Dictionnaire du ferroviaire

Tourteaux

Conditions de transport. - Les tourteaux constituent un produit destiné, soit à l'alimentation du bétail, soit accessoirement à la fumure des terres; mais, lorsqu'il est classé dans une série déterminée, sous sa nature propre et ses qualités caractéristiques, un jugement ne peut se borner pour lui appliquer le tarif des engrais non dénommés « à déclarer que l'expéditeur avait destiné à la fumure des terres les tourteaux qui avaient été l'objet des expéditions » sans constater, d'ailleurs, que les produits en question avaient perdu leur qualité propre et ne pouvaient plus être employés que comme engrais. (G. C., 2 févr. 1885. Extr.)

I. Conditions de tracé des lignes d'intér. gén. - Les projets de ch. de fer doivent indiquer, entre autres dispositions, la longueur des parties droites et le développement des parties courbes du tracé, en faisant connaître le rayon correspondant à chacune de ces dernières. (Art. 5, cah. des ch., Extr.) (V. Projets, § i). - Les alignements seron raccordés entre eux par des courbes dont le rayon ne pourra être inférieur à.....(ordin.

350m). - Une partie droite, de 100? au moins de longueur, devra être ménagée entre deux courbes consécutives, lorsqu'elles seront dirigées en sens contraire. » (Art. 8, § 1er, cah. des ch., Extr.). - Dans la pratique, le rayon des courbes, bien qu'inférieur à 500? sur quelques points, notamment pour certaines lignes nouvelles, est maintenu autant que possible à ce minimum. - V. Courbes.

Modifications. - D'après le dernier paragr. de l'art. 8 du cah. des ch., les comp. auront la faculté de proposer aux dispositions relatives aux alignements droits et courbes les modifications qui leur paraîtraient utiles ; mais ces modifications ne pourront être exécutées que moyennant

l'approb. préalable de l'admin. supér. (V. Cuhier des charges). - Voir aussi au mot Projets, en ce qui concerne la simplification des projets de tracé et- de terrassements des chemins de fer exécutés par l'état, et les conditions de tracé des chemins dits stratégiques.

Chargements de trains mis en rapport avec le tracé. (Extr. du rapport d'enq. 1880.) - « Au point de vue du tracé, les comp. modifient les vitesses et les charges des trains, suivant les conditions de déclivités et de rayons de courbes des diverses sections de chaque ligne, et nous n'avons trouvé dans leurs régi., sur ce point, rien qui ne fût compatible avec les exigences de la sécurité. Pour les nouveaux tracés à établir, on peut demander d'employer, pour le passage des courbes aux alignements droits, le raccordement parabolique du 3° degré (perfectionné à la comp. de l'Est) qui met constamment le surhaussement du rail extérieur en corrélation avec le rayon de la courbure. »

Modifications de tracé proposées par les commissions d'enquête. - V. au mot Expropriation, l'art. 10 de la loi du 3 mai 18/ri.

II. Conditions diverses. - V. Cartes, études, Profils, Terrassements, Voie.

Piquetage et tracé de travaux (Opérations). - V. Clauses.

I.    Organisation du service. - Le personnel du service de la traction comprend ordinairement, en dehors des ingénieurs, les chauffeurs, chefs de dépôt, mécaniciens, ouvriers des ateliers, etc. (Voir ces mots). Les points principaux qui se rapportent à la traction des trains sont indiqués aux art. Démarrage, Départ, Dépôt, Freins, Locomotives, Machines, Matériel, Patinage, Ressorts, Signaux, Trains, Vitesse. - Ledit service de la traction forme, avec celui du matériel, l'une des branches principales de l'expl. des ch. de fer ; ce service est divisé, pour chaque réseau, en plusieurs sections confiées à des ingén. chefs de traction, qui relèvent directement des ingén. en chef. - Voici, à ce sujet, quelques détails empruntés à l'un des gr. réseaux :

Hiérarchie. - Les inge'nieurs chefs de traction et les sous-chefs qui leur sont adjoints sur la plupart des lignes ont autorité sur les chefs, soos-chefs et ouvriers des dépôts et sur les mécaniciens et chauffeurs. Ils sont appelés, après vérification des bulletins de traction, à régler, lorsqu'il y a lieu, les allocations spéciales attribuées aux mécaniciens.

Attributions. - En général, la division de la traction a dans ses attributions la direction et la surveillance : des dépôts et du personnel qui leur est attaché; des machines en service dans les dépôts ou sur la ligne, et du personnel qui leur est attaché ; de3 petites réparations des machines et tenders dans les dépôts ; de la conduite et de l'entretien des machines d'alimentation ; du graissage des trains. En résumé, elle est chargée des mesures à prendre pour assurer, au moyen du matériel, du personnel et des approvisionnements mis à sa disposition, la traction des trains réglementaires ou spéciaux demandés par l'exploitation. - Sur quelques lignes, l'ingénieur chef de traction centralise entre ses mains les fonctions d'ingénieur des ateliers et du matériel roulant pour les localités (autres que Paris, bien entendu) où il existe des ateliers.

écritures. - Comptabilité. - Des ordres de service détaillés fixent pour chaque compagnie les dispositions relatives aux écritures et à la comptabilité de chacune des sections de traction. Ces écritures sont centralisées à la comptabilité générale ou à l'économat, au moins pour ce qui concerne toutes les matières premières et approvisionnements que le service central met à la disposition de chaque section, en lui ouvrant un compte, de même qu'il reçoit des ingén. du matériel tous les objets fabriqués par ce dernier service, ou ceux que les services de la traction et des ateliers ont mis au rebut, par suite d'usure ou de rupture. (Inst, spêc.)

II.    Indications diverses. - 1° Manoeuvres de traction (V. Manoeuvres). - 2° Surveillance admin. du service de la traction et du matériel. - Cette surveillance est comprise dans les attrib. des ingén. des mines sous la direction du chef de service du contrôle. - V. Gardes-Mines, Commissaires de surveillance et Ingénieurs.

I. Comptes rendus. - Le trafic des chemins de fer s'entend du revenu brut des lignes exploitées, ou plutôt des recettes totales effectuées pour le transport des voyageurs et des

marchandises (Voir aux mots Double voie, Produits et Projets, § 2, 3°, pour l'évaluation du trafic probable des chemins de fer). - Statistique du trafic réalisé. - Les tableaux généraux que nous avons mentionnés au mot Statistique, au sujet du trafic annuel des lignes ferrées, sont indépendants des comptes rendus périodiques dont il va être question ci-après :

Recettes hebdomadaires. - « Les comp. doivent faire parvenir directement au ministre un bulletin de leurs recettes hebdomadaires. Cette mesure ne doit rien changer aux envois à faire au min. par l'ingén. en chef du contrôle, relativement au trafic mensuel, trimestriel ou annuel des chemins de fer. » (Cire, min., 3 juillet 1834.) La formule hebdomadaire doit faire connaître la date de la semaine, la recette distincte en voyageurs et marchandises à grande et petite vitesse, avec comparaison de la recette totale avec celle de la semaine de l'année précédente. Le tableau résume enfin la dépense totale depuis le 1er janvier de l'année courante et de l'année précédente.

