées au § 4 ci-dessus. (C. Toulouse, 44 mai 4884.)
Dans la pratique, les compagnies, afin de déranger le moins possible les voyageurs,
restreignent leur droit de contrôle dans les limites strictement indispensables pour empêcher la fraude. - V. à ce sujet le nota ci-après :
Nota. -Les instructions spéciales données parles compagnies à leurs agents contiennent ordinairement les dispositions suivantes :
« Le contrôle de route, ayant pour but d'empêcher les voyageurs en général, et principalement ceux des stations intermédiaires, de circuler sans billet ou de circuler avec un billet, mais dans une voiture de classe supérieure à celle à laquelle ils ont droit, ou de dépasser leur destination, les contrôleurs de route et les chefs de train doivent faire le contrôle, tantôt dans une gare, tantôt dans une autre, en le commençant alternativement par la tête ou par la queue du train. Ils n'adoptent pour l'exécution de ce service aucune marche régulière, afin d'éviter, de la part des voyageurs, des combinaisons qui puissent les mettre à l'abri du contrôle. Néanmoins, il est bon de faire toujours, autant que possible, le contrôle à l'arrivée aux points d'embranchements, afin d'éviter que les voyageurs soient exposés à dépasser involontairement ces points, s'ils doivent y descendre.
« Les agents des trains pourront facilement distinguer les voyageurs déjà contrôlés et venant de points plus éloignés, de ceux qui sont à contrôler. Ils doivent s'efforcer de ne jamais fatiguer les voyageurs par des demandes réitérées.
« Le contrôle des voyageurs à l'arrivée se fait par le retrait des billets et des permis ; il est confié aux soins des surveillants ou des agents spécialement désignés à cet effet par les chefs de gare. (Inst, spéc.)
Contrôle dans les compartiments réservés. - Y. Compartiments.
Changement de classe. - Supplément de prix. - Le voyageur qui n'a pas eu la précaution de choisir un train comprenant la classe de wagons portée par son billet est dans l'obligation de payer un supplément de prix. (C. Rouen, 25 avril 1861.) - Dans le cas le plus général, c'est le voyageur qui change volontairement de place en prévenant les agents et en payant le supplément nécessaire dans les conditions suivantes :
« Il n'y a pas contravention de fait, lorsque le voyageur est entré dans un wagon différent, après avoir reçu l'avis qu'il aurait à payer un supplément de prix. (Ibid.) Ce supplément n'est dû que depuis le point (justifié) où le voyageur a changé de voiture. (Déc. minist., 23 avril 1853, chemin de fer de Lyon.)
« La perception supplémentaire est ordinairement opérée par la première gare où le train a un arrêt suffisant et, au plus tard, à une gare formant limite de section.
Supplément de parcours. - Quelquefois aussi les contrôleurs de route ont à établir le décompte du supplément de parcours de voyageurs qui dépassent volontairement le point de destination indiqué par leurs billets. Dans ce cas (au moins sur divers chemins de fer), - on perçoit seulement la différence entre le montant du billet représenté et le prix de la place occupée depuis le point de départ indiqué par le billet jusqu'au point où descend le voyageur. - Dans d'autres cas, le prix des places restant constant à partir d'une distance déterminée, le voyageur pourra, d'après la règle posée ci-dessus, dépasser le point de destination de son billet sans avoir à payer aucun supplément. (Inst. ch. de fer Lyon, 29 avril 1865.) - V. aussi plus loin, § b, où il est question des contraventions commises par les voyageurs qui, à moins d'inadvertance, s'exposent à des poursuites en dépassant le point de destination indiqué sur leur billet.
Changement de train. - (Voyageur indisposé.) Ext. d'une déc. min. spéc. :
« Un voyageur s'est plaint de ce qu'ayant été retenu quelque temps à..... (gare inter-
médiaire) par une indisposition survenue au cours de son voyage, les agents de la gare de cette ville, alléguant la péremption du billet dont il était porteur, l'auraient contrain de prendre un nouveau billet pour....., sa destination définitive. - Examen fait, etc., etc.,
j'estime qu'en présence de la détaxe opérée par la compagnie (en faveur du voyageur), la plainte dont il s'agit a reçu toute la suite qu'elle comportait (28 fév. 1869). »
Dans cette affaire, la compagnie n'a donné satisfaction à la plainte que par suite de la circonstance exceptionnelle de maladie qui a empêché le voyageur d'utiliser son billet dans les conditions où il avait été délivré.
Billets délivrés aux militaires et marins. - V. Feuilles de route et Militaires.
IV. Billets d'aller et retour et à prix réduits. - Les compagnies délivrent généra-
lement sur tout ou partie de leur réseau, des billets d'aller et retour, avec réduction d'environ 23 à 30 p. 100 sur le tarif- ordinaire, et d'une durée variable suivant les parcours.
L'adm. supér. est dans l'usage d'homologuer les tarifs réguliers des billets d'aller et retour. - Il n'en est pas de même pour les réductions de moitié sur le prix des places en faveur de certaines catégories de personnes (élèves de séminaires, collèges et pensionnats, allant en promenade ; congrégations religieuses ou charitables ; agents des douanes voyageant avec feuille de route, orphéonistes, etc., etc.), attendu que les réductions bénévolement consenties par les compagnies ne peuvent porter préjudice à personne, et que, par conséquent, elles ne paraissent pas devoir exiger la sanction administrative, comme les abaissements de prix qui ont un caractère commercial et conditionnel. (Principe rappelé dans une dép. minist. 19 nov. 1838, ch. de Genève, et qui a donné lieu d'ailleurs, ultérieurement, à l'instr. génér. ci-après du min. des tr. publ.)
