Dictionnaire du ferroviaire

Literie

I.    Tarif de transport. - Les objets de literie transportés à petite vitesse sont implicitement compris dans la lra classe des marchandises taxées à 0 fr. 16 au maximum, par tonne et par kilom. (Art. 42, cah. des ch. général.)

Les compagnies ont généralement maintenu les objets de literie, dans la lra série de leurs tarifs d'application, en majorant d'ailleurs les expéditions de literie pesant moins de 200 kilog. sous le volume d'un mètre cube (literie non encaissée). - V. Marchandises (légères).

Une exception a été faite, sur quelques lignes, pour le transport des lits en fer, sans responsabilité, transport qui est taxé au prix de la 3° série des tarifs généraux de petite vitesse. - Des tarifs spéciaux sont également mis en vigueur sur les divers réseaux pour atténuer les inconvénients de la majoration de 50 p. 100, appliqués au transport des meubles, non emballés, lorsque ces expéditions n'atteignent pas le poids de 200 kilogr. par m. cube. - V. Majoration.

II.    Conditions diverses. (V. Marchandises et Tarifs.) - Voir aussi Meubles.

Définition. - On entend nécessairement par le mot litiges dans le langage des ch. de fer, les difficultés relatives au transport effectué ou à effectuer par un voyageur ou par un colis de grande ou de petite vitesse, dans des conditions qui paraissent anormales soit

au voyageur, soit au propr. de la marchandise, soit enfin à la comp. elle-même. - V. pour l'inscription et l'examen des plaintes, le mot Réclamations.

Règlement des litiges. - La question du régi, des litiges ou réclamations ne saurait être résumée dans une formule succincte et précise. - Eile comporte essentiellement l'appréciation particulière et l'étude de chacune des affaires ainsi que l'interprétation exacte des documents de la législation et de la jurispr. admin, ou judic. des ch. de fer. Nous n'avons aucune indic. gén. à mentionner à ce sujet. Les comp. appliquent d'ailleurs, en ce qui les concerne, certaines règles particulières pour l'examen et le règlement des litiges survenus soit entre elles soit avec le public. (Voir à ce sujet Arbitrage, Chef de gare, Règles à suivre et Service commun.) - En ce qui touche plus spéc. l'examen et le règlement des réclamations qui se produisent administrativement, nous renvoyons aux indications contenues aux mots Commissaires de surv., Contrôle et Réclamations.

Litiges divers de l'exploitation. - A titre de simple renseignement et sous la réserve, comme nous l'avons dit, des règles en vigueur sur les divers réseaux, pour l'instruction des affaires qui peuvent être traitées à l'amiable ou portées devant les tribunaux, on peut consulter aussi dans ce recueil, au sujet de divers exemples de litiges de nature très variée, les mots : Assignation, Avaries, Bagages, Bestiaux, Billets, Clause de non-garantie, Compétence, Déchets, Déclaration, Délais, §| 2 et 3, Dommages, Encombrement, | 4, Erreurs, évacuation, Fin de non-recevoir, Force majeure, Guerre, § 3, Incendie, Inondations, Itinéraire, Laissé pour compte, Lettres d'avis, Livraison, Magasinage, Manquants, Marchandises, Opposition, Payement, Perte, Pesage, Prescription, Preuves, Responsabilité, Retards, Transports, Vérification.

Améliorations étudiées ou signalées (dans le service des transports.) - V. Comités, Commissions, Congrès international, Enquêtes, Questionnaire et Modifications.

I.    Remise des bagages. - Les bagages des voyageurs leur sont livrés à l'arrivée sur la présentation de leur bulletin d'enregistrement. - Cette remise est faite dans les conditions indiquées à l'article Bagages, § 4. - V. aussi Responsabilité et Vérification.

Laissé pour compte (des bagages retardés). -V. Laissé pour compte.