Trafic mensuel. - « Ayant jugé utile d'avoir successiv., dans un tableau d'ensemble, le relevé comparatif du trafic mensuel de tous les ch. de fer du réseau français en activité, le min. a demandé aux chefs du contrôle la production d'une formule spéc. pour chacune des lignes soumises à leur surv. » (Cire, min., 13 oct. 1849.)

« Le classement adopté, dans la formule précitée, ne s'accordera peut-être pas entièrement avec les relevés habituels d'expl. ; mais il sera sans doute facile d'obtenir des comp. les détails demandés, sauf à signaler en note les causes principales des lacunes ou modifie.. et en ajoutant toutes les indic. suppl. qu'il y aura possibilité de recueillir. La formule est disposée de manière à pouvoir indiquer séparément les transports à gr. ou a petite vitesse, sauf à réunir sous une même accolade, lorsque cette division n'est pas connue, toutes les unités de chaque groupe. Mais, dans tous les cas, il convient d'opérer, entre les divers arlicles du trafic, une distinction aussi complète que possible, soit en nombre ou poids, soit en recette. » (Cire, précitée, 13 oct. 1849.)

Formule modifiée. - Un nouveau modèle de tableau a été envoyé par le min., avec une cire, du 9 mars 1838, qui porte les recommand. suivantes : « La nouvelle formule présente quelques changements avec celle que les ingén. avaient précédemment à remplir ; mais ces modifie, sont peu importantes ; elles ont surtout pour but d'attribuer à chaque service une classification plus régulière et mieux justifiée. - Le min. a rappelé, d'ailleurs: 1° qu'aucune correction ne doit être apportée au cadre de cette formule, la colonne d'observ. étant destinée à recevoir toutes celles qu'il serait utile d'y faire figurer; 2° qu'il est essentiel de tenir compte des notes portées sur ladite formule. »

Dates d'envoi. - Le délai d'envoi des états, fixé en principe aux huit premiers jours du mois suivant, a été étendu aux 20 premiers jours dudit mois. (Cire, minist. du 2 avril 1833.)

états trimestriels. - Une cire, min., 24 déc. 1853, a également invité les chefs du contrôle à fournir des états sommaires du trafic trimestriel. - Ces tableaux, dont les résultats sont destinés à être insérés au Journal officiel, doivent présenter les indications résumées ci-après :

I.    - Le 1er trimestre étant achevé, les renseign. transmis pour les deux premiers mois devront être donnés rectifiés ; le 3° mois seulement sera approximatif, en raison du peu de temps écoulé entre la fin de ce dernier mois et le moment fixé pour en fournir les résultats.

II.    - Lors de la production des trimestres suivants, on devra rappeler les renseign. précédemment envoyés, avec les modifie, apportées, soit au dernier mois, soit à tous les mois antérieurs, en faisant mention, dans la colonne d'observ., des changements opérés.

III.    - En outre, rien ne devra être modifié, soit à la forme, soit à l'esprit du cadre, quelles que soient les habitudes prises par les compagnies pour les communications qu'elles font chaque jour à la presse. - Ainsi, les recettes de la grande vitesse seront présentées avec l'impôt du dixième. - Le montant de cet impôt figurera, soit pour le trimestre, soit pour les périodes antérieures, dans la colonne à ce destinée. - Enfin, les recettes seront présentées, déduction faite des détaxes, ce dont il conviendra également de faire mention.

Récapitulation annuelle. - Le ministre a demandé aux ingén. du contrôle, par une cire, du 6 avril 1852, de lui fournir, « pour chaque exercice, une récapitulation des trafics mensuels de l'exercice écoulé, en prenant pour base les périodes adoptées par les comp. dans leurs comptes rendus, et en conservant tous les détails portés dans les états mensuels, quand bien même ils ne devraient pas se retrouver plus tard dans les publications des comp. - Par suite de rectifications jugées nécessaires ou de chiffres différemment groupés, ces résumés pourront quelquefois ne pas reproduire exactement, en nombre et en recette, la récapitulation des détails renfermés dans les douze tableaux mensuels et différer peut-être encore des renseign. que présenteront les comptes rendus; ces inconvénients doivent disparaître devant l'avantage, pour l'admin., de posséder, plusieurs mois avant la publication des rapports, l'état récapitulatif des trafics mensuels. - Il n'y a pas lieu de se préoccuper des recettes étrangères à l'exploitation. Les faits que l'admin. s'attache à saisir, en cette circonstance, ne doivent concerner que les résultats de l'exploitation proprement dite des chemins de fer. » - Une dépêche min. du 17 avril 1855 a rappelé que l'état récapitulatif annuel, dont la demande ne change rien aux dispositions relatives à l'envoi des états du trafic mensuel, doit indiquer les résultats du trafic en ce qui concerne les marchandises à petite vitesse, tonnage et recettes, suivant le modèle fourni par l'admin. Les comp. resteront libres d'y ajouter les renseign. qu'elles auront par ailleurs.

II.    Variations du trafic. - Les recettes de l'expl. des ch. de fer varient naturellement suivant l'importance et la situation des lignes. Ce trafic est évalué à l'avance, lorsqu'il s'agit d'établir ou de concéder des lignes nouvelles (V. Produit net). En cours d'exploitation, l'augmentation progressive du trafic motive celle du personnel et du nombre de convois mis à la disposition du public. La limite minimum du trafic annuel reconnu nécessaire pour alimenter un chemin à double voie a été fixée à 18, 20, et même 25,000 fr. par kilom., dans quelques anciens cahiers des charges. - Nota. - Pour les lignes concédées par les lois et décrets des H juin et 25 août 1863, l'admin. s'est généralement réservé le droit de prescrire l'établ. de la 2° voie, lorsque le produit brut de ces lignes atteindra trente-cinq mille francs par kil. - Voir au mot Double voie, les nouvelles indications relatives à la question dont il s'agit.

III.    Trafic entre les différents réseaux (Art. 7 des conditions générales du tarif de grande vitesse approuvé pour toutes les compagnies). - « Toutes les gares du réseau devront, lorsque la nécessité en sera reconnue par l'admin. supér., correspondre directement les unes avec les autres pour la délivrance des billets aux voyageurs. » - En attendant la réalisation d'un tarif général commun et des diverses améliorations attachées à l'exécution des conventions de 1883 (V. Conventions, Réduction de tarifs et Tarifs communs), nous croyons utile de résumer ici quelques-unes des dispositions spéciales actuellement appliquées pour cette question assez importante du trafic commun entre les diverses compagnies.

Voyageurs. -? Sur quelques ligues, il n'est délivré des billets directs aux voyageurs à destination d'une ligne appartenant à une autre comp., que par certaines gares et à destination d'un nombre plus ou moins limité de localités indiquées dans des tableaux détaillés, désignant les gares de jonction par lesquelles la correspondance doit se faire. - Cette mesure s'applique aux voyageurs à prix complet, aux militaires voyageant au quart du tarif et aux enfants de 3 à 7 ans voyageant à demi-tarif. - Les voyageurs jouissant, à un titre quelconque d'une réduction de prix sur l'une des deux compagnies, ne peuvent recevoir de billets directs ; il leur est délivré, au point de départ, un billet valable sur le parcours de la comp. où est situé ce point de départ, et ils ont ensuite à se pourvoir à la gare de jonction, d'un nouveau billet pour le parcours à effectuer sur l'autre réseau.