Formalités d'autorisation des tarifs à prix réduits. - (Cire. min. adressée, le 27 juin 1881, aux administrateurs des compagnies) : « Messieurs, en dehors de leurs tarifs permanents pour le transport des voyageurs, les comp. de ch. de fer ont l'habitude de délivrer des billets à prix réduits pour faciliter, soit les déplacements momentanés qui peuvent se produire à l'occasion de circonstances passagères ou imprévues, soit les excursions et les voyages de plus longue durée que provoque, chaque année, le retour de la belle saison.
« Dans le premier cas, à moins d'interdire absolument aux compagnies des combinaisons tout à l'avantage du public, l'administration a dû renoncer à exiger l'accomplissement des formalités d'affichage préalable pendant un mois et d'homologation dans les formes ordinaires. Elle a seulement invité les compagnies à envoyer en même temps au ministère et au service du contrôle, huit jours au moins à l'avance, avis de l'organisation des trains spéciaux qui peuvent être formés. J'attache un grand intérêt à ce que, sur ce point, les prescriptions de la cire, télégr. du 22 nov. 1872 (V. Trains) soient toujours observées. Le délai de huit jours est, d'ailleurs, un minimum et l'avis devra être envoyé à l'administration plus longtemps à l'avance, toutes les fois que cela sera possible.
« Lorsqu'il s'agit de billets à prix réduits mis à la disposition du public pendant toute une saison, tels que billets dits de bains de mer, billets de voyages circulaires, etc., dont la délivrance a lieu généralement du mois d'avril au mois d'octobre, les motifs qui font admettre, dans le premier cas, une dérogation aux règles ordinaires de l'homologation des tarifs n'existent plus.
« Quelques compagnies paraissent avoir perdu de vue cette distinction. Je crois devoir vous rappeler, messieurs, qu'en dehors des circonstances passagères ou imprévues, qui impliquent forcément une dérogation à la règle ordinaire, vous devez vous conformer rigoureusement à toutes les formalités prescrites par le règlement et le cahier des charges.
« J'ajouterai, du reste, qu'il y aurait peut-être lieu de remplacer, par des tarifs spéciaux, toutes celles de vos propositions qui s'appliquent à une période de 3 mois au moins, délai minimum d'application des taxes de voyageurs. Ces tarifs, une fois homologués après l'accomplissement de toutes les formalités d'affichage et d'instruction réglementaires, prendraient place dans le recueil de vos tarifs de voyageurs et pourraient être ainsi appliqués tous les ans, à l'époque déterminée, sauf aux compagnies, si elles le jugent utile, à annoncer en temps opportun, par un simple avis au public, la reprise de l'émission des billets à prix réduits. - Veuillez m'accuser réception,'! etc. (Cire, min., 27 juin 1881.)
Conditions principales relatives aux billets d'aller et retour. - Los difficultés incessantes relatives aux billets d'aller et retour nous paraissent donner un certain intérêt aux indications suivantes qui ont leur application à peu près sur tous les ch. de fer :
1" Les billets d'aller et retour ne sont valables ni pour les trains express, ni pour certains trains omnibus qui ne prennent pas, dans une partie de leur parcours, des voyageurs de 2e ou de 3e classe ; toutefois, les voyageurs porteurs de billets d'aller et retour de Iro classe sont transportés par les trains omnibus dans toutes les parties de leurs parcours ;
2° Les billets d'aller et retour sont valables seulement pour les gares de départ et de deslinalion, et le voyageur ne peut exiger, par exemple, que ses bagages soient enregistrés pour une autre destination, même plus rapprochée. - Nous ajouterons que lorsqu'un voyageur, porteur d'un billet d'aller et retour, désire, soit changer de classe, soit descendre du train à une destination située au delà de celle indiquée sur son billet, il doit se pourvoir de l'autorisation du chef de gare ou chef de train, sous peine de se trouver en contravention, faute d'un billet valable. - En aucun cas, le billet d'aller ou de retour ne peut être compté que pour sa valeur réelle, dans l'établissement de la nouvelle taxe calculée suivant le tarif général.- Il est prudent, d'ailleurs, pour éviter toute difficulté, de ne pas compter sur ces arrangements qui troublent plus ou moins le mécanisme du service, et pour lesquels les voyageurs ne peuvent légalement revendiquer aucun droit ;
3° La durée de 24 ou 48 heures, attribuée aux billets, s'applique seulement aux trains dont les heures réglementaires de départ ou de passage aux gares se trouvent comprises dans ce délai. - (Elle ne saurait s'appliquer, par exemple, aux heures de service des voitures de correspondance des routes de terre) ;
4° Quelques compagnies ont été autorisées à ajouter la clause suivante aux conditions générales de leurs tarifs de billets d'aller et retour :
« Les deux coupons d'aller et de retour doivent être présentés à la fois, adhérents ou détachés, tant au départ qu'au contrôle à l'arrivée. Le voyageur qui ne présenterait que le coupon d'aller, sans produire en même temps le coupon de retour, devra payer le prix intégral de sa place. » (Déc. min. spéc., 27 août 1863.) - V. à ce sujet au § S ci-après.