II.    Livraison de marchandises (à grande ou petite vitesse). - 1° Formalités et délais, (par applic. des art. 50 et 52 du cah. des cl)., de l'arr. min. du 12 juin 1866, et de divers autres documents). (V. Camionnage, Délais ¡Denrées, Marchandises et Vérification.) - Voir aussi au sujet des contestations qui peuvent s'élever à l'arrivée des marchan dises, et du refus des destinataires d'en prendre livraison, les mots Avaries, Constatations, Destinataire, Laissé pour compte, Lettres d'avis, Payement préalable, Réserves, Vente, etc. - V. aussi Marchandises, | 6.

Livraisons spéciales pour les halles et marchés. - « En général de ce que, dans l'usage, la livraison de certaines marchandises aux destinataires se fait avec une promptitude-particulière, - il ne s'ensuit pas qu'il y ait retard et, par suite, responsabilité de la comp. du ch. de fer, pour une livraison tardive, mais opérée dans les délais réglementaires - (dans l'espèce transport de poissons destinés à un marché). » - C. Cass., 27 juillet 1874 et 1" déc. 1874. - V. à ce sujet, Délais, Denrées, Retards.

Livraison des animaux (Extr. des tarifs) (V. Animaux, § 3, et Délais). - « La comp. de ch. de fer dont le tarif dispose qu'elle ne peut être déclarée responsable de la perte, des chiens qui s'enfuient pendant le déchargement, en l'absence des propriétaires ou destinataires, n'encourt de responsabilité, en cas de perte d'un chien, survenue dans'ces circonstances, que s'il est fourni la preuve d'une faute ou d'une négligence imputable à

la compagnie ou à ses agents. » - (G., C. Il déc. 1876.) - Livraison des chiens (ou autres animaux), transportés par caisses ou paniers. - « Une comp. de ch. de fer n'est pas responsable de la perte d'un chien transporte1 dans une caisse et qui s'enfuit pendant le déchargement, alors que la fuite de ce chien a été occasionnée par le vice de la eaisse en dehors de toule faute de la compagnie, qui n'est d'ailleurs nullement obligée à placer la caisse dans un endroit d'où le chien ne pourrait échapper. » (C. C. 5 juin 1878.) - V. Animaux, § 3, Bestiaux, §2, et Chiens.

Livraison de liquides. (V. ci-après, | 2.) - Voir aussi au mot Matières, pour la livraison en gare de certains liquides inflammables.

Manutention (pour les livraisons en gare). - V. Manutention.

Bureaux de ville (fonctionnement). - Y. Bureaux, § 2.

11 bis. Litiges divers (au sujet des formalités de livraison). - V. ci-après :

1° dut» à donner à l'expéditeur du refus de la marchandise (par le destinataire). - D'après le trib. civil de Sancerre, 27 août 1878, « aucune disposition de loi ou de régi, n'oblige une comp. de ch. de fer à informer l'expéditeur du refus de sa marchandise par le destinataire ou à la lui renvoyer » - Le système contraire, c'est-à-dire l'obligation d'avertir l'expéditeur, a été admis par divers tribunaux, savoir : Trib. comm. Villefranche, 19 mai 1868;-Id. Seine, 12 oct. 1869; - Id. Clermont-VHérault, 6 mars 1*73; - Id. Perpignan, Il janv. 1881 ; - Id. Poitiers, 24 juillet 1882 ; - D'autre part en l'absence d'un texte légal, l'opinion d'un auleur, s'est prononcée pour la négative, en faisant une assimilation de l'espèce en litige avec celle jugée par la C. de C le 20 juin 1876, où cette cour déclare « qu'une compagnie n'est obligée en vertu d'aucune disposition législative à informer le d-stirialaire de marchandises d'une saisie-arrêt pratiquée, entre les mains de ladite comp., par un créancier de l'expéditeur ». - L'analogie ne nous semble pas frappante et, selon nous, si l'obligation n'existe pas et laisse toute liberté d'argumenter, elle n'en serait pas moins une mesure de bonne administration. - V. à ce sujet au mot Guerre, § 3, 2° les dispositions prises en cas de force majeure.

