Dictionnaire du ferroviaire

Livrets

I.    Publicité spéciale des tarifs (Dépôt des livrets). - V. Publicité.

Erreurs commises dans les livrets. - V. Erreurs, § 2.

II.    Livrets de la marche des trains. - V. Indicateurs et Graphiques.

Transport de livrets et d'indicateurs. - V. Imprimés.

III.    Livrets d'ouvriers (Visa). - V. Commissaires de police, § 4.

IV.    Livrets militaires (Récépissé du livret individuel des militaires, comme titre de voyage). Cir. min. Guerre, 11 août 1883. - V. Militairest, § 3, 6°.

I. Amodiation des terrains en excédent. - Les parcelles, assez nombreuses, de terrains, acquises à l'amiable ou expropriées en dehors des dépendances proprement dites de la voie, soit pour des emprunts de terrassements ou pour extraction de ballast, soit en vertu de l'art. SO de la loi du 3 mai 1841 (V. Expropriation), sont dans beaucoup de cas rétrocédées aux propriétaires riverains, lorsqu'ils en font la demande, en ayant égard, s'il y a lieu, au droit de préemption réservé aux anciens possesseurs ou à leurs représentants par l'art. 60 de la loi précitée (V. Terrains).- V. aussi Domaines, | 3, au sujet de la remise à l'admin. des domaines des terrains restés sans emploi (par applic. de l'ordonn. du 22 mars 1833 et de divers autres documents).

A défaut de rétrocession des parcelles en excédent, appartenant au domaine public, les compagnies ont incontestablement le droit, en qualité d'usufruitières ou de nues propriétaires de tous les terrains qui leur ont été remis par l'Etat, d'amodier, c'est-à-dire, de céder en location les parcelles dont il s'agit. Elles n'ont d'autres règles à suivre, à cet égard, que celles du droit «ommun (V. art. 582 et suivants du Code civil), à moins toutefois que les terrains loués ne soient

situés tout près des gares, ou destinés, d'après le bail, à recevoir des constructions. Dans ces deux cas, l'autorité administrative doit être mise à même de s'assurer que les terrains amodiés ne peuvent être utilisés pour le service du chemin de fer, et de surveiller, d'un autre côté, l'exécution des règlements de grande voirie et de la police de la voie.

Occupation du domaine public (à titre de location). - V. Occupation.

II.    Location de terrains pour dépôts de marchandises. - Quelques compagnies appliquent, avec l'autorisation du ministre, des tarifs spéciaux pour location, dans certaines gares, de terrains considérés comme des magasins particuliers et dont elles peuvent disposer sans inconvénient pour le service. Ces emplacements sont exclusivement réservés, sans aucune responsabilité de la part de la compagnie, aux dépôts de bois, de houille, de plâtre, de pierres, de matériaux divers, et autres marchandises provenant du commerce personnel du locataire et arrivées par les trains de la compagnie à qui appartiennent les terrains. Les emplacements dont il s'agit ne peuvent être sous-loués.

D'après les conditions ordinairem. en usage pour ces locations, les locataires doivent avoir dans leurs dépôts, pendant les heures de service de la gare, un représentant qui reçoive les lettres d'avis des arrivages et prenne les mesures nécessaires pour la conduite et la manutention des wagons, conformément aux indications contenues dans les tarifs.

11 est indispensable, du reste, de se reporter à ces tarifs pour le régi, des prix de location, le payement de frais accessoires, et pour les conditions diverses imposées aux locataires.

Les frais de clôture et de couverture, s'il y a lieu, des terrains loués, et de toutes les dispositions intérieures destinées à faciliter le service de la compagnie, sont entièrement à la charge des locataires, comme compensation, sans doute, de la réduction qui leur est ainsi faite sur les tarifs généraux du magasinage. - V. aussi Magasinage (au départ).

Location de magasins spéciaux (pour lo service des embranchements particuliers). - Y. Embranchements industriels.

III.    Location du matériel. - En dehors : 1° de la redevance à payer aux compagnies, par les propr. A'embranch. particuliers, pour la fourniture et l'envoi du matériel mis à leur disposition (V. Embranchements, § 3); - 2° des questions d'échange de matériel entre les diverses gares de tête de ligne, à Paris, par le chemin de ceinture, quelques compagnies ont fait des conventions spéciales pour la location respective de véhicules de toute nature, à l'exception des voitures de luxe (coupés, salons, etc.).

D'après ces conventions, la réparation et l'entretien normal du matériel s'effectueront par les soins et au compte de la comp., propr. du matériel. Le nettoyage, le lavage et le graissage auront lieu par les soins et à la charge de la comp. sur la ligne de laquelle circulera le matériel.

A titre de frais d'entretien normal et de frais do location, et d'usure du matériel, les comp. se tiendront compte l'une à l'autre : - 1° de 2 fr. 50 par jour d'absence (le jour de départ et le jour d'arrivée non compris), pour un véhicule de petite vitesse, pendant les douze premiers jours d'absence. Passé ce délai, chaque jour d'absence en plus sera compté à raison de 5 fr. (1); - 2° 10 fr. par jour d'absence (le jour de départ non compris, mais le jour d'arrivée compris), pour une voiture à voyageurs et pour tout autre véhicule de grande vitesse : wagons-postes, fourgons à bagages, truclss à calèche et écuries. (Exlr.)

Location de wagons aux expéditeurs. - V. Magasinage et Wagon complet.

I.    Définition. - « Sont considérées comme locomobiles, les machines à vapeur qui peuvent être transportées facilement d'un lieu dans un autre, n'exigent aucune construction pour fonctionner sur un point donné, et ne sont employées que d'une manière temporaire h chaque station. » (Art. 22, décret 30 avril 1880.)

Conditions d'autorisation (art. 22 à 23, même décret). - V. Machines à vapeur.

II.    Usage sur les chemins de fer. - Les machines à vapeur locomobiles, qui peuvent en général remplacer, avec avantage, les ouvriers dans beaucoup de travaux, tels que battage de pieux, fabrication de mortier et de béton, épuisements, montage de matériaux, etc., sont d'un usage assez fréquent sur les ch. de fer, pour certains travaux à poste fixe, et notamment pour la manoeuvre des grandes plaques tournantes dans les dépôts. - Y. Plaques.

En dehors des indications contenues dans le décret précité du 30 avril 1880, qui a abrogé celui du 2o janvier 1365, et modifié les dispositions de l'ordonn. du 22 mai 1843, nous ne connaissons au sujet de l'usage et de l'emploi des machines locomobiles aucune iustr. uniforme spec, applicable aux ch. de fer.

I. Définition et prescriptions générales (concernant notamment l'emploi des chaudières à vapeur) : « Les machines à vapeur locomotives sont celles qui sur terre travaillent en môme temps qu'elles se déplacent par leur propre force, telles que les machines des chemins de fer et des tramways, les machines routières, les rouleaux compresseurs, etc. » (Art. 26, décret du 30 avril 1880,) - Y. Machines à vapeur. -V. aussi au même mot les art. 2 à 8, 11 à 24, 25, § 1", et les art. 26 à 28. - L'art. 29 porte la disposition suivante : « La circulation des machines locomotives a lieu dans les conditions déterminées par des règlements spéciaux ».

Emploi des locomotives sur les chemins de fer (choix des meilleurs systèines, conditions diverses). - V. les dispositions suiv. extraites du cah. des ch. gén. des comp., et des régi, et instructions concernant le service des chemins de fer.