Responsabilité de la compagnie. (Perte de bagages.) - « Un voyageur a pris, dans les bureaux de la comp. du ch. de fer, un billet d'aller et de retour. A ce moment, il s'est formé, entre ladite compagnie et le voyageur, un contrat spécial et formel, par lequel la première s'est engagée à restituer au second, à son retour, les bagages que celui-ci lui confiait en partant ou confierait, dans le cours de son voyage, aux diverses compagnies qu'elle se substituait à l'effet d'accomplir le voyage promis. C'est donc à bon droit que le voyageur s'est adressé à la comp. du ch. de fer, avec laquelle seule il a contracté. » (T. Seine, 26 déc. 1866.) - V. à ce sujet, diverses variations, aux mots : Avaries, Ba~ gages, Commissionnaires et Trafic international.
Billets de plaisir. - L'administration a constamment favorisé la création de trains spéciaux à prix réduits, dits trains de plaisir, qui se renouvellent, soit périodiquement pour une saison déterminée, soit à l'occasion de fêtes extraordinaires données à Paris ou dans les départements. Les excursions ou tournées dont il s'agit sont quelquefois concertées entre plusieurs compagnies, comme celles qui ont pour objet, par exemple, les voyages en Allemagne et les excursions en Suisse ou dans les Pyrénées. - Y. à ce sujet, plus haut, la cire. min. du 27 juin 1881.
Garantie. - La comp. qui délivre des billets valables pour d'autres voies que le ch. de fer qu'elle exploite, est soumise aux obligations et à la responsabilité qui incombe aux autres entreprises avec lesquelles elle a dû s'entendre préalablement. (Jur. inv.)
Billets et cartes d'abonnement. - V. Abonnement.
V. Billets périmés, perdus, falsifiés ou détournés. (Fraudes, Escroqueries, etc.) - Nous avons fait connaître ci-dessus, § 3, les dispositions relatives aux voyageurs qui ne pourraient pas représenter leurs billets de place au moment du contrôle fait par les agents de la compagnie. Il arrive aussi quelquefois que les billets présentés par les voyageurs ne proviennent pas d'une source légitime, et alors il peut y avoir lieu à poursuites judiciaires. - En effet, « le voyageur porteur d'un billet falsifié ou d'un permis de circulation délivré à un autre nom, est considéré comme n'ayant pas de billet. (T. Auxerre,
24 déc. 4858.) - La poursuite correctionnelle exercée à cette occasion peut se compliquer dans certains cas du délit de fraude ou d'escroquerie, comme dans l'ex. ci-après :
Billet falsifié. - « Un voyageur à destination de Paris, montant, à Bordeaux, dans un train avec un billet de place délivré antérieurement à Choisy-le-Roi et dont avaient été frauduleusement altérées les indications, se rend coupable d'une manoeuvre frauduleuse et commet une escroquerie, prévue et punie par l'art. 405 du c. pénal. - Condamnation du prévenu, à titre de dommages-intérêts, au paiement à la compagnie du prix d'une place de Bordeaux à Paris, plus des frais de l'insertion de l'arrêt dans deux journaux de Paris et un journal de Bordeaux, ainsi que de l'affichage de cet arrêt à 400 exemplaires dans les gares du réseau de la compagnie. » (C. Paris, 5 juin 1878.)
Fraude au sujet des bons de remise. - « L'individu se disant mensongèrement supérieur d'une communauté religieuse, 4° a obtenu d'une comp. de ch. de fer un permis de circulation à prix réduit pour lui et les membres de sa prétendue communauté, - 2° a usé de ce permis en faveur d'un ouvrier travaillant chez lui, commet le délit d'escroquerie. - (C. Nîmes, 30 janv. 4873.) -V. aussi le mot Fraude.
Usage abusif des billets de pèlerinage. - « Le voyageur d'un train spécial organisé entre deux localités, pour l'aller et retour à prix réduit, ne peut s'arrêter au retour, à une gare in termédiaire, en abandonnant son billet de retour. Ce voyageur doit payer, au prix du tarif ordinaire, son transport de la gare d'où il revient à ladite gare intermédiaire. Au cas de refus de ce payement légitime, la compagnie a le droit de retenir la personne dudit voyageur, pour la constatation de son identité. » (Trib. civ. Toulouse, 18 août 1873, confirmé par C. Toulouse, 26 déc. 1873.)
Vente ou usage illicite de billets (4° billets d'aller et retour.) - Le trafic illicite des billets dans l'intérieur des gares est interdit comme toute autre vente non autorisée par le préfet. (Ordonn. de 1846, art. 70. Y. Ordonnances.) - D'après diverses décisions judi« ciaires, la vente proprement dite des billets d'aller et retour ne constitue pas un délit tant qu'elle n'est pas compliquée d'escroquerie. - Mais plusieurs jugements ou arrêts ont établi que les deux coupons d'aller et de retour, n'étant valables que s'ils sont utilisés par la même personne, le voyageur qui acquiert ou qui a reçu le coupon de retour du porteur primitif contrevient, en utilisant ledit coupon, à l'art. 63 de l'ordonn. de 1846 et à l'art. 21 de la loi de 4845. (C. d'Agen, 13 fév. 4879; C. Paris, 21 mai 1881 ; C. Nîmes, 27 juill. 1882; Tr. de Sens, 6 juin 1883). - Même observation à l'égard d'un voyageur qui chercherait à utiliser le billet de retour perdu par un tiers, porteur primitif. - 2° billets divers (falsifiés, périmés, etc,). - Y. plus loin.