Itefus de livraison au destinataire (après avis donné de l'arrivée des marchandises). - « Une comp. donne au destinataire de marchandises livrables en gare avis de leur arrivée, le mettant ainsi en demeure d'en prendre livraison, puis, sans motifs légitimes, lui en refuse la remise. - A la suite des contestations et par un même acte exlrajudic., ce destinataire de marchandises somme la comp. de les lui livrer et l'assigne, en cas de non-livraison, devant le trib. compétent, en réclamant des domm.-inter, pour le préjudice occasionné par le retard. - Le lendemain, néanmoins, il prend livraison desdites marchandises et en paye le prix du transport. - Dans ces circonstances, - desquelles résulte la preuve qu'il n'a nullement renoncé à son action en domm.-intér. contre la comp , - celle-ci n'est pas fondée à lui opposer l'exception tirée de l'art. 103 du Code de coinm. » (Trib comm. Pont-Audemer, 16 janv. 1881, confirmé par C. d'appel Rouen, 17 août 1881, et par C. de C., 22 juill. 1884) (1).

Lirraiton à une gare non désignée (Réclamation du destinataire). - « Des marchandises expédiées de l'étranger sont adressées au destinataire à une gare-frontière. - La comp., prétextant qu'elle n'a pas d'entrepôt à ladite g ¡re, dirige ces marchandises sur la gare du domicile du destinataire, qui, invoquant les termes formels du contrat de transport, refuse de prendre livraison. - Le devoir de la comp. était de retenir b*s marchandises litigieuses dans sou entrepôt le plus rapproché de ladite gare-frontière et d'aviser le destinataire de leur arrivée. - En agissant autrement, elle a commis une faute qui engageait sa responsabilité et doit être condamnée à la réparation du dommage qu'elle a ainsi occasionné. » (Trib. comm. Villefranche, 13 sep-temb e 1881, confirmé par C. d'appel Lyon, 7 fevr. 1882.)

Livraison de liquides (à une personne autre que le destinataire). - Dans le cas où une marchandise expédiée par ch. de fer et livrable en gare a été remise à une personne autre que le véritable des'ioataire, l'expéditeur, vendeur de cette marchanlise, surtout s'il s'agit de liquides, a le droit de la laisser pour compte de la comp. chargée du transpott at de se faire payer s (1) Au suje' de cette question si controversée de payement préalable du prix de transport et de l'applic. de l'art. 103 du G. de comm., la C. de C. a établi (1" févr. 1882) « que la réception des marchandises et le payement du prix de la voiture ont pour effet d'éteindre toute action contre le voiturier; que l'ignorance, de la part du destinataire, du jour du départ des marchandises expédiées, alors qu'il n'est pas constaté qu'elle provient de la compagnie, ne saurait faire obstacle à l'applic. du dit art. 103 » (V. Fin de non-recevoir et Payement préalable). - Nous ajouterons qu'au sujet de la vérification assez difficile des colis, soit à domicile, soit en gare, il n'est pas fait de distinction, en matière de fin de non-recevoir, entre les avaries occultes et les avaries apparentes. - V. le mot Vérification.

facture par cette compagnie. - En pareil cas, la comp. n'est pas fondée à offrir à l'expéditeur de lui rendre sa marchandise, lorsque, à raison de sa nature, l'identité n'en est pas garantie. - Mais la roirip. d'expéd. doit obtenir son recours contre la comp. d'arrivée, lors mémo que l'adresse ne porterait pas des indications suffisamment explicatives, si la comp. d'arrivée a eu le tort de délivrer la marchandise pour un autre que le destinataire véritable, sans se faire représenter le bulletin ou récépissé d'expédition et sans s'assurer des droits du réclamateur. » (Trib. cotum. Havre, 2 mars 1863) (1).