Extrait du cahier des charges (art. 32, § 1"). - « Les machines locomotives seront construites sur les meilleurs modèles; elles devront consumer leur fumée et satisfaire, d'ailleurs, à toutes les conditions prescrites ou à prescrire par l'admin. pour la mise en service de ce genre de machines. » - V. plus loin les ¡1 1 bis, 2 et 3.

Entretien des locomotives. (Art. 32, dernier alinéa du cah. des ch.) - « Les machines, locomotives, tenders, voitures, wagons do toute espèce, plates-formes composant le matériel roulant seront constamment entretenus eu bon état. » - V. Entretien et Matériel (roulant).

Service des machines locomotives. (Extr. de l'ordonn. du 13 nov. 1846) :

« Art. 7. - Les machines locomotives ne pourront être mises en service qu'en vertu de l'autor. de l'adm. et après avoir été soumises à toutes les épreuves prescrites par les règlements en vigueur. - Lorsque par suite de détérioration ou pour toute autre cause, l'interdiction d'une machine aura été prononcée, cette machine ne pourra être remise en service qu'en vertu d'une nouvelle autorisation (1).

(1) u Lorsqu'une machine interdite, ou pour laquelle il ne peut être justifié de la levée de l'interdiction, est attelée à un train sur le point de partir, les commiss. de surv. admin, ne doivent point l'arrêter : la perturbation qui pourrait en résulter dans le service serait une cause de danger plus grave que la circulation même de la machine, et, dans ce cas, ces fonctionnaires

« 8. - Les essieux des locomotives, des tenders et des voitures de toute espèce, entrant dans la composition des convois de voyageurs ou dans celle des trains mixtes de voyageurs et de marchandises allant en grande vitesse, devront être en fer martelé de premier choix. - V. Essieux et Matériel roulant.

« 9. - Il sera tenu des états de service pour toutes les locomotives. Ces états seront inscrits sur des registres qui devront être constamment à jour, et indiquer, à l'article de chaque machine, la date de sa mise en service, le travail qu'elle a accompli, les réparations ou modifications qu'elle a reçues, et le renouvellement de ses diverses pièces. - Il sera tenu, en outre, pour les essieux de locomotives, tenders et voitures de toute espèce, des registres spéciaux sur lesquels, à côté du numéro d'ordre de chaque essieu, seront inscrits sa provenance, la date de sa mise en service, l'épreuve qu'il peut avoir subie, son travail, ses accidents et ses réparations; à cet effet, le numéro d'ordre sera poinçonné sur chaque essieu. - Les registres mentionnés ci-dessus seront représentés, à toute réquisition, aux ingénieurs et agents chargés de la surveillance du matériel et de l'exploitation. - V. Essieux et Registres.

« 10. - Il est interdit de placer dans un convoi comprenant des voitures de voyageurs aucune locomotive, tender ou autre voiture d'une nature quelconque, montés sur des roues en fonte. - Toutefois, le min. des tr. publ. pourra, par exception, autoriser l'emploi de roues en fonte, cerclées en fer dans les trains mixtes dos voyageurs et de marchandises, et marchant à la vitesse d'au plus 25 kilom. à l'heure. - V. Roues.

« 11. - Les locomotives devront être pourvues d'appareils ayant pour objet d'arrêter les fragments de coke tombant de la grille et d'empôcher la sortie des flammèches par la cheminée... - Voir plus loin, § 2.

« 15. - Les locomotives, tenders et voitures de toute espèce devront porter : 1° le nom ou les initiales du nom du chemin de fer auquel ils appartiennent ; 2° un numéro d'ordre... -Voir plus loin, § 3.

« 16. - (Entretien et réparation.) - Les machines locomotives, tenders et Voitures de toute espèce, et tout le matériel d'exploitation, seront constamment maintenus dans un bon état d'entretien. (V. art. 32 du cah. des ch.) - La comp. devra faire connaître au min. des tr. publ. les mesures adoptées par elle à cet égard, cl, en cas d'insuffisance, le ministre après avoir entendu les observations de la compagnie, prescrira les dispositions qu'il jugera nécessaires à la sûreté de la circulation.

« 18. - (Personnel pour chaque machine.) - Voir Composition de convois, § I.

Disposition et attelage des machines dans la composition des trains. (Art. 19 de l'ordonn. du 15 nov. 1846. Extr.) - « Les locomotives devront être en tête des trains. - Il ne pourra être dérogé à cette disposition que pour les manoeuvres à exécuter dans le voisinage des stations ou pour le cas de secours. Dans ces cas spéciaux, la vitesse ne devra pas dépasser 25 kilom. par heure. - V. Attelages.

« 20. - Les convois de voyageurs ne devront être remorqués que par une seule locomotive (sauf les cas mentionnés audit art. 20, textuellement reproduit, avec les annotations nécessaires, au mot Attelages).

Stationnements (ext. de la mémo ordonn.) - « 28. - Sauf le cas de force majeure ou de réparation de la voie, les trains rte pourront s'arrêter qu'aux gares ou lieux de stationnement autorisés pour le service des voyageurs ou ties marchandises. - Les locomotive devront se borner à dresser procès-verbal de la contravenlion. - Quand, au contraire, la machine, placée dans les conditions indiquées ci-dessus, arrive au terme de son voyage, les commissaires doivent formellement s'opposer à ce qu'elle soit remise en circulation, et la placer au besoin sous scellés. » (Cire, min., 9 déc. 1847.)

ou les voitures ne pourront stationner sur les voies du chemin de fer affectées à la circulation des trains. - V. Mécaniciens et Stationnement.

Vérifications (ibid.). - « 30. - Le mécanicien devra porter constamment son attention sur l'état de la voie, arrêter ou ralentir la marche en cas d'obstacles, suivant les circonstances, et se conformer aux signaux qui lui seront transmis; il surveillera toutes les parties de la machine, la tension de la vapeur et le niveau d'eau de la chaudière. Il veillera à ce que rien n'embarrasse la manoeuvre du frein du tender.

Droit de monter sur les machines (art. 39 de l'ordonn. du 15 nov. 1846 et applications).

-    Voir ci-après, § 3, 8°.

Machines de secours. - « 40. - Des machines dites de secours ou de réserve devront être entretenues constamment en feu et prêtes à partir, sur les points de chaque ligne qui seront désignés par le min. des tr. publ., sur la proposition de la compagnie.

-    Les règles relatives au service de ces machines seront également déterminées par le ministre, sur la proposition de la compagnie. »

(Des décisions ministérielles spéciales ont déterminé, pour les diverses lignes, les principales gares qui doivent être munies de machines de secours. Nous avons indiqué, d'ailleurs, au mot Secours les prescriptions administratives ayant pour objet l'expédition et la vitesse des machines de secours.)

I bis. Perfectionnement des systèmes de locomotives. - (Extr. du rapport général d'enquête du 8 juillet 4880.)

La compagnie de l'Ouest, depuis quelques anne'es déjà, a notablement amélioré son type de machine à grande vitesse et l'a mise en complète harmonie avec les conditions actuelles de son service. La base a été allongée et le poids sur l'essieu d'avant, qui n'était que de 8 tonnes, a été porté à 11 lonnes. Plus récemment, on a essayé deux dispositions nouvelles tendant à donner à ces machines encore plus de stabilité.

I.a première consiste à placer un balancier en travers sur l'essieu d'avant, afin de répartir également la charge sur les deux roues, et d'empêcher le mouvement oscillatoire de la machine.