Parcours supplémentaire au delà des stations indiquées. - Les billets à prix réduits n'étant non plus valables que pour les points de départ et de retour désignés au tarif spécial, quiconque au retour dépasse le point de destination, indiqué sur son coupon de retour, contrevient également au même art. 63 du régi, de 1846. (Tr. correct. Bagnères-de-Bigorre, 29 déc. 1878.) - Mais cette pénalité ne peut évidemment s'appliquer à l'individu qui, arrivé à destination, néglige par inadvertance de descendre avant le départ du train, alors surtout que, à la station suivante, il se présente au contrôle pour acquitter le supplément de prix fixé par le tarif.
Beaucoup d'autres décisions judiciaires qu'il serait surabondant de reproduire textuellement ont eu à réprimer : 1° le fait de voyageurs qui se sont servis de billets de place falsifiés, fait constituant le délit d'escroquerie (C. Reims, 13 nov. 1862 ; T. Poitiers, 27 juillet 1863) ; 2° des circonstances d'escroqueries entre voyageurs prenant simultanément leurs billets (G. Paris, 13 juillet 1867) ; 3° la fraude commise par des voyageurs en prenant ou faisant prendre pour leur compte des billets limités à des parcours voisins du point de départ et du point d'arrivée et se se trouvant ainsi sans billet et, par suite en contravention, dans la partie intermédiaire du voyage. (C. Bordeaux, 27 juin 1862 ; G. Nîmes, 13 nov. 1862.) Ces divers délits ou d'autres
faits analogues tendant à sortir des règles légales ont toujours été appréciés sévèrement par l'autorité judiciaire, à moins qu'il n'y eût bonne foi manifeste de la part des inculpés comme, par exemple, dans les circonstances d'emploi de billets périmés ; de lieu de destination dépassé par erreur, etc. - Y. Fraudes.
Billet périmé. - Le voyageur qui, de bonne foi, aura fait usage d'un billet périmé n'ayant pas encore servi, ne sera pas passible de poursuites correctionnelles. (Parquet de Reims, affaire Devise, 29 avril 1856.) - L'usage d'un billet d'aller ou de retour, périmé, ne motive pas une poursuite correctionnelle, la question de péremption du billet ne pouvant donner lieu qu'à une contestation civile. (Tr. corr. Seine, 14 mai 1862.) - A cet égard, d'après plusieurs décisions judiciaires très explicites, « un voyageur porteur d'un billet à prix réduit, qui en fait usage lorsque, d'après les termes des conditions du tarif régulièrement homologué et publié, ce billet (valable seulement pour un délai déterminé, c'est-à-dire, pour les trains compris dans ce délai), se trouvait périmé, est redevable envers la compagnie du prix de la place entière, et en refusant d'acquitter le prix de cette place, il doit être considéré comme ayant voyagé sans billet et déclaré coupable de la contravention prévue et punie par les art. 63 de l'ordonn. du 15 nov. 1846 et 21 de la loi du 15 juillet 1845. - (Le tarif n'autorisait nullement, dans l'espèce, à retrancher, de la place entière, le prix du billet périmé.) - L'excuse résultant de la bonne foi du voyageur qui, croyant son billet valable, s'était introduit librement d'ailleurs et sans opposition de la part des surveillants, dans la salle d'attente et dans le train, et qui n'a été averti de son erreur que par le contrôleur de route, n'a pas été admise, ce voyageur ayant refusé de se libérer du prix total qui lui était légitimement réclamé, et s'étant ainsi constitué en contravention. » (Tr. du Havre, 1er fév. 4862; Tr. corr. Seine, 4 mars 1866, etc., etc.)
Il nous paraît utile, enfin, de mentionner la décision spéciale ci-après, sur l'usage suivi par quelques gares de retirer les billets périmés présentés par les voyageurs. - « Les agents de la compagnie doivent se borner à refuser le coupon de retour périmé qui leur est présenté ; mais ils n'ont pas le droit de retenir ce coupon que le voyageur peut avoir intérêt à conserver, s'il veut, en cas de contestation, exercer son recours contre la compagnie. » (Déc. minist. 8 août 1864, aff. Coquard, ch. de Lyon.)
Billets empruntés (afin d'éviter des taxes de bagages.) - V. Bagages, § 3.
VI. Voyageurs sans billet et sans argent. - Dans notre article Voyageurs, nous avons fait connaître qu'un individu trouvé dans un train sans billet et sans argent pour payer sa place s'exposait, s'il ne pouvait justifier de son identité, à être remis comme vagabond entre les mains de l'autorité judiciaire.
En aucun cas, les compagnies ne peuvent retenir les effets d'un voyageur pour répondre de la différence du prix des places. (Tr. comm. Seine, 27 fév. 1856.)
Conditions de transport. - Les tarifs font naturellement un© distinction entre les biscuits patisseries (taxés comme pain-denrées, etc.) et les biscuits de mer, rangés, ordinairement, dans la 2e classe. - Y. Cah. des ch., art. 42, et Denrées.
« Les biscuits anglais doivent être considérés, pour l'application des tarifs, non comme biscuits de mer, mais comme pâtisseries. - Peu importe que ladite compagnie ait antérieurement accepté par erreur ces biscuits anglais comme biscuits de mer. - Elle a même droit à la réparation du préjudice qui lui a été occasionné par les déclarations inexactes semblablement faites. - Peu importe enfin que l'expéditeur ne soit qu'un commissionnaire. » (C. Rennes, 21 juillet 1874.)