5? Indication des causes de retard dans les livraisons. - « Est nul, pour défaut de motifs, le jugement qui condamne une comp. de ch. de fer à des domm.-inter, à raison d'un retard dans la livraison sans expliquer en quoi consiste ce retard. » (C. C., 27 mai 1878.) - Une distinction doit être faite aussi dans les cas analogues entre les circonstances d'avaries et les retards (id., 27 mars 1878). - Autre espèce (nécessité d'indiquer dans les jugements et arrêts, les heures effectives de remise et de réception des marchandises). C. de cass., 31 mars 1879. - V. aussi Retards.

6" Limitation du mandat de transport (au point de vue de la livraison). - « En ce qui concerne la livraison de marchandises transportées par ch. de fer, l'exped. et le destinât, sont absolum. indépendants. L'expéd. a le droit de limiter l'étendue du mandat donné par lui à la comp., - par exemple, de déterminer le point où finit le transport, - et ne peut être lié, après coup, par une convention intervenue entre celle-ci et le destinataire. - Ce dernier n'est pas lié, relativement au camionnage, par une convention intervenue entre la comp. et l'expéditeur. » (C. de cass., 20 mars 1872.) - Dans une autre affaire où l'avis du destinataire devait prévaloir « la Cour d'appe! a décidé avec raison que la demanderesse ne détenait les huit wagons de lin que sur l'ordre el pour le compte de Combe-Malle, et que, dès lors, elle ne pouvait en disposer, sans prendre préalablement ses instructions ; - L'arrêt constate, en fait, que le transport des lins à Lille a causé préjudice à leur propr., soit en relardant la livraison, soit en augmentant les altérations de la marchandise par une plus longue absence de soins ; ces faits étaient de nature à justifier l'allocation de domm.-inter, dont la cour a pu apprécier souverainement le chiffre. » (C. C., 13 mai 1874.)

Lit'ijes relatifs à la livraison des bestiaux (questions de délais, de responsabilité, etc.). - V. Animaux, Bestiaux, Délais, Responsabilité et Retards.

Lettres d'avis pour prendre livraison. - D'après la jurispr. de la C. de C., les lettres d'avis que les compagnies sont dans l'usage d'adresser aux destinataires, pour les inviter à prendre livraison de marchandises adressées en gare, suivant les indications contenues dans les arrêtés concernant les frais accessoires et notamment ceux de magasinage, ne sont pas obligatoires (V. Lettres d'avis). - En cas d'irrégularités, il résulte dudit prin cipe des dérangements et des complications dont il serait bien désirable de débarrasser la pratique usuelle des affaires de chemins de fer. - L'avis paraît toutefois avoir été considéré comme légal pour les animaux expédiés en cage ou en paniers. (C. de C., 30 janv. 1872 )

Expédiions au delà du chemin de fer. - Sur quelques lignes, la recommandation suivaute a été adressée aux chefs de gare et de station : - « Toutes les fuis qu'une gare avise une autre gare de la non-livraiion de colis expédiés en destination de localités situées au delà du réseau de la compagnie, elle doit, autant que possible, faire connaître la maison de roulage dans laquelle les colis sont déposés, afin que la gare expéditrice puisse donner ce renseignement à l'expéditeur ou à son cedant et que celui-ci puisse de son côté écrire à cette maison pour terminer directement le litige. » (lustr. spéc.)

Avis à donner (en cas d'empêchement de livraison, par suite de force majeure).