Bagages et chiens. - Les bagages et chiens sont enregistrés pour toutes les gares du réseau

correspondant, même pour celles non désignées dans le tableau des stations mises en relation directe, et quoique les billets remis aux voyageurs portent seulement, comme gare destinataire, le nom de la gare correspondante la plus proche du point de destination. (V. Bagages, § 2.) - Les chevaux, voitures, transports funèbres, et les animaux autres que les chiens, ne peuvent être enregistrés comme bagages.

Messagerie, finances, denrées, etc. (grande vitesse). - Des indications spéciales sont également données dans les instructions intérieures de chacune des compagnies, en ce qui concerne les gares autorisées à correspondre directement entre elles, pour les expéditions d'articles de messagerie, de denrées, finances, chevaux, voitures, animaux et transports funèbres, faites en grande vitesse. - V. spéc. Colis postaux.

Transports à petite vitesse.. - La correspondance pour les transports à petite vitesse n'a lieu, comme pour la grande vitesse, que pour les gares dénommées dans les ordres de service. - Voir au mot Tarifs, || 5 et 9 au sujet de l'application des tarifs communs et internationaux (i).

Eablissement des taxes. - Les tarifs à appliquer pour les expéditions directes, soit en grande, soit en petite vitesse, sont ceux des deux comp., soudés ensemble. Il n'est perçu, pour les bagages, marchandises, etc., qu'un seul droit d'enregistr. de 0 fr. 10 au profit de la comp. expéditrice ; les frais de manutention sont réglés conf. aux tarifs des divers ch. de fer. - Pour la gr. vitesse, les gares de départ sont rendues responsables des taxes établies par elles, soit en port payé, soit en port dû. - Pour la petite vitesse, les gares de départ ne sont responsables que de l'exactitude des taxes en port payé établies par elles; la responsabilité des taxes en port dû incombe aux gares d'arrivée, à moins que les expéditions ne soient accompagnées d'une bonne lettre de voiture donnant un prix ferme à recevoir à destination. - V. le mot Taxes.

Feuilles d'expédition. - Pour la corresp. directe des expéditions de gr. vitesse, entre deux compagnies, il est fait des feuilles distinctes, par nature de transport, savoir : 1° pour les articles de messagerie et marchandises taxées au poids ; 2° pour les finances ; 3° pour les chevaux, voitures et transports funèbres ; 4° pour les bestiaux. - Pour la petite vitesse, il est également fait des feuilles distinctes, c'est-à-dire, ne comprenant pas d'expédition d'une autre nature, pour les transports : 1° de chevaux et voitures ; 2° de bestiaux. - Les écritures relatives à la rédaction et à l'envoi des feuilles d'expédition et aux avis d'encaissement, de remboursement, etc., du trafic direct, sont l'objet d'instr. spéc. détaillées auxquelles les agents doivent strictement se conformer.

Gares non comprises dans le trafic direct. - Les gares de deux comp. différentes qui ne sont pas autorisées à trafiquer directement, devront, lorsqu'elles auront des expéditions à faire parvenir d'un réseau sur l'autre, considérer comme gare destinataire la gare de transmission située sur l'itinéraire le plus économique entre leur gare et le point de destination définitif, et cette gare de transmission opérera la réexpédition en faisant de nouvelles écritures. - Pour le trafic direct, comme pour celui qui donnera lieu à des opérations de transmission, les expéditions seront toujours dirigées par la voie la plus économique. (Inst, spéc.)

IV. Trafic international (Indications diverses). - V. l'article ci-après :

I. Conditions générales. - 1° Mode d'examen et d'approbation des tarifs internationaux (V. Tarifs, § 9). - 2° Formalités dédouané (Mesuresinternationales, déclarations,

(1) Des conventions spéciales sont ordin. passées entre les diverses compagnies pour le passage sans transbordement de certaines marchandises et wagons complets d'un réseau sur l'autre, et pour le règlement des litiges occasionnés par ces transports ; mais dans une matière aussi compliquée et aussi détaillée, il faut nécessairement se reporter aux ordres de service en vigueur sur les divers réseaux. - V. à ce sujet les mots Litiges, Règles à suivre, Service commun. Tarifs, Traités et Transbordements.

visite des colis, wagons plombés, etc.) (V. Douane). - 3° Service commun des compagnies françaises et étrangères à la frontière (Questions de matériel, surveillance, etc.) (V. Frontière). - 4° Détails d'exploitation pour les parties de lignes internationales exploitées en commun par l'une des deux compagnies française ou étrangère et mesures sanitaires (V. Service international). - 5° Litiges relatifs aux transports internationaux (V. Assignation, § 4, Avaries, § 5, Bagages, § 8, Exportation, Responsabilité, Service international et Transports internationaux). - 6° Groupage de colis expédiés à l'étranger. - V. Récépissés, § i, note 1.

II.    Dérogations spéciales. - 1° Régime international des colis postaux (V. Colis). - 2° Contrat de transport passé à l'étranger (entre un expéditeur étranger et une compagnie étrangère, pour l'envoi en France de marchandises). - Ledit contrat est soumis à la réglementation étrangère, qui est opposable au destinataire français, lorsqu'elle n'est pas contraire aux principes d'ordre public reçus en France (C. d'appel de Lyon, 26 mars 1884). - 3° Limitation de l'indemnité due en cas de retard survenu sur le réseau étranger (Expéditeur français soumis à la clause limitative de responsabilité contenue ou mentionnée à ce sujet dans le tarif). (C. C., 12 juin 1883) (V. aussi Retards, | 5). - 4° Clause de non-garantie inscrite dans un tarif international. Cette clause, quant au nombre et au poids des colis portés sur la lettre de voiture, s'étend aux marchandises voyageant en vrac, par wagon complet, comme à celles contenues en caisses ou en ballots. - Sauf à l'expéditeur ou au destinataire à faire la preuve des fautes alléguées contre la compagnie. (C. C., 6 août 1879.) - 5° Règlement des litiges au lieu de destination. - « Est obligatoire pour les comp. qui l'ont consentie comme pour l'expéditeur qui a réclamé l'applic. du tarif international qui la contient, la clause d'après laquelle, en cas d'accident, de retard ou de perte, le dommage doit toujours être réglé au lieu de destination, et s'il y a litige devant les trib. de ce lieu. » (C. C., 13 août 1879.)

III.    Communications obligées à l'admin. supér. (Cire, min., 4 nov. 1886, prescrivant aux comp. de communiquer régulièrement au min. avant leur mise en vigueur, tous les traités, conventions et arrangements quelconques, conclus soit avec des administrations de chemins de fer étrangers, soit avec des entreprises de navigation). - V. Traités.