I. Emploi sur les chemins de fer. - Nous n'avons à mentionner aucune règle générale ou uniforme, en ce qui concerne l'emploi assez fréquent des bitumes et asphaltes dans les gares, quais et ouvrages d'art des chemins de fer.
II. Conditions de transport. - Le tarif maximum de transport à petite vitesse, des bitumes, goudrons, matières résineuses, etc., est celui de la 2e classe, soit 0 fr. 14 c. par tonne et par kilom. (Ext. de l'art. 42 du cah. des ch. général.)
Tarifs d'application. - Y. Marchandises et Tarifs. - Y. aussi le mot Matières au sujet des schistes de goudron de houille.
Tarifs spéciaux. - Sur plusieurs lignes de chemins de fer, les expéditions de bitumes et matières résineuses font l'objet de tarifs réduits jusqu'à 0 fr. OS c. et même au-dessous de ce prix, suivant les distances parcourues. Nous renvoyons pour les principales conditions applicables à ces expéditions à l'art. Tarifs spéciaux.
I. Conditions de transport. - Le tari! maximum de transport des blés est celui fixé pour la 2° classe des marchandises, par l'art. 42 du cah. des ch. général, soit 0 fr. 14 c. par tonne et par kilom. - Dans certains cas, ce tarif peut être réduit jusqu'à 0 fr. 07 c. par tonne (1000 kilogr.) et par kilom. - Y. Céréales.
II. Tarifs d'application. - Presque toutes les compagnies ont compris le transport des blés dans la 4e série de leurs tarifs généraux de petite vitesse et perçoivent les prix indiqués à l'art. Marchandises, § 2. Elles appliquent, en outre, pour les mêmes transports, des tarifs à prix réduits qui varient naturellement suivant l'importance des chargements et suivant les distances parcourues. On doit se reporter à cet égard aux tarifs spéciaux des divers chemins de fer, tarifs qui comprennent, d'ailleurs, tout ou partie des conditions générales énumérées à notre article Tarifs spéciaux.
Déchets de route. - D'après les bases fixées par la jurisprudence des tribunaux et les avis des chambres de commerce, les déchets par la dessiccation, pour les Blés, Orges, Seigles, Riz, Sagou, Graines fourragères et oléagineuses en double sac, Fécules et Farines, ont été établis ainsi qu'il suit : 1 p. 100, pour les parcours de 200 kilomètres et au-dessous, - 1 p. 100 par 200 kilom. pour les parcours au delà de 200 kilom.- Avec un maximum de 3 p.100 en été, et de 2 p. 100 en hiver. - V. Déchets.
Retour des sacs. - V. Emballages et Sacs.
I. Constatation d'accidents. - Distinction entre les contusions, les blessures légères et les blessures graves. - Le degré de gravité des blessures présentant une certaine importance au sujet de la suite à donner aux procès-verbaux dressés en cas d'accident, il n'est pas inutile de rappelerqu'on a toujours considéré comme de simples contusions, les blessures qui n'ont causé ni maladie ni interruption de travail ; en ce qui concerne les blessures proprement dites, le Code pénal (tit. II) et divers docum. judic. ont établi la classif. ci-après :
Blessures légères. - De 1 à 20 jours de maladie ou d'incapacité de travail ;
Blessures graves. - Fractures et blessures desquelles il est résulté une maladie ou incapacité de travail pendant plus de vingt jours (ou la perte d'un organe).
En matière de statistique d'accidents de chemins de fer (applie. de la cire. min. génér. du 8 sept. 1880), il y a lieu de distinguer et de classer dans un tableau spécial B, en même temps que les accidents autres que ceux d'exploitation survenus sur les voies ferrées, ceux qui auront occasionné une incapacité de travail de moins de huit jours. - V. Acci« dents, § 14.
II. Blessures volontaires. - Lorsque des agents de la compagnie, ou des voyageurs, reçoivent des blessures par suite d'un acte de malveillance, les coupables sont passibles des peines portées par le Code pénal. - V. aussi Actes de malveillance.
La pénalité de droit commun pour les blessures volontaires résulte des art. 309, 310, et 311 du Code pénal, et peut être résumée comme suit : 1° blessures ou coups ayant occasionné une maladie ou une incapacité de travail personnel pendant plus de vingt jours (réclusion) ; - 2" blessures ou coups ayant occasionné la mort sans intention de la donner (travaux forcés à temps). (Ext. de l'art. 309.)
En cas de préméditation ou guet-apens, les peines correspondantes sont les travaux forcés à temps et les travaux forcés à perpétuité. (Ext. de l'art. 310.)
« 311. Lorsque les blessures ou les coups n'auront occasionné aucune maladie ni incapacité de travail personnel de l'espèce mentionnée en l'art. 309, le coupable sera puni d'un emprisonnement de un mois à deux ans, et d'une amende de : 16 fr. à 200 fr.
« S'il y a eu préméditation ou guet-apens, l'emprisonnement sera de deux ans à cinq ans, et l'amende de 30 fr. à 300 fr.
III. Blessures involontaires. - Les blessures causées par maladresse, imprudence, inattention, négligence, etc., donnent lieu en matière d'accidents d'expl. de ch. de fer à l'applic. de l'art. 19 de la loi du 13 juillet 1843, et en matière de manoeuvres de gares effectuées à bras ou d'autres travaux rentrant dans le droit commun, à l'applic. des art. 319 et 320 du Code pénal. - V. Pénalités et Punitions.
Agents et voyageurs blessés dans les accidents (question d'imprudence, de responsabilité, etc.). - Y. Accidents, | 9, Agents, | 10, et Manoeuvres.