Par la seconde, on a utilisé un longeron qui existait déjà dans le plan diamétral de ce type de machine ; on l'a muni d'une troisième boite à graisse sur le milieu de l'essieu et, par l'intermédiaire d'un ressort spécial s'appuyant sur cette troisième boîte, on a réparti la charge de l'essieu sur son milieu et sur les deux roues. - SO machines ainsi modifiées sont déjà en service, et on annonce qu'on en aura prochainement une centaine.

La cornp. du Nord tend de plus en plus à l'adoption de machines à la fois rapides et puissantes, tout en augmentant leurs conditions de stabilité. -Son plus nouveau type à grande vitesse est une machine anglaise, légèrement modifiée (mixte-express) de 39 à 40 tonnes, à cylindres et mouvement intérieurs, à deux grandes roues couplées à l'arrière, de 2m,10 de diamètre, à avant-train articulé, ce qui lui permet de passer sans secousses, à grande vitesse, dans les parties les plus sinueuses du nouveau réseau.

La compagnie a 20 machines de ce type en service. Elles remorquent des trains express de 20 voitures à la vitesse moyenne de 72 kilom. sans jamais prendre le moindre retard. Elles peuvent atteindre au besoin la vitesse de 90 à 95 kilom. à l'heure. - 23 autres machines de 5m,50 d'empâtement, du poids de 37 tonnes, d'un type à peu près identique au précédent, à l'exception du train articulé d'avant, remplacé par un simple essieu conservant dans ses boites à graisse un jeu longitudinal, réglé par des plans inclinés, sont également employées à la traction des trains à grande vitesse sur les lignes principales de l'ancien réseau, dont les courbes ont de plus grands rayons, et font un service très satisfaisant et d'une grande sûreté.

La compagnie a aussi adopté un nouveau type de machines-tenders très stable, à 3 essieux couplés, à roues de 1?,65 de diamètre, avec train articulé à l'arrière supportant le tender. Ces machines sont destinées à remorquer, soit des trains de voyageurs de 24 voilures, aux vitesses des trains-omnibus les plus rapides, soit, éventuellement, des trains militaires composés de 40 voitures qu'elles enlèvent avec la plus grande facilité. 35 machines de ce type ont été commandées; 7 sont déjà en service.

Les compagnies du Nord, de l'Est et de Paris-Lyon-Méditerranée emploient aussi, pour leurs trains express, des machines à grandes roues libres à l'arrière, du type Crampton, d'une grande stabilité, aux plus grandes vitesses, mais dont la faible adhérence ne permet de remorquer que des trains composés d'un petit nombre de voitures.

La comp. de l'Est s'est donné une machine à grande vitesse très stable, de 5m,35 d'empate-ment, en modifiant le type de la machine Crampton par l'adoption de deux roues couplées à

l'arrière, à grand diamètre de 2m,30, avec essien, à l'avant, à grande portée au moyen de longerons extérieurs. Cet essieu d'avant a une charge de 11 tonnes qui empêche tout galop de la machine; il a un jeu longitudinal, réglé par des plans inclinés, qui permet à la machine de passer facilement dans les courbes. Ces machines remorquent facilement 16 à 18 wagons à la vitesse moyenne de 72 kilom. à l'heure, en service d'une régularité parfaitement assurée.

La machine à grande vitesse de la comp. du Midi est aussi une machine mixte il cylindres extérieurs, mais à simples longerons, à deux essieux couplés, dont les roues ont un diamètre de 2ra,10. Les machines de ce type font un service très régulier.

Les comp. d'Orléans et de Paris-Lyon-Méditerranée ont des machines à grande vitesse à deux essieux couplés, dont elles ont très notablement augmenté la stabilité en plaçant à l'arrière un quatrième essieu pour supporter le foyer, qui était en porte à faux.

Sur le réseau d'Orléans, on donne un soin particulier à la répartition de la charge sur les essieux, de manière que les essieux extrêmes, et surtout celui d'avant, soient suffisamment chargés. On ajoute, dans ce but, à certaines machines, des traverses en fonte, de façon à avoir, sur l'essieu d'avant, une charge de 11 à 12 tonnes qui puisse empêcher le galop. Quant aux perturbations pouvant résulter des mouvements relatifs des pièces mobiles, on en arrête le développement au moyen de contre-poids, procédé classique adopté par toutes les compagnies, et qui donne, dans la pratique, des résultats très satisfaisants.

Les dernières machines du type à qu tre essieux que la comp. Paris-Lyon-Méditerranée a construites pour ses trains rapides sont d'une grande puissance et d'une grande stabilité. Leur poids est de 44 tonnes. Elles ont om,80 d'empâtement. Les diamètres des roues des deux essieux couplés sont de 2",10. (Les anciennes machines n'avaient que des roues de 2 m.) On a laissé un centimètre de jeu longitudinal à chacun des essieux d'avant et d'arrière; l'essieu d'avant porte 12 tonnes. - La limite de vitesse de ces machines est de 90 kilom. Elles peuvent facilement remorquer 18 à 20 voitures à la vitesse de 72 kilom. à l'heure ; et si on les emploie au service des trains omnibus, 24 voitures, à la vitesse de £5 kilom.

Ce type à quatre essieux, qui permet la meilleure répartition du poids de la machine, est surtout à recommander pour les lignes à grand trafic solidement construites, à courbes à grands rayons. Il est également employé sur le réseau d'Orléans avec des roues motrices de 2 m. à 2m,10, et un peu moins de puissance en raison des dimensions moins grandes de son foyer, mais dans des conditions tout aussi remarquables de stabilité.

Hésun.é des améliorations apportées aux locomotives (Conditions de vitesse, dispositions des bandages, essieux, attelages, etc ). - Même rapport d'enq., 8 juillet 1880 (V. Matériel roulant et Vitesse). - V. aus-i les paragr. ci-après en ce qui concerne les instructions et dispositions actuellement en vigueur.

II. Appareils principaux des locomotives. - (Dispositions règlementaires.) - La perfection relative apportée, depuis quelques années, à la construclion des machines locomotives, dispense d'entrer dans la description de tel ou tel système, ce que ne com-norte pas, au surplus, le cadre de ce recueil. - L'admin. a laissé, d'ailleurs, pour le -hoix des types de machines, toute initiative aux comp., sous la réserve, bien entendu, de l'exéc. des prescr. contenues dans les régi, en vigueur. Ces règlements s'appliquent n particulier aux dispositions de détail mentionnées ci-après ;

Appareils pour retenir les flammèches. (Exécution de l'art. 11 précité de l'ordonn. du 15 nov. 1846.) - Arr. min. 1" août 1857 - et indications diverses. - Y. le mot Appareils, § 2.

Appareils pour arrêter les fragments de coke (au moyen de cendriers). - Applic. du même art. 11 de l'ordonn. de 1846. (Y. Appareils, § 2.) - Enlèvement des cendriers en temps de neige. (Décret du 30 mars 1874.) - Y. Cendriers.

Grilles fumivores. - (Exéc. de l'art. 32, susvisé du cah. des ch.) - Instr. min. et dispositions diverses. - V Fumée.

Frein à installer sur les locomotives et Boites à sable. (Cire, minisi. adressée le 4 févr. 1865 aux adm. des comp. de ch. de fer et communiquée aux chefs du contrôle) : « Par une cire, du 15 avril 1864, j'ai invité les comp. de ch. de fer à me faire connaître leurs observations sur l'utilité qu'il pourrait y avoir, d'une part, à installer un frein sur les locomotives et, d'autre part, h faire usage de boîtes à sable pour produire rapidement l'arrêt des trains en marche (1).