Avis pour la livraison des animaux. - III. Livraison de terrains et remise

V. Lettres d'avis.

d'ouvrages. - Livraison aux compagnie de lignes commencées par l'état (V. ci-après, | A. - V. aussi Chemin de fer d'intérêt général)-, - 2° Remise et livraison, aux services ou tiers intéressés, des chemins, ponts, ponceaux, aqueducs et ouvrages divers, construits soit par l'état, soit par les compa-

(1) Cette décision se trouve d'accord, e principe, avec l'arrêt ci après résumé de la C. d cass. - « Une compagnie de chemin de fer, qui laisse enlever une marchandise par l'expéditeur,

sans exiger la reslitulion du récépissé ou d'une autorisation du destinataire, commet une faut lourde et est notamment responsable des sommes avancées par le destinataire audit expéditeur. »

(C. de cass., 9 dée. 1873.)

gnies, en dehors des dépendances de la voie ferrée (V. Chemin, § 1, Fossés, Ponts, Projets, Réception, Remise et Terrains)', -3° Retards dans la livraison des terrains pour les chemins de fer d'intérêt local (Privation des bénéfices de l'expl. pour la comp. conccss.;

-    Responsabilité du département; -Fixation des indemnités; -Appréciation des faits ) :

-    C. d'état, 1" juill. 1881 et 21 déc. 1883. - P. mèm. - Y. les mots Chemin de fer d'intérêt local et Subventions.

IV. Remise de lignes par l'Ëtat aux compagnies. - 1? Travaux commencés par l'état, d'après le système de la loi du 1 1 juin 1842 et livrés aux compagnies (V. Compagnies, | 6); - 2° Dispositions complémentaires (Programme de 1878, etc.) (V. Chemins de fer de l'état) ; - 3° Conditions nouvelles de la remise de diverses lignes aux compagnies (Exécution des conventions approuvées parles lois du 20 nov. 1883), savoir : Réseau P. L. M., art. 7; - Id., Orléans, art. 8; - Id., Nord, art. 6; - Id., Midi, art. 6;

-    Id., Est, art. 4; - Id., Ouest, art. S. - V. Conventions et Documents annexes.

Immatriculation des immeubles acquis par l'état. - Une cire, du min. des tr. publ., 7 juin 1880, adressée aux préfets, à la suite d'un avis du C. d'état du 3 févr. précédent, a rappelé qu'il y avait lieu de se conformer à l'art. 23 de la loi de finances du 29 déc. 1873, d'après lequel aucun payement pour acquisition d'immeubles par l'état, ne peut avoir lieu « sans que le mandat fasse mention du numéro sous lequel l'immeuble acquis a été immatriculé sur les sommiers des domaines ». - Les ingén. en chef doivent s'entendre à ce sujet avec les direct, des domaines afin d'éviter, dans la remise des mandats, des retards pouvant donner lieu à des suppl. d'intérêt en pure perte pour le Trésor. - Y. ci-après :

Formalités d'immatriculation (sur les sommiers des domaines, préalablement au payement des indemnités, des immeubles acquis par l'Etat en vue d'un travail d'utilité publique). - Dispositions concertées avec l'odmin. des finances et notifiées par cire. min. tr. publ., 6 mai 1881, aux préfels et aux ingén. en chef. (Exlr )

« Les immatriculations devront être faites, soit au vu des expéditions remises aux dir. des Domaines, en vertu de l'art. 36 de la loi du 3 mai 1841, soit, pour les acquisitions résultant du jugem. d'expr., au vu d'un ex. du journal contenant les public, prescr. par l'art. 15 de ladite loi, soit, enfin, pour les acquisitions faites sur la requis, des propr., en vertu de l'art. 50, au vu d'une copie de la décision du jury, lorsque les acquisitions n'auront pas fait l'objet d'une transaction amiable. - Les pièces susmentionnées devront être fournies au dir. des Domaines avant l'époque du mandatement des indemnités. Mais dans le cas tout à fait exceptionnel où ces pièces ne pourraient être remises avant cette époque, MM. les ingén. en chef pourront les remplacer, sauf à les fournir ultérieurement, par un relevé sommaire indiquant la nature, la situation, la contenance et la date d'acquisition de chaque parcelle.

En outre, l'immatr. devra être constatée par un certifie, délivré par le dir. des Domaines et qui sera annexé au mandat de payement des ind. - Afin que ce certifie, soit établi d'une manière uniforme, je vous adresse ci-joint un modèle qui a été arrêté de concert avec l'adm. des finances et qui pourra servir au besoin pour les certifie, collectifs (i).