IV. Transport des blessés militaires (envoyés dans les établissements thermaux). - Cire. min. (guerre), 24 juin 1872 et 10 janv. 1881.- V. Militaires.
I. Maintien de l'intervalle réglementaire entre les trains (Prescriptions des art. 27, 31 et 35 de l'ordonn. du 13 nov. 1881.) - V. Ordonnances.
Dispositions contenues dans les ordres de service en vigueur.-V.au mot Intervalle, l'extrait de ces règlements, notamment au sujet du système appliqué avant l'étude des nouveaux appareils (block-system, cloches électriques, etc.), recommandés par la Commission d'enquête instituée à la suite d'un grave accident survenu sur la ligne de l'Ouest.
Description du block-system. ?- (Ext. du rapport d'enquête, 8 juillet 1880) :
Le système de cantonnement des trains, block-system des Anglais, qui substitue la distance au temps pour assurer l'intervalle entre deux trains marchant dans le même sens, sur la même voie.... consiste, on le sait, à diviser la ligne en sections, ou cantons « blocks», de longueur convenable, et à ne jamais permettre que deux trains se trouvent simultanément dans une de ces sections, aucun train ne devant pénétrer dans une section que lorsque celui qui le précède en est sorti.
Chaque train, quelles que soient sa nature et sa vitesse, sur une ligne exploitée par cantonnement, est donc toujours couvert, pendant sa marche aussi bien que pendant ses arrêts, par une zone de protection suffisante, et quelles que soient les vitesses des trains en mouvement sur une pareille ligne ; de quelque façon que ces vitesses se combinent entre elles, normalement ou acci-
dentellement, tant que les signaux du block sont rigoureusement faits et strictement observés, aucune collision n'est possible.
Dans ces conditions, on réalise le block-system, absolu, tel qu'il est généralement pratiqué en Angleterre, en Belgique, en Hollande et sur quelques sections de lignes françaises.
Pour faciliter la circulation et pour éviter de réduire la capacité du trafic des lignes, sans recourir au fractionnement de ces lignes en de trop courtes et par conséquent trop dispendieuses sections de cantonnement, on emploie sur quelques lignes anglaises, et aussi en France, un système mixte, le système « permissif » :
Le mécanicien, au lieu de s'arrêter à l'entrée d'une section bloquée, se rend maître de sa vitesse, dépasse le signal d'arrêt avec prudence, et s'avance avec précaution, soit jusqu'au premier signal d'arrêt qu'il trouve sur la voie, soit jusqu'à l'extrémité de la section, à partir de laquelle il reprend sa marche normale, si la section suivante n'est pas bloquée. En angleterre, le block system absolu, qui donne le maximum de sécurité, a pris un développement considérable. En 1878, il était appliqué sur les 0,77 (plus des 3/4) de la longueur totale des lignes à double voie.
En France, où l'exploitation par cantonnement fait des progrès rapides, sur cinq compagnies qui l'ont adopté avec plus ou moins de développement, deux compagnies, Paris-Lyon-Méditerranée et Orléans, appliquent le block-system absolu. Les trois autres compagnies, le Nord, l'Ouest et l'Est, appliquent un système qui se rapproche du « permissif », avec addition de quelques pré -cautions spéciales.
Les appareils employés pour réaliser ce système de cantonnement sont variés, et je ne saurais entreprendre d'en donner une description même très sommaire. Sur les lignes françaises on a adopté soit les électro-sémaphores Lartigue-Tesse et Prud'homme, caractérisés par la solidarité des signaux électriques et des signaux à vue, soit l'appareil Tyer (l'appareil le plus usité en Angleterre), soit l'appareil Régnault, dont les signaux électriques ne sont pas solidarisés avec les signaux à vue, et dont, par conséquent, les indications doivent être traduites et répétées à l'extérieur, pour être portées à la connaissance des mécaniciens..... (suivait l'indication des mesure spécialem. appliq. par les diverses comp.) - V. plus loin à ce sujet la cire, min., 2 nov. 1881.
On voit (continue le rapport) que presque toutes les compagnies arrivent d'elles-mêmes à appliquer le système de cantonnement des trains sur la plupart des sections de leurs réseaux le plus chargées de trafic. - Il semble assez difficile au premier abord de déterminer une limite de trafic à partir de laquelle cette application puisse être considérée comme indispensable à la sécurité. Il a paru toutefois à la commission que ce n'était pas trop s'engager que d'émettre l'avis qu'un mouvement de cinq trains à l'heure dans le même sens (ce qui ne laisse qu'un intervalle de 12', à peine supérieur à l'intervalle régi, entre deux trains consécutifs), se produisant à certaines heures de la journée, pouvait être adopté pour limite, et qu'il était utile de signaler cette limite aux compagnies comme ne devant jamais être dépassée, sans donner lieu à l'installation du block-system.
11 existe enfin, sur tous les réseaux, un certain nombre de tronçons, où l'emploi d'un système de cantonnement a une importance toute spéciale. Ce sont les points de ramifications ou de rebroussement, où les trains en correspondance passent toujours à des intervalles très rapprochés. Les lignes y sont, en outre, souvent en tranchées ou en courbes, ou masquées par certains ouvrages d'art.
Le cantonnement des trains est le seul moyen d'assurer la sécurité sur ces points spéciaux, et la commission ne peut que proposer au ministre d'inviter les compagnies à se mettre en mesure d'en faire l'application à ces points.