(1) En ce qui concerne le frein à installer sur les locomotives, la cire, précitée du 15 avril 1864

J'ai soumis les réponses des comp. à l'examen de la comm. spéc. instituée par arr. min. du 28 juin 1864, et, dans le rapport qu'elle vient de m'adresser, la comm. exprime l'avis :

1° Qu'il n'y a pas lieu de prescrire l'emploi des boites à sable, attendu que les comp. de ch. de fer ont spontanément placé des appareils de cette nature sur presque toutes leurs machines ;

2° Qu'il serait à désirer que toutes les locomotives fussent munies de freins, mais que, h raison des difficultés que l'on rencontrerait pour en adapter à certains types, il est impossible de faire de cette mesure l'objet d'une prescription absolue et que l'administration peut, en conséquence, se borner à recommander aux compagnies de persévérer dans la voie d'essais où elles sont, pour la plupart, entrées, notamment en ce qui concerne les locomotives à grande vitesse qui n'ont qu'un seul essieu moteur.

J'ai l'honneur de vous transmettre ces conclusions, en insistant, autant qu'il est en moi, sur la recommandation qui fait l'objet de la dernière partie de l'avis de la commission. » (Cire. min. du 4 fév. 1865.) - Y. Freins.

Autres organes principaux des machines. - V. Bielles, Boites, Châssis, Chaudières, Cylindres, Essieux, Plaques de garde, Roues, Tubes-calorifères, etc.

Appareil d'alimentation [système Giffard). - V. Injecteur.

Locomotives spéciales. - Voir ci-après au § 5.

III. Surveillance administrative, réception et service des locomotives : - 1° Attributions des préfets et nolamment du préfet de police, pour autoriser le service des machines employées sur les lignes ayant leur point de départ à Paris (V. Matériel et Réceptions) ; - 2° surveillance à exercer par les ingénieurs des mines et les gardes-mines (Y. Ingénieurs). - V. aussi le mot Frontière.

épreuves de parcours. - Indépendamment des épreuves préparatoires de chaudières, cylindres, etc., que les machines locomotives peuvent avoir à subir chez le fabricant en vertu des décrets et règlem. sur les appareils à vapeur, il a été d'usage de tout temps que le préfet de police à Paris ne donne le permis de circulation desdites machines sur le ch. de fer qu'aprèsles épreuves de parcours auxquelles il est procédé par les soins des ingén. du contrôle; aux termes d'une décis. min. du 23 déc. 1868, l'autorisation à délivrer à cet égard par le préfet est restée obligatoire même sous le régime du nouveau décret de 1865, remplacé par celui du 30 avril 1880. - Nous avons donné des renseignements détaillés à ce sujet à l'article Réceptions, § 3.

4? Formalités diverses. - Quel que soif le type des locomotives employées par les diverses compagnies, pour le service des voyageurs ou pour le service des marchandises, les demandes de mise en circulation et les permis eux-mêmes contiennent les indications suivantes en vertu d'une disposition de l'ordonn. de 1843 non abrogée par le décret de 1865, cité au mot Machines (et reproduites, en partie, à l'art. 15 ci-dessus de l'ordonn. de 1846) : - 1° Le nom de la locomotive et le service auquel elle sera destinée; - 2? La pression maximum (en nombre d'atmosphères) de la vapeur dans la chaudière, et les numéros des timbres dont la chaudière et les cylindres auront été frappés; - 3° L contenait la disposition suivante : « La commission des freins institue'e près mon admin. et dans laquelle les compagnies sont représentées par un directeur et un chef de service, tout en réservant son opinion sur les divers systèmes qu'elle a eu à examiner, a pensé qu'un des moyens d'arrêt les plus efficaces serait l'application d'un frein énergique aux locomotives et a émis l'avis qu'il conviendrait d'inviter les compagnies concessionnaires à faire cette application. -* L'installation d'un semblable appareil n'entraînerait pas de modifications essentielles dans le matériel, et on ne peut, d'ailleurs, en contester l'utilité pratique, car il résulte des renseignements fournis par la commission, que des freins fonctionnent avec avantage sur 150 locomotives du chemin de fer du Nord. »

diamètre des soupapes de sûreté; - 4° La capacité de la chaudière ; - S» Le diamètre des cylindres et la course des pistons ; - 6° Enfin, le nom du fabricant et l'année de la construction.

Essai de voitures à vapeur (portant leur moteur avec elles) et de locomotives-tenders de faible poids. - Réseau de l'état. - Décret 20 mai 1880. - V. ci-après, § 5. Locomotives à quatre roues et machines de travaux. - V. le même | 5.

Service des machines. - Des tableaux et des ordres intérieurs très détaillés règlent, d'une part, le nettoyage, la mise en feu et le travail quotidien des machines, et d'autre part, les dispositions ayant pour objet de relever la statistique du parcours des trains et des machines, ainsi que le travail des locomotives dans les gares ; mais nous n'avons pour cet objet aucune indication uniforme ou réglementaire à mentionner.

« Le temps pendant lequel une machine peut rester en service sans être vidée, nettoyée et visitée, dépend beaucoup delà qualité des eaux. Lescomp. qui ont leur point de départ à Paris sont unanimes dans leurs plaintes sur la mauvaise qualité des eaux qui leur sont fournies par la ville. Les chaudières s'incrustent avec une grande rapidité, et les moyens préventifs mis en usage, tels que la pomme de terre, la chaux, etc., n'ont pas réussi. Quelques compagnies ont dû s'imposer de grandes dépenses pour se procurer des eaux convenables. » (Enq. sur l'expl. - Recueil admin., 4838.)

Consommation des machines (V. Alimentation). - Dans ces dernières années, il a été fait des expériences au sujet de l'emploi des huiles minérales pour le chauffage des locomotives, mais nous ne connaissons à ce sujet aucune instr. générale.

7" Marche des locomotives. - V. le § 4 ci-après.

Droit de monter sur les machines. - « Aucune personne autre que le mécanicien et le chauffeur ne pourra monter sur la locomotive ou sur le tender, à moins d'une permission spéciale et écrite du directeur de l'exploitation du chemin de fer.

« Sont exceptés de cette interdiction, les ingén. des p. et ch., les ingén. des mines chargés de la surveillance, et les commissaires de surv. admin. Toutefois, ces derniers devront remettre au chef de la station ou au conducteur principal du convoi une réquisition écrite et motivée. » (Art. 39, ordonn. du 43 nov. 4840.)

Les conducteurs des ponts et chaussées et gardes-mines, attachés au service du contrôle, sont compris dans la même exception que les ingénieurs.

Les ordres de service des comp. confèrent aux ingén. du matériel et de la traction,[aux chefs et sous-chefs de traction, aux chefs et sous-chefs de dépôt, le droit permanent de monter sur les machines; mais le nombre de personnes qui peuvent être admises sur une locomotive ne doit jamais dépasser cinq, mécanicien et chauffeur compris.

Pour les machines Crampton, ce nombre est réduit à quatre.

Quelques agents du mouvement, tels que les aiguilleurs et les chefs de manoeuvres, sont également autorisés à monter sur les machines pendant les manoeuvres ; mais il leur est expressément interdit de monter ou de descendre pendant la marche de la locomotive. - V. Aiguilleurs et Manoeuvres.