Les certificats devront être préparés par MM. les ingén. en chef et remis par eux en même temps que les autres pièces aux dir. des Domaines, qui devront y porter les numéros d'immatriculation. - Le modèle du certificat pourra également être utilisé comme relevé sommaire, dans le cas où, par suile de circonstances exceptionnelles, les pièces qui doivent servir à l'immatriculation n'auraient pu être fournies ayant l'époque du mandatement des indemnités... »

Livre terrier tenu par les ing. en chef (pour mentionner les différentes phases de l'acquisition et de l'expropriation des terrains). - P. mém.

Conditions de transport et vente. - V. Bibliothèques et Librairie. - V. aussi au mot Vente, la eirc. min. du 24 mai 1884.

I.    Publicité spéciale des tarifs (Dépôt des livrets). - V. Publicité.

Erreurs commises dans les livrets. - V. Erreurs, § 2.

II.    Livrets de la marche des trains. - V. Indicateurs et Graphiques.

Transport de livrets et d'indicateurs. - V. Imprimés.

III.    Livrets d'ouvriers (Visa). - V. Commissaires de police, § 4.

IV.    Livrets militaires (Récépissé du livret individuel des militaires, comme titre de voyage). Cir. min. Guerre, 11 août 1883. - V. Militairest, § 3, 6°.

I. Amodiation des terrains en excédent. - Les parcelles, assez nombreuses, de terrains, acquises à l'amiable ou expropriées en dehors des dépendances proprement dites de la voie, soit pour des emprunts de terrassements ou pour extraction de ballast, soit en vertu de l'art. SO de la loi du 3 mai 1841 (V. Expropriation), sont dans beaucoup de cas rétrocédées aux propriétaires riverains, lorsqu'ils en font la demande, en ayant égard, s'il y a lieu, au droit de préemption réservé aux anciens possesseurs ou à leurs représentants par l'art. 60 de la loi précitée (V. Terrains).- V. aussi Domaines, | 3, au sujet de la remise à l'admin. des domaines des terrains restés sans emploi (par applic. de l'ordonn. du 22 mars 1833 et de divers autres documents).

A défaut de rétrocession des parcelles en excédent, appartenant au domaine public, les compagnies ont incontestablement le droit, en qualité d'usufruitières ou de nues propriétaires de tous les terrains qui leur ont été remis par l'Etat, d'amodier, c'est-à-dire, de céder en location les parcelles dont il s'agit. Elles n'ont d'autres règles à suivre, à cet égard, que celles du droit «ommun (V. art. 582 et suivants du Code civil), à moins toutefois que les terrains loués ne soient

situés tout près des gares, ou destinés, d'après le bail, à recevoir des constructions. Dans ces deux cas, l'autorité administrative doit être mise à même de s'assurer que les terrains amodiés ne peuvent être utilisés pour le service du chemin de fer, et de surveiller, d'un autre côté, l'exécution des règlements de grande voirie et de la police de la voie.

Occupation du domaine public (à titre de location). - V. Occupation.

II.    Location de terrains pour dépôts de marchandises. - Quelques compagnies appliquent, avec l'autorisation du ministre, des tarifs spéciaux pour location, dans certaines gares, de terrains considérés comme des magasins particuliers et dont elles peuvent disposer sans inconvénient pour le service. Ces emplacements sont exclusivement réservés, sans aucune responsabilité de la part de la compagnie, aux dépôts de bois, de houille, de plâtre, de pierres, de matériaux divers, et autres marchandises provenant du commerce personnel du locataire et arrivées par les trains de la compagnie à qui appartiennent les terrains. Les emplacements dont il s'agit ne peuvent être sous-loués.