La commission estime, enfin, qu'il convient, tout en laissant les compagnies libres d'adopter soit le block-system absolu, soit le permissif, dans lequel ne s'est produit jusqu'ici aucun accident, de leur recommander particulièrement l'application du block-system absolu comme présentant des garanties de sécurité très supérieures.
Quant aux appareils de cantonnement, la commission est d'avis qu'il n'y a pas lieu en ce moment de limiter, sous ce rapport, l'initiative et le choix des compagnies.
Conclusions générales du rapport (appareils divers). - V. Enquêtes. -V. aussi au § 2 ci-après les suites données aux propositions dont il s'agit.
II. Prescriptions ministérielles (au sujet des améliorations proposées).
1» Extr. de la Cire. min. du 13 sept. 1880 (adressée aux compagnies). - « Suivant la commission d'enquête, il convient de signaler aux compagnies l'utilité d'appliquer le block-system sur toutes les sections de lignes où le trafic atteint un mouvement de cinq trains à l'heure, dans le même sens, à certaines heures de la journée;
« De les inviter à taire l'application du système de cantonnement à certains points particuliers de leurs réseaux, tels que les points de ramification ou de rebroussement de lignes;
« De leur recommander le block-system absolu comme offrant le plus de garanties de
sécurité, en laissant à leur initiative le choix du système de cantonnement, ainsi que celui des appareils destinés à en effectuer la réalisation.
« Jusqu'à ce jour, vous le savez, l'application du block-system n'a motivé aucune prescription formelle de la part de mon administration. Une cire, minist. du 2d mars 1876 a simplement appelé l'attention des compagnies sur les électro-sémaphores de MM. Lartigue et Tesse. Depuis lors, mon département s'est borné à encourager les essais et à approuver l'installation d'appareils semblables sur diverses lignes.
« La supériorité du mode d'exploitation par le block-system absolu, au point de vue des garanties de sécurité qu'il présente n'étant plus aujourd'hui contestée, le moment me paraît venu d'appliquer définitivement ce système dans les conditions indiquées par la commission d'enquête, c'est-à-dire sur les lignes qui sont parcourues, à certains moments de la journée, par cinq trains à l'heure dans la même direction, et sur les points de ramification ou de rebroussement.
« Je vous invite donc à m'adresser des propositions dans ce sens dans le délai de trois mois. » - V. plus loin, 3°.
Dispositions spéciales pour la voie unique.-(Ext. de la même cire.) : « Enfin, la commission d'enquête émet l'opinion qu'il convient de demander aux compagnies l'application progressive, sur les sections à voie unique qui ont plus de six trains réguliers dans chaque sens en vingt-quatre heures, soit des cloches électriques, soit, si elles le préfèrent, du block-system à signaux extérieurs, en commençant par les sections à la fois les plus chargées de trafic et les plus longues, et de préférence, par celles de ces sections sur lesquelles circulent des trains qui ne s'arrêtent pas à toutes les stations.
« Les avantages que présenterait l'adoption des cloches électriques ou même du block-system sur les sections à voie unique ont déjà été signalés aux compagnies par deux circul. minist. en date des 31 janv. 1877 et 13 mai 1879 (1).
« En m'y référant, je crois devoir, conformément à l'avis de la commission d'enquête, vous prescrire de prendre des mesures pour appliquer progressivement, d'ici au 1" janvier 1882, sur les sections à voie unique où circulent plus de six trains réguliers par jour, dans chaque sens, l'un ou l'autre des systèmes indiqués ci-dessus (cloches électriques, dites allemandes, ou block-system à signaux extérieurs).'
« Quant aux sections d'une fréquentation moindre, bien que les règlements actuels paraissent y garantir suffisamment la sécurité publique, je pense, avec la commission, que l'on obtiendrait un surcroît de sécurité sur lesdites sections en combinant l'application des règlements avec l'usage du système anglais dit du Bâton, lequel constitue en réalité une sorte de pilotage qui rend toute rencontre de trains impossible. Je vous invite à en faire l'essai, me réservant de prendre des mesures définitives après que vous m'aurez rendu compte des résultats de cet essai, qui devra être entrepris immédiatement et poursuivi pendant une durée de six mois à partir de ce jour ».
2° Cire. min. du 2 nov. 1881 (Ext.) - Premières mesures appliquées par les compagnies au sujet du block-system. - « Toutes les compagnies ont présenté leurs propositions pour l'installation du block-system.
« Sur le réseau du Nord, les sections les plus chargées de trafic ont été pourvues de l'appareil Lartigue, et en installations, soit effectives, soit en cours d'exécution, ce réseau présente actuellement 586 kilom. de cantonnements.
(1) Cette dernière circulaire du 13 mai 1879 a rappelé que le comité de l'exploitation technique des chemins de fer ayant déjà émis un avis favorable sur la valeur des signaux dont il s'agit, sous réserve des perfectionnements qu'indiquera l'expérience, le ministre ne peut, en présence de cette unanimité, qu'appeler l'attention des compagnies sur les avantages que présenterait l'adoption d'un semblable système de signaux, sur les sections à simple voie.
« La comp, de l'Ouest a réalise le block-syslem sur 200 kilom. de son réseau, en appliquant l'appareil Régnault, dont elle se dispose à enclencher les boutons avec les signaux visuels des disques avancés.
« Sur le réseau de la comp. de la Médit,, le block-syslem fonctionne sur une étendue de parcours de 1871 kilom., au moyen de l'appareil Tyer, qui va être perfectionné par son embranchement avec les signaux visuels de ses sémaphores et de ses disques à distance. La compagnie poursuit activement le développement de ce système.