Entretien des machines. (Art. 32, cah. des ch.) - V. Entretien.

IV. Chargement et marche des locomotives. - Les règles générales intéressant la circulation des locomotives au point de vue des signaux, de la vitesse, des itinéraires de marche, des devoirs des agents, etc., etc., se confondent avec celles qui concernent la marche des trains eux-mêmes ; elles se trouvent résumées, soit aux mots distincts de ce recueil, soit au § 1" du prés nt article. Il y a toutefois quelques points spéciaux qui trouveront ici leur place; ce sont les suivants :

Attelage des locomotives (en tête et en queue des trains) : à la date du 21 avril 1863,

le min. des tr. publ. avait autorisé les comp., par interprétation de l'art. 19 de l'ordonn. du 15 nov. 1846, à atteler en queue des trains de toute nature les machines de renfort dont l'emploi pourrait être jugé nécessaire pour franchir les rampes d'une déclivité supérieure à 0m,010, - Une nouvelle décis. min., portant la date du 18 juillet 1865, a supprimé la restriction relative à la déclivité. En conséquence, les compagnies sont maintenant autorisées à atteler, partout où elles le jugeront nécessaires, les machines de renfort en queue des trains de toute nature, et cette autorisation s'applique à l'intervalle entier compris entre deux stations dès qu'il se trouve entre ces stations une rampe rendant le renfort nécessaire. - Ces deux décisions min. (qui ne modifient pas, d'ailleurs, la condition de limitation de vitesse rappelée à l'art. 19 précité de l'ordonn. de 1846) sont textuellement reproduites à l'article Attelages.

Circulation, tender en avant. - D'après quelques décisions spéciales, prises pour certaines lignes, « les machines pourront être mises régulièrement en service avec leur tender en avant, dans des cas exceptionnels, pourvu que l'arrière du tender soit armé de chasse-pierres. La vitesse ne devra pas alors dépasser 25 à 30 kilom. à l'heure. Le dessus du tender devra être dégagé de telle sorte que le mécanicien puisse exercer, sans difficulté, sa surveillance sur la voie ». Lorsqu'un train sera remorqué par une machine ayant ainsi son tender en avant, on devra l'arrêter à la première station munie de plaques tournantes à locomotives, pour y remettre le tender dans sa position normale, c'est-à-dire à l'arrière de la machine.

Mesures spéciales pour la circulation des machines de renfort et de secours. - V. Mécaniciens et Secours.

Charge maximum remorquée par les locomotives. - « En signalant aux compagnies, comme une cause principale de danger, pour la sécurité des convois, l'excès de chargement des trains, qui produit des retards dans la marche et expose les machines à patiner, principalement sur les rampes, le min. les a invitées, par cire, du 3 oct. 1856, à donner des ordres pour que la charge des trains ne dépasse pas la puissance des machines, en les supposant placées dans les circonstances atmosphériques les plus défavorables et sur les rampes les plus fortes du trajet qu'elles ont à parcourir. » (Extr. Y. Surveillance.)

En général, la charge que peut traîner une machine varie, avec le type de la machine, suivant son adhérence et sa puissance de vaporisation ; avec la section de la ligne, suivant ses rampes et ses courbes ; avec la vitesse du train, etc., enfin avec l'état atmosphérique, suivant l'état du rail, le vent, etc. - D'après un ordre de service appliqué sur l'un des réseaux, on avait évalué aux chiffres suivants la limite de charge des locomotives circulant sur une voie supposée en ligne droite et en palier, avec des rails secs et sans vent contraire (Ces indications sont reproduites, à titre comparatif, sous réserve de perfectionnements plus récents) :

Limites de chargement dans les conditions susindiquées.Machines Cramplon ou à roues libres. - Trains express rapides (70 kilom. à l'heure), 110 tonnes. Trains express (60 kilom. ibid.), 160 tonnes. Ibid. (50 kilom., ibid.), 210 tonnes.

Machines à quatre roues couplées. - Trains omnibus (45 kilom. à l'heure), 280 tonnes. Ibid. (40 kilom. ibid.), 330 tonnes.

Machines à six roues couplées. - Trains de marchandises (30 kilom. à l'heure), 750 tonnes. Ibid. (25 kilom. ibid,), 850 tonnes. Ibid. (20 kilom. ibid.), 1100 tonnes.

Il est bien entendu que la moindre courbe ou la plus faible rampe diminuerait sensiblement ces chiffres. - V. ci-après.

Charge des trains express sur les rampes (Chaque relais de machines a été assimilé à une lon-Sfüeur de rampe uniforme ou fictive, variant sur la même section pour chaque nature de train par suite de l'impulsion plus ou moins active que l'on peut donner à la vitesse en attaquant une rampe forte, sauf à diminuer graduellement celte vitesse, de manière à profiter de l'inertie pour aider à la remonte. - On a tenu compte, d'un autre côté, des courbes et des autres circon-tances défavorables de la section). - Les machines à roues libres des trains express et postes, marchant

à une vitesse de 60 kilom., peuvent remorquer des charges qui varient entre 140 et 71 tonnes sur les sections où les rampes fictives ont été calculées de inm,2o à 6 millimètres.

Pour la vitesse maximum de 80 kilom., la charge admise, sur les pentes de imm,25 à 5 millimètres, descend graduellement de 75 tonnes à 40 tonnes. (A partir des rampes de G millim., la vitesse maximum doit rigoureusement être maintenue à 60 kilom.)

Pour les rampes fictives, comprises entre 6 millim. et 8 millim., les charges, pour les vitesses des trains express, marchant à 60 kilom. (au maximum), correspondent à 71 tonnes, 55 tonnes.

Rampes de 10 millim., ibii. (même vitesse), 43 tonnes, id. de 'il millim., 38 tonnes, 14 millim., 28 tonnes, 18 millim., 12 tonnes.

Trains ordinaires de voyageurs. - Les machines à quatre roues couplées, affectées au service des trains ordinaires de voyageurs, remorquent, sur les rampes fictives de lmm,5 à 6 millim. (vitesse de 45 kilom. à l'heure), des charges moyennes de 225 tonnes, 120 tonnes réduites à 145 tonnes, 80 tonnes pour la vitesse maximum de 60 kilom.

Rampes de 6 millim. à 8 millim. (vitesse de 45 kilom.), charges de 120 et 100 tonnes.

Rampes de 10 millim. (môme vilesse), 80 tonnes; id. 11 millim., 75 tonnes; id. 14 millim., 52 tonnes; id. 18 millim., 37 tonnes.

Trains de marchandises. - Les chiffres correspondant aux données ci-dessus, pour les machines à six roues couplées, ordin. employées pour le service des marchandises, sont les suivants :

Vitesse de 35 kilom. : En moyenne, 350 tonnes, 200 tonnes (suivant les machines) sur les rampes de 2 millim. à 6mm,5 (correspondant, dans certains cas, à celles de l"m,25, à 6 millimètres, trains express); id. pour la vitesse maximum de 50 kilom., 225 tonnes, 125 tonnes.

Rampes de 6?nl,5 à 9 millim., chiffres correspondants (vitesse de 35 kilom.), 200 tonnes, 150 tonnes.

Rampes de 10mln,5 (même vitesse) : 135 tonnes; 12 millim., 115 tonnes; 14 millim., 100 tonnes; 18 millim., 72 tonnes.