D'après les conditions ordinairem. en usage pour ces locations, les locataires doivent avoir dans leurs dépôts, pendant les heures de service de la gare, un représentant qui reçoive les lettres d'avis des arrivages et prenne les mesures nécessaires pour la conduite et la manutention des wagons, conformément aux indications contenues dans les tarifs.

11 est indispensable, du reste, de se reporter à ces tarifs pour le régi, des prix de location, le payement de frais accessoires, et pour les conditions diverses imposées aux locataires.

Les frais de clôture et de couverture, s'il y a lieu, des terrains loués, et de toutes les dispositions intérieures destinées à faciliter le service de la compagnie, sont entièrement à la charge des locataires, comme compensation, sans doute, de la réduction qui leur est ainsi faite sur les tarifs généraux du magasinage. - V. aussi Magasinage (au départ).

Location de magasins spéciaux (pour lo service des embranchements particuliers). - Y. Embranchements industriels.

III.    Location du matériel. - En dehors : 1° de la redevance à payer aux compagnies, par les propr. A'embranch. particuliers, pour la fourniture et l'envoi du matériel mis à leur disposition (V. Embranchements, § 3); - 2° des questions d'échange de matériel entre les diverses gares de tête de ligne, à Paris, par le chemin de ceinture, quelques compagnies ont fait des conventions spéciales pour la location respective de véhicules de toute nature, à l'exception des voitures de luxe (coupés, salons, etc.).

D'après ces conventions, la réparation et l'entretien normal du matériel s'effectueront par les soins et au compte de la comp., propr. du matériel. Le nettoyage, le lavage et le graissage auront lieu par les soins et à la charge de la comp. sur la ligne de laquelle circulera le matériel.

A titre de frais d'entretien normal et de frais do location, et d'usure du matériel, les comp. se tiendront compte l'une à l'autre : - 1° de 2 fr. 50 par jour d'absence (le jour de départ et le jour d'arrivée non compris), pour un véhicule de petite vitesse, pendant les douze premiers jours d'absence. Passé ce délai, chaque jour d'absence en plus sera compté à raison de 5 fr. (1); - 2° 10 fr. par jour d'absence (le jour de départ non compris, mais le jour d'arrivée compris), pour une voiture à voyageurs et pour tout autre véhicule de grande vitesse : wagons-postes, fourgons à bagages, truclss à calèche et écuries. (Exlr.)

Location de wagons aux expéditeurs. - V. Magasinage et Wagon complet.

I.    Définition. - « Sont considérées comme locomobiles, les machines à vapeur qui peuvent être transportées facilement d'un lieu dans un autre, n'exigent aucune construction pour fonctionner sur un point donné, et ne sont employées que d'une manière temporaire h chaque station. » (Art. 22, décret 30 avril 1880.)

Conditions d'autorisation (art. 22 à 23, même décret). - V. Machines à vapeur.

II.    Usage sur les chemins de fer. - Les machines à vapeur locomobiles, qui peuvent en général remplacer, avec avantage, les ouvriers dans beaucoup de travaux, tels que battage de pieux, fabrication de mortier et de béton, épuisements, montage de matériaux, etc., sont d'un usage assez fréquent sur les ch. de fer, pour certains travaux à poste fixe, et notamment pour la manoeuvre des grandes plaques tournantes dans les dépôts. - Y. Plaques.

En dehors des indications contenues dans le décret précité du 30 avril 1880, qui a abrogé celui du 2o janvier 1365, et modifié les dispositions de l'ordonn. du 22 mai 1843, nous ne connaissons au sujet de l'usage et de l'emploi des machines locomobiles aucune iustr. uniforme spec, applicable aux ch. de fer.

I. Définition et prescriptions générales (concernant notamment l'emploi des chaudières à vapeur) : « Les machines à vapeur locomotives sont celles qui sur terre travaillent en môme temps qu'elles se déplacent par leur propre force, telles que les machines des chemins de fer et des tramways, les machines routières, les rouleaux compresseurs, etc. » (Art. 26, décret du 30 avril 1880,) - Y. Machines à vapeur. -V. aussi au même mot les art. 2 à 8, 11 à 24, 25, § 1", et les art. 26 à 28. - L'art. 29 porte la disposition suivante : « La circulation des machines locomotives a lieu dans les conditions déterminées par des règlements spéciaux ».