« La comp. d'Orléans a pris ses dispositions pour étendre jusqu'à Orléans, avant la fin de l'année courante, le block-system Lartigue, qui ne s'applique, en ce moment, qu'à la section, très chargée, de Paris à Brétigny; elle a, en outre, fait approuver des projets d'installation de ce système sur tous les troncs communs visés dans la cire, du 13 sept. 1880 fOrléans-Vierzon, Orléans-Gien, Brive-Nexon, Brive-Périgueux, Bourges-Pontvert, Poitiers-Saint-Benoît, Poitiers-Saint-Sulpice-Laurière, Capdenac, Figeac, etc.). Les appareils sont commandés et l'on peut compter sur leur installation pour la fin de l'année courante.
« Sur le réseau de l'Est, le blnck-system (Tyer ou Lartigue) est appliqué sur diverses sections, représentant un total de 156 kilom. La compagnie a, d'ailleurs, pris les dispositions nécessaires pour appliquer ce système en entier en appareils Lartigue, sur d'autres parcours représentant près de 400 kilom. et notamment sur la ligne de Chaumont à Belfort.
« La comp. du Midi, qui n'a qu'un très petit nombre de sections sur lesquels le block-system soit exigible en vertu de la cire, du 13 sept. 1880, s'est mise en mesure de l'installer dans les délais prescrits, avec les appareils Tyer convenablement perfectionnés.
« Enfin l'adm. des ch. de fer de l'Etat va appliquer, d'une manière générale, le block-system sur son réseau. »
Détails de la même cire, pour l'emploi des cloches électriques. - V. Cloches.
3° Cire. min. adressée le 12 janv. 1882 aux adm. des comp. (Installation du block-system sur la double voie et des cloches électriques sur les lignes à voie, unique.) - « Messieurs, à la suite de la dernière enquête relative aux moyens de prévenir les accidents de chemins de fer, une cire. min. en date du 13 sept. 1880 (V. ci-dessus) a invité les compagnies à appliquer le block-system sur les lignes qui sont parcourues, à certains moments de la journée, par cinq trains à l'heure dans la même direction, et sur les points de ramification ou de rebroussement.
« La même circulaire a prescrit aux compagnies de prendre des mesures pour installer progressivement les cloches électriques dites « allemandes » sur les sections à voie unique où circulent plus de six trains réguliers par jour, dans chaque sens.
« Depuis lors, de nombreux accidents se sont produits et ont démontré la nécessité de renouveler ces prescriptions, en les complétant. Un de ces accidents notamment, le plus grave, a eu lieu sur une grande ligne à double voie munie des appareils du block-system Tyer, prouvant ainsi jusqu'à l'évidence qu'un système de cantonnement, par le télégraphe électrique, ne peut donner de réelles garanties de sécurité que s'il est appliqué dans toute sa rigueur et à l'aide d'appareils perfectionnés qui ne puissent laisser place à aucune chance d'erreur ou d'oubli de la part des agents chargés des manoeuvres.
« A la suite de cet accident, mon prédécesseur, après avoir rappelé, dans une dépêche du 2 nov. 1881, les prescriptions de la cire, du 13 sept. 1880, a signalé aux compagnies le développement et les améliorations qu'il y avait lieu d'apporter aux principaux appareils de sécurité.
« De mon cèté, j'ai examiné de très près les questions qui intéressent la sécurité de la circulation et j'ai pris une connaissance attentive des réponses des compagnies aux cire, précitées.
« J'ai puisé, dans cet examen, la conviction que les mesures prises jusqu'ici ou projetées par les compagnies n'étaient suffisantes, ni sur les lignes à double voie, ni sur les lignes à voie unique, pour garantir complètement la sécurité et satisfaire aux prescriptions des art. 27, 31 et 35 de l'ordonn. régi, du 13 nov. 1846.
« 1. Lignes ù double voie. - Actuellement, sur les lignes à double voie, le block-system
n'est pas absolu. On a adopté, sur la plupart de nos grands réseaux, un système mitigé, dit permissif. Il en résulte que, - dans certains cas déterminés et moyennant certaines précautions, prescrites par les règlements, mais trop facilement transgressées, - un ou plusieurs trains successifs sont admis exceptionnellement dans une section bloquée. Ce procédé est défectueux et peut entraîner des accidents.
« D'un autre côté, les appareils Tyer, avec ou sans indicateur Jousselin, à l'aide desquels certaines compagnies cherchent à réaliser le block-system, sont de construction délicate et exigent une surveillance assidue. En outre, leur manoeuvre suppose une présence constante et une attention soutenue de la part des agents.
« Les mêmes imperfections se rencontrent, à un degré moindre toutefois, dans les indicateurs Régnault, que quelques compagnies ont adoptés.
« Les appareils Tyer et Régnault présentent, d'ailleurs, l'inconvénient de fournir simplement, aux agents placés aux postes des sections, des indications d'après lesquelles ceux-ci font, sur la voie, les signaux visuels qui s'adressent aux mécaniciens. Les signaux à vue étant ainsi complètement indépendants des signaux électriques, on risque de commettre, dans la répétition de ces derniers signaux, des oublis ou des erreurs dont les conséquences peuvent être désastreuses.
« Afin de remédier à une partie de ces inconvénients, les compagnies cherchent à perfectionner les appareils Tyer et Régnault, de façon à rendre les signaux visuels solidaires des appareils électriques et à laisser