Sommaire. - I. Généralités (organisation de service, etc.). - II. Trains de voyageurs et de la poste (détails spéciaux). - III. Trains extraordinaires (de voyageurs, de pèlerinage, de plai -sir, de troupes, etc.). - III bis. Indications spèciales aux trains de troupes. - IV. Trains dédoublés. - V. Convois de marchandises (réguliers, facultatifs, etc.). - VI. Trains mixtes (de voyageurs et de marchandises). - VII. Trains de ballast et de travaux. - VIII. Affaires diverses.

I. Indications générales (relatives aux trains de toute nature, autres que les convois extraordinaires). - Les expressions trains de voyageurs, convois de marchandises, sont toutes deux admises dans la pratique des chemins de fer; mais en réalité la qualification train est la seule qui s'applique indistinctement aux convois de toute espèce remorqués par les machines locomotives. - Nous avons indiqué ci-dessous, au § 2, la classification ordin. adoptée pour désigner les différentes natures de trains du service des voyageurs, et résumé d'ailleurs aux autres paragr. certains détails concernant les convois proprement dits de marchandises, les trains mixtes de marchandises et de voyageurs, et enfin les trains dits facultatifs, qui sont comme les trains réguliers, inscrits dans les ordres et livrets de marche, bien qu'ils ne circulent que suivant les besoins du service. -Tous ces divers trains, de même que les convois extraordinaires dont nous parlerons au § 3 ainsi

que les trains de ballast et de travaux, ont fait l'objet de nombreuses instructions dont l'observation rigoureuse est la première condition de sécurité pour la circulation. - Il convient d'ajouter qu'au point de vue de l'application des règlements, une machine locomotive circulant isolément sur la voie est considérée aussi comme un train. - V. Locomotives et Marche des trains, § 3.

Nota. - Les instructions se rapportant au mot Trains, embrassent à peu près, dans leur essence, tous les détails du fonctionnement du service des chemins de fer, et ont avec les diverses branches du personnel, du matériel de l'exploitation et même de la voie, des ramifications innombrables que nous avons dû traiter distinctement, à leur ordre alphabétique, dans ce recueil.

-    Nous devons, par suite, nous borner à résumer ou à rappeler ici les dispositions générales qui peuvent s'appliquer à l'ensemble de l'organisation et de la marche des trains, en renvoyant, lorsqu'il y a lieu, pour les détails aux documents spéciaux d'application.

Organisation et approbation du service et de la marche des trains (Extr. de l'art. 43 de l'ordonn. de 1846). - « Des affiches, placées dans les stations, feront connaître au public les heures de départ des convois ordinaires de toute sorte, les stations qu'ils doivent desservir, les heures auxquelles ils doivent arriver à chacune des stations et en partir (V. Affichage, § 2). - Quinze jours au moins avant d'être mis à exécution, ces ordres de service seront communiqués en même temps aux commiss. royaux (i), au préfet du dép. et au min. des tr. publ., qui pourra prescrire les modifications nécessaires pour la sûreté de la circulation ou pour les besoins du public. » - Nous avons indiqué, en détail, aux mots Marche des trains, § 1er, et Ordres de service, § 1, les dispositions prises pour assurer la bonne organisation, la régularité et la sécurité du service dont il s'agit. - Service au sujet duquel les compagnies sont obligées, bien entendu, de se conformer aux décisions ministérielles et aux modifications prescrites, lorsqu'il y a lieu, è la suite des formalités d'examen dont il va être question ci-après. - Les compagnies sont d'ailleurs dans l'usage de se concerter avec l'admin. des postes pour assurer dans les conditions les plus convenables le service des trains au point de vue du transport des dépêches, d'après les indications de l'art. 56 du cah. des ch. (V. Postes). - Enfin, des affiches spéciales sont placardées par les soins des comp. sur tous les points nécessaires pour faire connaître au public les projets d'organisation et de modification de la marche des trains. - Ces affiches contiennent toutes les indications relatives aux heures de départ et d'arrivée, aux prix des places, aux points non desservis par certains convois, aux détails des correspondances dans les bifurcations, etc., etc.; mais aucune annotation interprétative concernant le service des voyageurs ne doit être ajoutée sans l'approb. admin, sur l'affiche du tableau des trains (Voir Affichage, § 2). - Du reste, afin de faciliter les recherches, nous énumérons ci-dessous les principaux documents relatifs à l'étude préliminaire du service de la marche des trains.

Formalités d'examen des ordres de service. - 1° Obligation pour la compagnie de présenter ses propositions en temps utile, en vertu de l'art. 43 précité de l'ordonn. de 1846 (Voir notamment au mot Ordres de service, § 1 bis, la cire. min. du 23 août 1850 qui, au sujet d'un renouvellement de service des trains, rappelait avec instance aux compagnies l'exécution dudit article 43, touchant le délai imposé à la compagnie pour les communications à faire au service du contrôle et à l'admin. .- Ce délai, réglementairement fixé à 15 jours, a même dû être porté à un mois, par la cire. min. adressée aux compagnies le 7 juin 1878, dans les cas où le changement de service comprend l'organisation générale de la marche des trains, pour toute une saison.

-    Voici le texte même de la cire, dont il s'agit :

(Cire, min., 7 juin 1878). - « Messieurs (les administrateurs), d'après l'art. 43, § 2, de l'ordonn. du 15 nov. 1846, les comp. doivent communiquer aux fonctionn. du contrôle, aux préfets des dép. traversés et au min. des tr. publ., les ordres de service relatifs à la marche de (1) Représentés aujourd'hui par les inspect, gén. chefs du contrôla. - V. Inspecteurs.

trains, quinze jours au moins avant leur mise à exécution. - Ce délai permet aux fonctionn. du contrôle d'examiner, en temps utile, les prop. des comp., lorsqu'il s'agit de modifie, partielles au service en vigueur; mais il est insuffisant lorsque ces propositions comprennent l'organisation générale de la marche des trains, pour toute une saison. - Dans ce dernier cas, l'instruction étant nécessairement plus difficile et plus longue, la décis. min. portant approb. du projet des comp. n'intervient ordin. qu'après l'inauguration du nouveau service. - 11 importe, dans l'intérêt même de votre responsabilité, de régulariser cet état de choses. - En conséquence et tout en reconnaissant que vous n'y êtes pas tenus par l'art. 43 de l'ordonn. de 1846, je vous prie de vouloir bien, à l'avenir, communiquer aux fonctionn. du contrôle, aux préfets et à l'adm. super., un mots avant la date fixée pour l'application, les ordres généraux du service destinés à régler la marche des trains pendant la saison d'été ou la saison d'hiver. » - Nota. - Ces ordres généraux doivent être accompagnés de tableaux graphiques de la marche des trains (Cire, min., 19 août 1878) (V. Graphiques). - La question de délai de présentation par les compagnies des ordres de service de la marche des trains a été de nouveau soulevée à diverses reprises et a déterminé enfin le min. à régler par une cire, d'ensemble du 30 oct. 1886, qui abroge les précédentes, les délais de présentation des propositions relatives à la marche des trains de toute nature. -: Y. ci-après.