Pour l'établ. des chiffres ci-dessus, on a admis 0,14 pour le coefficient d'adhérence, en bon rail ; ce coefficient est souvent en réalité supérieur; mais il convient, pour la sécurité du service, de ne pas se baser sur l'effort limite extrême.

Lorsque les circonstances atmosphériques ne permettent pas de remorquer les charges normales, il peut être fait des réductions de 0,05, 0,10, 0,15 ou 0,20 de ces charges pendant un temps déterminé. Dans la saison des neiges, des glaces, etc., les chefs de dépôt ou les agents qui les suppléent sont laissés juges de faire des réductions exceptionnelles, dont les coefficients croissent par cinq centièmes (0,05, 0,10, 0,15 ou 0,20...). Ces chiffres comprennent la réduction permanente qui pourrait déjà avoir été opérée et qu'elles remplacent et annulent.

Charge à la descente. - Sur quelques sections, la déclivité est assez grande pour que les trains descendent par la seule action de la gravité; les charges, dans ce cas, illimitées en ce qui concerne la traction, sont soumises seulement aux restrictions suivantes :

1° Le nombre des wagons pleins ou vides des trains de voyageurs ne peut dépasser 24;

2° Le nombre des wagons pleins ou vides des trains de marchandises, quel que soit le nombre des machines, sera au plus, dans les cas ordinaires, de 70 wagons.

Poids des véhicules. - Pour permettre aux agents d'évaluer les chargements des trains, nous rappellerons que les poids à compter dans le tonnage des convois, pour les véhicules vides et les machines froides des différents types, sont ceux indiqués à l'art. Poids. - Les chiffres dont il s'agit sont spéc. déterminés ainsi qu'il suit pour quelques grands réseaux :

Véhicules à grande vilesse (vides). - Voitures à trois essieux, de toutes classes, fourgons à bagages, 8 tonnes; - Id. à deux essieux, en moyenne 6 tonnes 500 kilog.; - Breaks, écuries, trucks, 5 tonnes ; - Bureaux ambulants à 4 ou 6 roues, 7 et 8 tonnes.

Tonnage utile moyen des véhicules chargés. Voitures à voyageurs, 2 tonnes; -Fourgons à bagages, 4 tonnes; - Breaks, écuries et trucks, 5 tonnes. 2° Véhicules à petite vitesse (vides). - Wagons plats et plates-formes, wagons-tombereaux et wagons fermés, wagons à bestiaux, etc., environ 5 tonnes.

Le tonnage utile des véhicules de petite vitesse, c'est-à-dire le poids des marchandises transportées, est extrait des feuilles de chargement; il est compté en tonnes, en négligeant, pour chaque véhicule, les fractions de tonnes. - Il résulte, en général, de la suppression des fractions une perte moyenne de 500 kilog. par wagon ; cette perte est compensée par une augm. de 500 kilog. sur le poids des wagons vides.

Le tonnage brut s'obtient en ajoutant le poids du véhicule au tonnage utile. (Inst, spéc.)

Machines froides et tenders. - Le poids d'une machine froide et de son tender, quel qu'en soit le type, est d'environ, savoir : vide d'eau et de combustible, 50 tonnes ; chargée d'eau et de combustible, 60 tonnes; machine seule vide, 35 tonnes ; tender seul vide, 15 tonnes.

Circulation des machines de chemins de fer sur les voies de quai (rattachées par des embranchements). -V. Embranchements et Quais.

V. Locomotives spéciales (accessoirement employées sur les chemins de fer).

Essai, sur le réseau de l'état, de voitures à vapeur (portant leur moteur ayee elles)

et de locomotives-tenders*de faible poids (remorquant une ou plusieurs voitures sans interposition de fourgon). - Décret du 20 mai 1880 :

« Sur le rapport du min. des tr. publ. - Vu la demande présentée par l'admin. des ch. de fer de l'état, à l'effet d'être autorisée à mettre en circulation, à titre d'essai, sur les lignes peu fréquentées de son réseau, des voitures à vapeur portant leur moteur avec elles et des locomotives-tenders de faible poids, remorquant une ou plusieurs voitures sans interposition de fourgon ; - Vu les art. 18 et 20 de l'ordonn. du 15 nov. 1846...

Vu l'avis du comité de l'exploitation technique des ch. de fer; - Le Conseil d'Etat entendu, - Décrète :

Art. 1er. - Le ministre des travaux publics pourra autoriser, à titre d'essai, pour le service des voyageurs, la mise en circulation de voitures à vapeur portant leur moteur avec elles et de locomotives-tenders de faible poids, remorquant une ou plusieurs voitures sans interposition de fourgon.

2.    - Le personnel des agents accompagnant les voyageurs pourra, dans le cas d'une seule voiture, être réduit à un mécanicien et à un conducteur garde-frein.

3.    - Les mesures de précaution qui devront être observées dans la marche et dans les gares, les limites de vitesse qu'on ne devra pas dépasser, seront réglées par des arrêtés ministériels.

4.    - Le ministre des travaux publics est chargé, etc... »

Machines à quatre roues. - La constr. et l'expl. des ch. de fer d'intérêt local et des embranch.¡secondaires établis ou à établirdans diverses localités, étant de nature à attirer l'attention sur l'emploi de locomotives moins compliquées et moins coûteuses que celles en usage sur les grandes lignes, il nous parait intéressant de rappeler qu'à la suite de l'accident de la ligne de Versailles, rive gauche, une décis. min. du 15 mai 1842 a interdit « aux comp. concess. des ch. de fer des environs de Paris » l'emploi des machines locomotives à quatre roues. Par dérogation à cette disposition, la comp. de Lyon a été autorisée (décis. min. spéc. 9 nov. 1857) « à employer, pour la traction des trains de banlieue, quelques locomotives à quatre roues, sous la réserve que la vitesse de ces trains n'excédât pas 45 kilom. à l'heure ». La comp. de l'Ouest fait également usage, il paraît, de quelques machines du même système pour les manoeuvres de gare. Mais en dehors de ces exceptions, on sait que les locomotives des grandes lignes de ch. de fer sont généralement montées sur trois ou quatre essieux. Il n'en est pas moins vrai que l'ordonn. du 13 nov. 1846 ne mentionne pas l'interdiction dont il s'agit, et porte seulement (art. 7) que les machines locomotives ne pourront être mises en service qu'en vertu de l'autorisation de l'admin. D'autre part, l'art. 32 du cah. des ch. gén. dispose « que les machines locomotives seront construites sur les meilleurs modèles et qu'elles devront satisfaire, d'ailleurs, à toutes les conditions prescrites ou à prescrire par l'admin. pour la mise en service de ce genre de machines ». La défense d'employer des locomotives à deux essieux pour le remorquage des trains, ne paraît donc pas avoir été explicitement confirmée par les régi. du service des ch. de fer, et elle n'est pas absolue, mais il est évident qu'elle ne saurait être enfreinte sans une autorisation expresse de l'administration.

3? Machines à ballast. - On emploie indistinctement pour le service des trains de matériel destinées à l'entretien ou à la réparation des lignes en exploitation, des machines à deux ou trois roues accouplées, qui font partie du roulement des machines en service journalier. - Ces locomotives sont autorisées et surveillées comme les autres machines. - Leur service est réglé par des ordres spéciaux.

Machines à travaux. - Les entrepr. des travaux de constr. de lignes nouvelles font ordinairement usage, pour les grands travaux de terrassement, de ballastage et de transport des matériaux de la voie, de machines qui proviennent gén. des lignes de en. de

fer, où elles ont déjà été l'objet d'un permis de circulation qui les suit, lorsque la comp. les cède à l'entrepr. A la rigueur, elles devraient être autorisées pour leur nouveau service, mais il ne parait point exister pour cet objet d'indication réglementaire.