(Cire, min., 30 oct. 1886) fixant les délais de présentation des ordres de service relatifs aux différentes natures de trains. - Cette circulaire étant déjà reproduite in extenso au mot Ordres de service, § 1 bis, nous nous bornons à donner ici le tableau final qui en résume les dispositions :

Etudes préparatoires et dispositions ayant pour objet d'améliorer le service des trains. - Indépendamment des instructions ci-dessus rappelées au sujet des communications à faire au service du contrôle et à l'admin. supér., des propositions ou avis des compagnies ayant pour objet l'organisation de la marche des trains, la règle générale est la suivante : - Les tableaux de marche sont examinés au point de vue technique et commercial par les ingén. des mines et par les insp. de l'expl. commerciale attachés au service du contrôle. - Le chef de ce dernier service transmet ensuite les rapports de ces fonctionnaires au ministre qui, après avoir recueilli toutes les informations nécessaires, statue sur les propositions des compagnies (V. Marche des trains et Ordres de service). - Préalablement à la décision min., les questions relatives à l'organisation et à la marche générale des trains sont de droit soumises aux comités consultatif et d'expl. technique siégeant au min. des tr. publ. (V. Comités, §£j 1 et 2). - Les premières vérifications du service du contrôle portent principalement sur les points énumérés dans les circulaires et instructions reproduites ou rappelées ci-après, savoir :

Cire, min., 27 août 1878 (adressée aux chefs du contrôle). - Dispositions principales ayant pour objet d'améliorer le service des trains. - (Accélération et régularité - création de trains supplémentaires - modification des durées d'arrêt et de battement, etc.) - « Monsieur l'inspecteur général, les nombreuses réclamations qui m'ont été adressées au sujet de la marche des trains ont appelé mon attention sur cette partie essentielle du service des ch. de fer. J'ai constaté que l'organisation actuelle laissait à désirer sur plusieurs points et je me propose, de concert avec vous, d'y apporter les améliorations nécessaires. - Nous serons aidés certaine-

ment dans cette tâche par le bon esprit des comp. et par le désir dont elles doivent être anime'es de donner satisfaction aux besoins légitimes du public.

D'après l'art. 43 de l'ordonn du 15 nov. 1846, l'initiative des projets de marche des trains appartient aux comp., qui sont tenues de communiquer leurs ordres de service à l'adm. super, et aux fonctionn. du contrôle, 15 jours au moins avant la mise à exécution. - Par une cire, récente (V. ci-dessus), les comp. ont été engagées à faire désormais ces communie, un mois à l'avance. Mais ce délai lui-même (qui ne pourra peut-être pas toujours être observé à raison des exigences du service international) n'est pas suffisant pour permettre d'examiner à fond le régime d'un grand réseau. Ce régime s'étend, en effet, sur plusieurs lignes principales et sur de nombreux embranchements, entre lesquels s'établissent des courants de trafic les plus divers. - Dans cette situation, il m'a paru que les fonctionn. du contrôle, d'une part, en s'inspirant des voeux des conseils gén. et des ch. de comm. émis dans le courant de l'année, et, d'autre part, en mettant à profit les enseignements de l'expérience, pouvaient étudier utilement en été le service d'hiver et en hiver le service d'été, sans préjudice, bien entendu, de l'examen spécial qui sera fait des nouveaux tableaux de marche, au fur et à mesure ,de leur production. - Telle est la méthode qui devra être suivie à l'avenir.

Voici, d'ailleurs, les points sur lesquels les fonctionnaires du contrôle devront plus particulièrement porter leur attention :

(I. Grandes lignes). - A certaines époques de l'année, pendant la saison des eaux notamment, les trains de grandes lignes sont excessivement chargés, par suite de l'affluence des voyageurs et des bagages. C'est là peut-être la cause la plus fréquente des retards de trains. On la ferait disparaître par la mise en marche de trains supplémentaires, prévus dans l'ordre de service général, et il y aura lieu de provoquer une telle mesure de la part des compagnies, si elles n'en prenaient pas l'initiative. - Sur les lignes à double voie, un train supplémentaire ne constitue pas un danger, puisque, sans compter l'avis télégraphique, il est annoncé par le train précédent. Le dédoublement est bien préférable au procédé ordinaire, consistant à n'expédier qu'un seul train trop chargé, lequel part de la gare de formation avec un certain retard, impossible à regagner en route, arrive désheuré à toutes les gares suivantes et désorganise ainsi le service des correspondances aux points de bifurcation. Les retards multiples qui en résultent présentent, d'ailleurs, les plus graves inconvénients. Ils occasionnent, sur les lignes à grande circulation, des changements de garage ; sur les aiguilles de bifurcation, des passages de trains hors tour ; sur les lignes à voie unique, des déplacements des points de croisement. Enfin ils favorisent la tendance des mécaniciens à exagérer la vitesse sur les pentes, le tout au détriment de la sécurité.

(II. Lignes secondaires et transversales). - Le service de ces lignes, à quelques exceptions près, est très défectueux. Les compagnies, je le reconnais, se trouvent ici en présence de difficultés particulières, notamment aux points d'intersection sur les grandes artères du réseau. Mais ces obstacles sont loin d'être insurmontables et ils ne doivent pas arrêter une étude sérieuse de notre part et de la part des compagnies. - Une solution satisfaisante a été obtenue sur les lignes transversales qui relient Lyon avec Bordeaux. Un service direct, sans changement de voitures, y fonctionne régulièrement, malgré les difficultés du passage à 14 bifurcations successives. Il est désirable que les mêmes avantages soient obtenus pour tous les autres grands centres de population.

(III. Embranchements). - Le service des embranch. est assez complexe ; il doit être, dès lors, examiné de très près. Il faut vérifier si les trains sont en nombre suffisant; s'ils sont convenablement espacés, dans la journée, pour assurer les relations locales ; s'ils ont de bonnes correspondances aux points de soudure avec la grande ligne, dans les deux directions. Je ne saurais admettre, ainsi que je l'ai constaté récemment, qu'une ville, chef-lieu d'arrondissement, soit, par suite du manque de concordance des trains, privée de communiquer, pendant la plus grande partie de la journée, avec le reste du département et avec toute la France.

(IV. Nature et composition des trains). - Certaines lignes n'ont ni train de voyageurs proprement dit, ni train de marchandises régulier ; tous les trains y sont mixtes. Cette dernière catégorie s'impose, je le sais, comme une condition économique de l'exploitation ; mais il faut savoir en limiter les exigences. - En effet, la charge considérable des trains mixtes, ledr longueur, les manoeuvres répétées auxquelles ils donnent lieu dans les gares, sont autant de causes de retard qui réagissent fâcheusement sur la marche générale des trains qui leur correspondent. - Vous examinerez et vous me ferez connaître s'il ne conviendrait pas d'inviter formellement les compagnies à établir, sur chacune des lignes secondaires, dans chaque sens, au moins un train de voyageurs, duquel les marchandises de petite vitesse seraient exclues.

(V. Durée des trajets et des arrêts). - Sur les lignes les plus suivies, la durée du trajet devra être relevée dans les rapports des ingénieurs. Tout arrêt jugé trop long sera expressément signalé. 11 conviendra, en même temps, de faire ressortir la proportion entre la durée totale des stationnements et celle des parcours effectués.