Les machines neuves employées sur les lignes en construction doivent avoir été préalablement essayées sur un chemin de fer exploité, et autorisées par le préfet du département où ce chemin de fer a son point de départ.

Quelle que soit leur origine, les diverses machines locomotives affectées au service des travaux des lignes nouvelles sont placées, au point de vue de leur usage, sous la surveill. des ingén. du contrôle de la construction ; mais les accidents proprement dits de machine à vapeur, qu'elles peuvent occasionner (explosions, etc., etc.), ressortissent, pour la constatation et l'étude au point de vue technique, aux ingén. des mines ou des p. et ch. chargés, dans le département où a eu lieu l'accident, de la surv. des appareils à vapeur ; c'est du moins ce qui se fait dans la pratique, aucune règle générale ne paraissant non plus avoir été établie pour cet objet.

Locomotives routières (Arr. min. 20 avril 1866) et Matériel roulant des lignes d'intérêt local et des tramways (loi du H juin 1880, cah. des ch. et régi, divers). - P. mèm.

-    Voir pour les dispositions principales les mots Chemin de fer d'intérêt local, Voies publiques et Tramways.

VI.    Prescriptions et indications diverses. - 1° Renseignements sur l'alimentation des machines locomotives servant au transport des voyageurs ou des marchandises (V. Alimentation et Coke). - Emploi de la contre-vapeur (V. ce mot); - 2? Rupture de pièces des machines (V. Avaries, Détresse, Ruptures et Tubes) ;- 3° Entretien et réparation des locomotives (V. art. 32 du cah. des ch. et 16 de l'ordonn. du 13 nov. 1846.- V. aussi le mot Ateliers); - 4° Registres à tenir pour le service des locomotives (V. Essieux et Registres); - 5° Devoirs à remplir par les agents pour la conduite des machines (V. Chauffeurs, Chefs de dépôt, Contre-vapeur, Mécaniciens et Traction); - 6° Manoeuvres à la machine. - V. Manoeuvres.

Infractions, pénalités. - 1° Art. 21 de la loi du 15 juill. 1845 et 79 de l'ordonn. du 15 nov. 1846, relalifs aux infractions commises aux régi, des ch. de fer (V. Pénalités);

-    2° Loi du 21 juill. 1856, sur la police des appareils à vapeur (Y. Machines); - 3° Explosions; pénalité édictée par l'art. 437, C. pén. (V. Explosions).

VII.    Tarif de transport des locomotives. - 1° Conditions générales du cah. des ch. (V. Matériel); - 2' Tarifs spéciaux et à prix réduits. Sur les grandes lignes, le transport des locomotives et tenders vides roulant sur les rails fait l'objet de tarifs spéciaux, dont les prix varient de 0 fr. 06 c. à 0 fr. 07 ç. par tonne et par kilom. (sous la condition d'un parcours de 200 kilom. ou payant pour ce parcours). Sur certains réseaux le prix de 0 fr. 06 e. par tonne et par kilom. est appliqué sans conditions de parcours. Tous ces tarifs déclinent la responsabilité des avaries de route. 11 est stipulé, en outre, que le graissage de route devra être fait par les soins des intéressés. Un graisseur est transporté gratuitement pour cet objet. ^

Pièces détachées de locomotives. - V. Fers et Fontes.

Machines locomotives expédiées de France à l'étranger (Trafic international. - Retard de plusieurs mois. - Question de compétence sur la demande en garantie formée par un commissionnaire de transport étranger contre une «'ompagnie étrangère de ch. de fer). - Litige, porté devant un tribunal fiançais qui a condamné le commissionnaire de transport français à payer des dommages-intérêts, fixés au tiers du prix total de transport, à l'expéditeur des locomotives, ainsi que les commissionnaires de transport étrangers et la compagnie étrangère de chemin de fer à garantir et indemniser le commissionnaire de transport français (Trib. comm. Seine, 30 sept. 1875). - liais la C. de C. (15 janv. 1878) a annulé ce jugement par les motifs ci-après : - « Le tribunal français était incompétent pour connaître des difficultés survenues, entre un commissionnaire de transport étranger et une compagnie étrangère de chemin de fer, à propos du contrat de transport dont il s'agit, - alors même que l'action intentée à celle-ci par celui-là avait

été introduite comme demande en garantie, à la suite d'une demande principale formée devant ce tribunal français dans des conditions régulières. » (Comp. de Berg et Mardi contre Charlier et Scheibler.)

VIII. Statistique des locomotives. - D'après un relevé fait en 1875 sur le nombre total des locomotives employées sur le globe, les états-Unis en revendiquaient 14,233 ; l'Angleterre, 10,933 ; la France, 4,933 ; l'Allemagne, 5,927 ; la Russie, 2,604; l'Autriche, 2,369, plus 506 pour la Hongrie ; les Indes-Orientales, 1,323; l'Italie, 1,172, etc. Le nombre total est, en chiffre rond, de 50,000. Exprimée en chevaux-vapeurs, la force de toutes les locomotives du globe s'élèverait à environ 10 millions de chevaux.

Ces chiffres n'ont pu et ne peuvent encore que s'accroître dans une proportion considérable par suitedu développement donné en tout pays, notamment en France, à l'industrie des ch. de fer. - Il convient de se reporter à ce sujet aux recueils spéciaux de statistique réunis et publiés par l'admin. conformément à diverses instructions rappelées aux mots Matériel et Statistique (V. notamment aux dits articles la cire. min. du 15 févr. 1881). - Nous croyons toutefois intéressant de faire ressortir ici, d'après la statistique des lignes d'intérêt général de la France européenne (chiffres arrêtés au 31 déc. 1881, Recueil officiel, 1883), la proportion kilométrique de l'emploi du matériel locomoteiy et roulant, qui se répartissait à cette époque ainsi qu'il suit ; Locomotives à voyageurs et mixtes, 0,13. - Id. à marchandises et diverses, 0,17. - Yoitures à voyageurs, lr" cl., y compris voitures de luxe, 0,13. - Id., 2mc cl., y compris voitures mixtes, 0,22. - Id., 3* cl., 0,28. - Wagons de service, 0,27. - Id. de marchandises, 7,66. - Nombre total de voitures et ivagons à freins, 48,836.

I.    Locaux affectés aux agents de la compagnie. - Les chefs et sous-chefs de gare et les divers agents sédentaires de la voie, de l'expl. et du matériel, sont ordinairement logés dans les bâtiments des gares ou dans leurs annexes; mais il n'existe, à cet égard, aucune règle générale. Les ordres de sqrvice des comp. rendent les agents responsables du bon état d'entretien et de propreté des logements mis à leur disposition, et contiennent, au sujet de la fourniture, de la conservation et du renouvellement des objets mobiliers, desinstr. détaillées qu'il ne nous parait pas nécessaire de reproduire ici.

Logement retiré aux agents révoqués (contestation ayant pour objet l'applic. d'un règlement sur tes retraites). - « l-.e régi, de la caisse des retraites dont il s'agit dispose que les retenues sont acquises du jour où elles ont été opérées et que le remboursement n'en pourra avoir lieu que dans les cas exceptionnels doni la comp. se réserve l'appréciation exclusive. - Celle clause, qui n'a rien d'illicite, dont le sens est clair et précis, doit recevoir exécution à l'égard du mari, qui l'avait librement acceptée (jurispr. constante) (V. Retraites, | 4). - « Le logement occupé par le mari et la femme leur était fourni par la compagnie, non à titre de location, mais pour les besoins de leur service; la jouissance en devait donc cesser avec leur emploi, qui pouvait leur être reliré au gré de cette compagnie. » (C. G., 4 août 1879.)

Indications particulières. - Droit proportionnel sur les habitations (impôt dû à l'état - V. Contributions et Patente) ; - 2» Installations diverses (V. Bâtiments, Buffets, Bureaux, Gares, Jardins, Maisons de garde, Mobilier, etc.).

II.    Militaires logés dans les gares. - Cire, du 28 sept. 1858 du ministre de l'intérieur aux préfets, notifiée le 29 nov. 1858 aux services de contrôle par le ministre des trav. publ. - Pour mémoire, V. ci-après;

2° (Cire, minist. du 26 déc. 1859, adressée parle min. des lr. publ. aux préfets, avec invitation de vouloir bien en taire connaître les dispositions aux sous-préfets et maires des communes du département.) - « Une circulaire de AI. le ministre de l'intérieur, en

date du 28 sept. 1858, vous a fait connaître comment il convenait d'appliquer, aux agents domiciliés dans l'enceinte des chemins de fer, les dispositions de la loi du 23 mai 1792, relative au logement des militaires chez l'habitant.

« Son Exc. f,lisait observer que les termes de cette loi étant absolus, ces agents ne peuvent être soustraits à cette charge, qui doit leur incomber comme à tous les citoyens; que toutefois, d'une part, les lois et régi, sur la police des ch. de fer interdisant, au point de vue de la sécurité, l'introduction dans l'enceinte de la voie de toutes personnes étrangères au service de l'expl., et, d'un autre côté, l'exiguïté des logements affectés à une certaine classe d'agents ne permettant pas à ces agents de loger les militaires, il appartenait aux autorités municipales 'd'apprécier cette double circonstance et de tempérer, par cette appréciation, ce que les prescriptions de la loi de 1792 pourraient avoir, ou de trop onéreux pour lesdits agents, ou de contraire à la sécurité publique.

« Le min. de l'intér. rappelait que le droit pour les maires de tenir compte, dans la répartition du logement des gens de guerre, des facultés des habitants et des autres circonstances locales, a été reconnu à ces magistrats par un arrêt de la C. de cass. du 13 août 1842. »

« Il résulte des principes ci-dessus exposés :

« 1° Qu'en droit, tous les agents des ch. de fer, qu'ils soient ou non domiciliés dans l'enceinte des voies, doivent supporler la charge des logements des gens de guerre, sous la réserve des atténuations résultant des facultés de ces agents, atténuations qui sont laissées à l'appréc. des admin. municipales, sauf réclam, de la part des intéressés;

« 2° Qu'en fait, dans la plupart des cas et à raison des circonstances locales, dont l'appréciation appartient également aux admin. municipales, les agents dont il s'agit ne devront pas admettre les militaires dans les immeubles dépendant du ch. de fer et dont l'occupation leur est réservée à raison de leurs fonctions: ils auront, en conséquence, à prendre, à cet égard, des mesures pour que les logements soient assurés, à leurs frais, en dehors des dépendances de la voie, le tout sauf réclam, envers qui de droit. »

Logement des militaires réquisitionnés (pour des travaux urgents). - V. Troupes.

I. Principales lois (applic. au service des ch. de fer) : - Eu juin 1876, un membre de la Chambre des députés a exprimé le voeu ou plutôt déposé une proposition de loi, ayant pour objet de ne modifier la législation existante en général, que sous l'obligation de refondre toutes les lois sur le môme point, d'en coordonner les divers articles, de lixer une jurisprudence à l'égard des articles maintenus, de manière que toutes les lois précédentes touchant la môme matière soient non avenues, et de ne pas se trouver obligé de se référer quelquefois à cinq et six législations, afin de retrouver les diverses dispositions concernant une seule et même matière. - Une pareille besogne ne serait pas chose facile môme pour les chemins de fer dont la législation est en quelque sorte toute moderne. - En attendant cette heureuse amélioration, si du moins elle est possible, nous ne pouvons que donner ci-après la nomenclature des lois les plus importantes qui régissent l'établ., l'expl. et le service général des ch. de fer, en renvoyant pour la recherche du texte môme de ces lois aux mots correspondants du recueil ou à la table chronologique qui le termine. - Nous donnons ici, seulement (in extenso, V. § 2), la loi organique de la police des ch. de fer, en date du 15 juillet 1845. -- Suit la nomenclature des autres lois précitées :

28    pluviôse an vm (17 févr. 1800). - Attrib. admin. - V. Comeils, § 4.

29    floréal an x (19 mai 1802). - Contrav. et affaires de gr. voirie. - V. Grande voirie, § 2.

16 sept. 1807. - Règlement d'indemnités. - V. Occupation de terrains.

21 avr. 1810. - Mines et carrières (actuellement en révision).

3 mai 1841. - Expropriation pour cause d'utilité publique. - Y. Expropriation.

11 juin 1842. - Etabl. de gr. lignes de ch. de fer; tr. commencés par l'Etat. - V. Compagnies.

15 juill. 1845. - Dispositions gén. applic. à l'établ. des ch. de fer. - V. Compagnies, J 6.

15 juill. 1845. - Police des chemins de fer. - V. ci-après, § 2.

27 févr. 1850. - Commissaires de surveillance administrative. - V. Commissaires.

21 juill. 1856. - Machines à vapeur; infractions, pénalité. - V. Machines.

Lois de 1857, de 1859 (11 juin), de 1863 (11 juin). - Cah. des ch. et conventions relatifs à l'établ. de diverses lignes de ch. de fer (P. mém.). - V. au mot Cahier des charges les dispositions actuellement en vigueur pour les grandes lignes de ch. de fer.

12 juill. 1865. - Chemin de fer d'intérêt local (remplacée par la loi du 11 juin 1880).

Loi du 27 juillet 1870. - Autorisation générale de grands tr. publics. - V. Autorisation.

Loi du 10 août 1871. - Loi sur les Conseils généraux de département. - V. Conseils.

Loi du 30 mars 1872. -Loi sur le timbre des récépissés, sur le groupage, etc. - V. Timbre.

Loi du 15 juin 1872. - Perle de titres au porteur. - Mesures conservatrices. - Y. Titres.

Loi du 29 juin 1872. - Impôt sur les valeurs mobilières. - V. Impôt.

Lois de 1874 et 1875. - Nouvelles concessions de chemins de fer.

Lois des 16 et 31 déc. 1875. - Exécution de divers chemins de fer par l'Etat.

Loi du 13 mars 1875. - Service militaire des chemins de fer. - V. Guerre.

Loi du 3 juil. 1877. - Réquisitions militaires relatives aux chemins de fer. (Id.)

Loi du 18 mai 1878. - Rachat de diverses lignes de chemins de fer par l'Etat.

Loi du 17 juill. 1879. - Classement complémentaire de chemins de fer d'intérêt général.

Lois de 1878, 1879 et 1880. - Travaux de superstructure de divers chemins de fer.

Loi du 11 juin 1880. - Chemins d'intérêt local et tramways.

Loi du 21 juill. 1881. - Police sanitaire des animaux. - Y. Désinfection.

Contactez-nous