(VI. Battements aux gares de bifurcation. Délais d'attente en cas de retard). - Cetle question a une importance capitale. Les bifurcations sont très nombreuses dans certaines gares et l'échange des voyageurs s'y effectue souvent dans quatre ou cinq directions différentes. Les battements des trains en correspondance ne doivent avoir que la durée strictement necessaire pour

assurer le service. 11 y a, sous ce rapport, de véritables abus. Je pourrais citer des bifurcations où lorsqu'un retard se produit (ce qui n'est que trop fréquent), le battement, combiné avec le délai régi, d'attente, impose aux voyageurs un temps d'arrêt d'une heure et demie. Cet état de choses est fâcheux, et le public s'en plaint avec raison. Lorsque des retards, qui ne sont point dus à un cas de force majeure, font manquer les correspondances, il appartient à la comp. de mettre en marche les trains de remplacement prévus au départ de certaines gares importantes, d'organiser au besoin des trains spéciaux, enfin de prendre toutes les dispositions propres à atténuer, pour les voyageurs, les conséquences de ces incidents regrettables. - Vous voudrez bien me signaler dorénavant les circonstances où ces diverses mesures, reconnues possibles, n'auraient pas été appliquées.

En résumé, monsieur l'insp. gén., je vous prie d'inviter les fonctionnaires sous vos ordres à faire une étude attentive de la marche des trains et des ordres de service qui la règlent. Ils devront s'enquérir des voeux des conseils généraux et des autorités locales, ainsi que des réclamations du public, et se rendre compte de la possibilité d'y donner satisfaction dans une juste mesure (V. Voeux). - Ils auront à vous faire leurs propositions à cet égard, en vue du prochain service d'hiver. - De votre côté, après avoir discuté ces propositions et recueilli les observations de la compagnie, vous voudrez bien m'adresser un rapport, détaillé et précis, dans lequel vous présenterez vos conclusions définitives sur les modifications à introduire dans les projets de marche de la compagnie. - Ce n'est qu'à cette condition que l'organisation du service pourra correspondre aux besoins réels des populations et que nous préviendrons ces incessantes réclamations qui semblent accuser notre manque de vigilance. - Je compte sur le zèle de tous vos collaborateurs et, comme je l'ai dit en commençant, sur la bonne volonté des compagnies elles-mêmes, qui ne séparent point leur intérêt de celui du public. - Je vous serai obligé de m'accuser réception de la présente dépêche et d'en donner connaissance aux fonctionn. placés sous vos ordres. J'en envoie moi-même une copie à la comp. dont le contrôle vous est confié. » (Cire, min., 27 août 1878.)

Cire, min., 21 ocl. 1878 et cire, modificative du 4 mai 1881 (Formalités diverses à observer par les fonctionnaires du contrôle chargés, contradictoirement avec les compagnies, d'étudier les services d'été et d'hiver). - Y. le mot Marche des trains, § 1.

Cire, min., 7 juillet 1884. - Conférences à établir pour l'examen des propositions de la comp., lorsqu'il s'agira des services d'été et d'hiver, ou de modifications de quelque importance proposées en cours de saison, et procédure à suivre en particulier si le projet de la compagnie comporte des modifications dans les correspondances des trains aux gares de bifurcation de deux réseaux voisins. - V. le mot Marche des trains, § 1, 7°.

Réduction éventuelle du nombre ou du parcours des trains (Cire, min., 22 juill. 1884). - V. Marche des trains, § 1,5°.

Examen et mode d'approbation du service des trains pour l'Algérie (Cire, min., 22 oct. 1884). -- V. Algérie, § 2, note 1 et Marche des trains | 1,7°.

Nombre de trains obligatoires (Aux termes des conventions approuvées par la loi du 20 nov. 1883). - Voir aux documents annexes les conventions dont il s'agit, et notamment : Art. 14, réseau P.-L.-M. - Id., IS, Orléans ; - Id., 14, Nord ; - Id., 14, Midi ; - Id., 13, Est; - Id., 13, Ouest.

Mesures et indications générales se rapportant aux divers trains (Application des titres III et IV de l'ordonn. du 1S nov. 1846). - 1° Composition et éclairage des convois (Art. 17 à 24 de l'ordonn. précitée). - Personnel, ordre et composition des convois, éclairage, signaux, etc. (Voir les mots Attelages, Chauffeurs, Composition de convois, Conducteurs, Freins, Gardes-freins, Mécaniciens et Signaux). - 2° Dispositions spéciales au matériel roulant. - Titre II, même ordonn. - Art. 7 à 16 (Voir Essieux, Locomotives, Matériel roulant, Ordonnances, Voitures et Wagons). - 3° Rappel des détails principaux de la marche des convois : - Applic. des art. 18, 25, 27, 28, 29, 30, 34, 36, 37, 38, 40 et 41 de l'ordonn. de 1846 (V. Marche des trains, § 2). - 4° Accidents, retards, incidents de route, police et surveillance des trains (V. Accidents, Arrêts, Arrivée, Bifurcations, Contrôle, Correspondances, Départ, Détresse, Dynamite, Incendie, Intercommunication, Intervalles, Manoeuvres, Matériel, Matières, Pilotage, Police, | 2, Poudres, Retards, Secours, Signaux, Stationnement, Surveillance, Transports, Visiteurs, Voie unique, Voitures e.t Voyageurs). - 5° Améliorations réalisées ou étudiées dans le service des trains (Voir les mots Appareils, Block-System, Freins, Intercommuni-

cation, Matériel roulant, Signaux, § b, Vitesse, Voie unique, Voyageurs, | 8). - "Voir aussi, aux paragraphes suivants, les indications spéciales aux trains des différentes catégories.

II. Classification et service des trains de voyageurs. - Il n'est fait, au sujet de la qualification des trains ordinaires ou express, aucune distinction dans l'ordonn. de 1846, laquelle se borne : 1° à déterminer la composition de tout convoi ordinaire de voyageurs (Art. 17) ; - 2° à réserver au min. des tr. publ. de fixer, sur la proposition de la compagnie, la vitesse maximum, que lesdits trains pourront prendre, ainsi que la durée du trajet (Art. 29); - 3° à laisser également à l'adm. supér. le soin de statuer sur les heures de service des « convois ordinaires de toute sorte » et sur les arrêts aux stations qu'ils doivent desservir (Art. 43) (Voir ledit art. au § 1er ci-dessus). - Mais en dehors de l'amélioration progressive du matériel et de la voie, le principe initial de la subdivision des trains se trouvait dans ces questions mêmes de vitesse et d'arrêts aux gares ; et c'est ainsi que sans parler des trains mixtes qui transportent en même temps des voyageurs et des marchandises (Voir plus loin, § 6), nous avons aujourd'hui les catégories de trains suivantes pour le service de la poste et des voyageurs, savoir : Trains omnibus, à trajet partiel ou total sur toute la ligne; ces trains desservent ordinairement toutes les stations comprises entre le point de départ et le point d'arrivée, et comprennent, bien entendu, des voitures de toutes classes. - Trains directs, animés d'une vitesse un peu plus grande (V. Vitesse) et ne s'arrêtant pas, soit aux petites stations de grande banlieue, soit à d'autres gares intermédiaires ; ces trains ont toujours des compartiments de lre et de 2e classe et quelquefois de 3e classe. - Trains express et poste (vitesse accélérée) réservés ordinairement pour les grands parcours et ne recevant que des voyageurs de l10 classe. Les marchandises à grande vitesse, sauf les petits colis, ne sont pas admises dans les trains express (V. Messagerie, | 3) ; les billets d'aller et retour de lte classe n'y sont reçus que pour leur valeur réelle. - Les voitures à marchandises sont rigoureusement exclues des trains de vitesse (V. Composition de convois, fin du § Ier). - Rapides. Cette qualification relativement nouvelle a pris droit d'inscription, concurremment avec les express, sur les tableaux et les indicateurs des ordres de marche des grandes lignes; mais la différence des rapides avec les express ne semble consister, toute question de choix de personnel et de matériel à part, que dans une nouvelle accélération de vitesse et une réduction encore plus grande des points intermédiaires d'arrêt (Voir à ce sujet le mot Vitesse). - Nous devons noter, en passant, qu'après certaines réclamations sans doute, les militaires isolés et les détachements de moins de 21 hommes, autorisés à voyager au quart du tarif, peuvent être admis dans ceux des trains rapides qui comprennent des places correspondantes à l'autorisation. - Voir au mot Militaires, § 3, 5° les cire. min. 13 sept. 1884 et 20 juillet 1886.

Trains légers (Question à l'étude). - Voir ci-après.

Amélioration successive des trains de voyageurs. - A titre de simple renseignement, nous allons résumer ici p. mém. quelques documents relatifs aux conditions d'améliorations réalisées ou étudiées à différentes époques dans le service des trains.

Extr. des rapports d'enquête 1858 et 1863 (signalant les progrès accomplis ou demandés dans l'expl. des ch. de fer). - Ainsi que nous l'avons rappelé au mot Enquêtes, § 2, nous avons fait mention, aux articles qu'ils concernaient, des différents extraits du Recueil d'enquête de 1858. On peut retrouver quelques-unes de ces indications, en ce qui touche le service des trains, aux mots Attelages, Composition des convois, Détresse, Essieux, Freins, Lestage (des wagons), Ressorts (de véhicules), Roues, Ruptures (et avaries de matériel), Secours, Signaux, Tubes calorifères, Vitesse, etc.

Améliorations demandées dans le rapport d'enquête de 1863. - Voir au mot Enquêtes, § 2, l'extr. de la Cire. min. gén. du 1er févr. 1864, contenant in extenso les conclusions de la commission chargée de l'enquête dont il s'agit et les recommandations adressées en même temps par

l'admin. super, aux compagnies. - Ces recommandations, en ce qui concerne l'organisation du service des trains de voyageurs, ont été rappelées aux comp. par la cire. min. suivante du 18 avril 1865 (communiquée aux services du contrôle le 30 du même mois) : - <c La commission d'enquête sur la constr. et l'expl. des ch. de fer, réunie à nouveau pour délibérer sur les réponses des compagnies à la cire. min. du 1er févr. 1864, a émis l'avis « qu'il n'y avait pas lieu d'insister sur l'augmentation de la vitesse effective des trains express, la vitesse actuelle paraissant se rapprocher suffisamment de celle qu'elle avait demandée. -- En ce qui concerne les trains omnibus, sans demander leur accélération par mesure générale, il y a lieu, suivant la commission, « d'établir sur les lignes principales, pour le trajet entier et dans chaque sens, un train journalier direct marchant à la vitesse effective de 40 kilom. à l'heure et contenant des voitures de lre et de 2e classe. Une ou deux voitures de 3° classe devraient être adjointes à ce train pour les voyageurs de 3e classe devant faire un long trajet. Cette obligation ne serait pas imposée aux lignes qui offrent un système de fortes pentes ou celles d'une fréquentation médiocre. » - La commission insiste, en outre, « sur l'amélioration du service des trains de correspondance « et elle demande « que les stationnements imposés aux points de bifurcation soient abrégés autant que possible. » - Au moment où votre compagnie prépare les ordres de service destinés à régler la marche des trains pendant la saison d'été, je vous invite à vous conformer exactement aux mesures indiquées par la commission d'enquête, dans les propositions que vous aurez à me soumettre... » (Extr.)

Cire. min. du 27 août 1878 (relative à l'accélération et à la régularité du service des trains ; à la création de trains supplémentaires, sur les lignes à double voie ; à la modification des durées des trajets et des arrêts ; à la fixation des battements aux gares de bifurcation, etc.).

-    V. ci-dessus, au | lor, la cire, précitée du 27 août 1878 et d'autres cire, relatives à l'examen des tableaux de la marche des trains.

Extr. du rapport d'enquête, 8 juillet 1880 et de l'enq. spéc. de 1886 (Examen des questions relatives à la sûreté de l'exploitation et à la sécurité personnelle des voyageurs). - Voir notamment, en ce qui concerne les divers appareils destinés à régler la manoeuvre et le service des trains, l'amélioration du matériel roulant, etc., les mots Appareils, Block-system, Cloches électriques, Freins, Intercommunication (1), Matériel roulant, Vitesse, Voie unique, Voyageurs, § 8.

Extr. des conventions de 1883 (nombre de trains obligatoires). - Voir Conventions. - Voir aussi plus haut, § 1, l'indication spéciale donnée à ce sujet.

Régi, min., 15 non. 1885, déterminant, entre autres dispositions, les signaux ordinaires portés par les trains, les signaux du mécanicien et des conducteurs de trains, les règles spéciales relatives au signal de départ et d'arrêt des trains, etc. - V. Signaux, | 5.

Essai de trains légers dits trains-tramways (Cire, min., 31 août 1882, adressée aux compagnies, avec communication de documents relatifs à l'étranger). - « Mon admin, s'est préoccupée des moyens à employer pour assurer, dans de meilleures conditions et sans qu'il en résultât une augmentation notable des frais d'expl., les relations des localités d'une même région. Elle a pensé que la question pourrait être résolue par la mise en marche de trains légers et économiques, dits « trains-tramways ». - C'est pour consacrer ce principe qu'a été rendu le décret du 20 mai 1880 (V. Locomotives, § 5), qui attribue au min. des tr. publ. le droit d'autoriser les compagnies à mettre en circulation des voitures à vapeur portant leur moteur avec elles et des machines-tenders, de faible poids, remorquant une ou plusieurs voitures, sans interposition de fourgon.

Mais, avant d'adresser une communication aux compagnies, mon département a tenu à connaître l'état de la question dans les pays voisins. Des renseign. ont été demandés à ce sujet à M. Kopp., ingén. des p. et ch., dir. de la société des ch. de fer de l'état en Autriche-Hongrie.

-    Les documents fournis par cet ingén. ont été examinés par une sous-commission prise dans le sein du comité de l'expl. technique des ch. de fer, puis par le comité tout entier.

Les conclusions de la sous-commission sont très favorables à l'introduction en France du système des trains-tramways. Elles ont été adoptées par le comité et j'y ai donné moi-même mon approbation. - J'ai, en conséquence, l'honneur de vous communiquer le rapport de la sous-commission, avec l'avis du comité. J'y joins les notes et dessins produits par M. Kopp. - J'ai à peine besoin d'ajouter que mon admin, est toute disposée à seconder l'action des compagnies, en vue d'aplanir les difficultés de détail qu'elles pourraient rencontrer, au début, dans la voie nouvelle qui leur est'tracée. - Veuillez, etc. » - Nota. Depuis la date de ladite cire., nous n'avons recueilli aucune information nouvelle sur cette innovation, qui recevrait certainement un bon accueil au point de vue de l'économie des voyages locaux en chemin de fer.

(1) Au sujet de la mise en communication à établir dans les trains entre les voyageurs et les agents, il y a lieu de se reporter surtout au travail de la commission spéc. instituée par arr. min. du 23 janvier 1886, et dont les conclusions ont fait l'objet de la décis. min. du 10 juillet 1886 rapportée au mot Voyageurs, | 8.

Trains spéciaux de voyageurs (Formalités diverses). - V. $ 3 ci-après.

III. Trains extraordinaires ou spéciaux. - La catégorie des trains dits extraordinaires ou spéciaux embrasse dans sa généralité tous les trains non réguliers dont l'organisation et la marche n'ont pas été préalablement approuvées par l'admin. supér. dans les conditions déterminées au § 1 ci-dessus. - Cette qualification s'applique ordin., d'une part à l'expédition d'un train exceptionnel de gr. vitesse requis administrativement ou demandé par des particuliers, et d'autre part, aux trains dits de plaisir, de pèlerinage, ou aux trains spécialement organisés pour des concours ou des expositions publiques. - Elle comprend aussi les trains de marchandises expédiés sans avoir été prévus dans les ordres de service, et enfin les trains de ballast ou de travaux, mais avec des distinctions que nous expliquerons plus loin au § 7.

Les seules dispositions contenues dans l'ordono. de 1846 au sujet des trains extraordinaires sont celles de l'art. 30 dont le § 1er a réservé au ministre le soin de prescrire, sur la proposition des compagnies, les mesures spéciales de précaution à prendre pour l'expédition et la marche desdits trains; le second paragr. se borne à prescrire aux compagnies d'aviser préalablement les commiss. de surv. admin. de l'expédition des trains extraordinaires ou spéciaux. - Voir au mot Ordonnances, le texte de l'art. 30 précité dont l'applic. a été réglée, du reste, par les documents ci-après mentionnés.

1erPoint (Propositions soumises pour ordre au ministre). - D'après une cire. min. du 11 juin 1863, adressée aux chefs du contrôle, la disposition de l'art. 30 (§ 1er) de l'or-donn. du 15 nov. 1846 « n'a d'autre but que de mettre l'admin. à même de reconnaître si ces trains imprévus, qui doivent trouver leur place dans le mouvement général, sans compromettre la sécurité de la circulation, ont leur itinéraire convenablement tracé; lorsque la sécurité n'est point compromise, lorsque aucune mesure de précaution n'est nécessaire, en dehors de celles qui émanent de l'initiative des compagnies, la décision de l'admin. est sans objet, d'autant plus qu'à raison de l'imprévu des circonstances qui motivent la mise en marche de ces sortes de trains, cette décision n'intervient le plus souvent qu'à posteriori et seulement pour ordre ». - D'après ces considérations, le ministre « a reconnu qu'il suffirait à l'avenir que les propositions de l'espèce fussent communiquées par les comp. au service du contrôle qui n'en référerait à l'adm. supér. que lorsqu'il y aurait lieu de prescrire des mesures spéciales. » - « Il demeure entendu que les dispositions du § 2 de l'art. 30 continueront à être observées » (V. ci-après, 2epoint). - La cire, précitée du 11 juin 1863, se terminait par la recommandation suivante aux chefs du contrôle : « Je vous prie de rendre compte dorénavant, dans vos rapports mensuels, du nombre et de la nature des convois extraordinaires qui auront été mis en circulation sans objection de votre part. »

Par d'autres dépêches ou circulaires, le ministre a formellement invité les compagnies « à lui donner directement avis, en même temps qu'au service du contrôle, huit jours au moins à l'avance, de l'organisation des trains spéciaux formés sous le nom de trains de plaisir, trains de pèlerinage, trains pour concours et expositions publiques, etc. » (Cire, min., 22 nov. 1872, rappelée les 21 juillet 1873, 29 août 1884, 7 juin 1886, et en dernier lieu le 30 oct. 1886 par une cire. min. gén. dont nous avons reproduit le dispositif final, sous forme de tableau, au § 1 ci-dessus.)

Nota érelatif aux trains de travaux, de ballast, de réquisition pour le service de l'armée, etc.). - La disposition de l'art. 30, § 1er de l'ordonn. du 15 nov. 1846, dont la cire. min. du 11 juin 1863 a réglé l'application, sans faire de distinction entre les diverses natures de trains spéciaux, avait été complétée par la cire. min. suivante, adressée le 24 juillet 1863, aux ingén. du contrôle : « Quelques comp. de ch. de fer se méprenant sur les motifs par suite desquels l'admin. les a dispensées de l'obligation de faire approuver avant leur mise en marche certains

trains extraordinaires, ont cru voir dans cette mesure une aggravation des obligations qui leur incombent, en ce sens qu'elles seraient dans la nécessité de communiquer au contrôle les marches des trains de travaux, de ballast, de réquisition pour le service de l'armée, etc. - C'est par erreur que la décision du il juin dernier a été ainsi interprétée. Les comp. demeurent libres de mettre en circulation les trains extraordinaires de la nature de ceux rappelés ci-dessus; mais quant aux trains extraordinaires spéciaux, à prix réduits, qu'on organise dans certaines circonstances telles que Foires, Pèlerinages, Concours ou Expositions publiques, et qui étaient de la part des compagnies l'objet de propositions spéciales, sur lesquelles, ainsi que le rappelle ma décision du il juin, l'homologation administrative n'intervenait le plus souvent qu'à posteriori, une plus grande latitude est accordée, puisqu'il suffira d'en communiquer les projets d'organisation au service du contrôle. » - Voir aussi à ce sujet au § i ci-dessus, sous forme de tableau, le dispositif final de la cire. min. gén. du 30 oct. 1886.

Point. - Avis à donner aux commiss. de surv. (Art. 30, § 2 de l'ordonn. du 15 nov. 1846 et interprétation). - Comme on l'a rappelé plus haut, l'art. 30 de l'ordonn. du 15 nov. 1846 a prescrit aux comp. d'aviser les commiss. de surv. admin. de l'expédition des trains extraordinaires ou spéciaux. « Il suffira, du reste, pour obtenir ce résultat, que les chefs de gare dès qu'ils sont avisés de l'envoi d'un convoi extraordinaire, soit au moyen des signaux du train précédent, soit au moyen du télégraphe électrique, préviennent eux-mêmes les commiss. de surv. admin. échelonnés sur la ligne.

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