Emploi des locomotives sur les chemins de fer (choix des meilleurs systèines, conditions diverses). - V. les dispositions suiv. extraites du cah. des ch. gén. des comp., et des régi, et instructions concernant le service des chemins de fer.

Extrait du cahier des charges (art. 32, § 1"). - « Les machines locomotives seront construites sur les meilleurs modèles; elles devront consumer leur fumée et satisfaire, d'ailleurs, à toutes les conditions prescrites ou à prescrire par l'admin. pour la mise en service de ce genre de machines. » - V. plus loin les ¡1 1 bis, 2 et 3.

Entretien des locomotives. (Art. 32, dernier alinéa du cah. des ch.) - « Les machines, locomotives, tenders, voitures, wagons do toute espèce, plates-formes composant le matériel roulant seront constamment entretenus eu bon état. » - V. Entretien et Matériel (roulant).

Service des machines locomotives. (Extr. de l'ordonn. du 13 nov. 1846) :

« Art. 7. - Les machines locomotives ne pourront être mises en service qu'en vertu de l'autor. de l'adm. et après avoir été soumises à toutes les épreuves prescrites par les règlements en vigueur. - Lorsque par suite de détérioration ou pour toute autre cause, l'interdiction d'une machine aura été prononcée, cette machine ne pourra être remise en service qu'en vertu d'une nouvelle autorisation (1).

(1) u Lorsqu'une machine interdite, ou pour laquelle il ne peut être justifié de la levée de l'interdiction, est attelée à un train sur le point de partir, les commiss. de surv. admin, ne doivent point l'arrêter : la perturbation qui pourrait en résulter dans le service serait une cause de danger plus grave que la circulation même de la machine, et, dans ce cas, ces fonctionnaires

« 8. - Les essieux des locomotives, des tenders et des voitures de toute espèce, entrant dans la composition des convois de voyageurs ou dans celle des trains mixtes de voyageurs et de marchandises allant en grande vitesse, devront être en fer martelé de premier choix. - V. Essieux et Matériel roulant.

« 9. - Il sera tenu des états de service pour toutes les locomotives. Ces états seront inscrits sur des registres qui devront être constamment à jour, et indiquer, à l'article de chaque machine, la date de sa mise en service, le travail qu'elle a accompli, les réparations ou modifications qu'elle a reçues, et le renouvellement de ses diverses pièces. - Il sera tenu, en outre, pour les essieux de locomotives, tenders et voitures de toute espèce, des registres spéciaux sur lesquels, à côté du numéro d'ordre de chaque essieu, seront inscrits sa provenance, la date de sa mise en service, l'épreuve qu'il peut avoir subie, son travail, ses accidents et ses réparations; à cet effet, le numéro d'ordre sera poinçonné sur chaque essieu. - Les registres mentionnés ci-dessus seront représentés, à toute réquisition, aux ingénieurs et agents chargés de la surveillance du matériel et de l'exploitation. - V. Essieux et Registres.

« 10. - Il est interdit de placer dans un convoi comprenant des voitures de voyageurs aucune locomotive, tender ou autre voiture d'une nature quelconque, montés sur des roues en fonte. - Toutefois, le min. des tr. publ. pourra, par exception, autoriser l'emploi de roues en fonte, cerclées en fer dans les trains mixtes dos voyageurs et de marchandises, et marchant à la vitesse d'au plus 25 kilom. à l'heure. - V. Roues.

« 11. - Les locomotives devront être pourvues d'appareils ayant pour objet d'arrêter les fragments de coke tombant de la grille et d'empôcher la sortie des flammèches par la cheminée... - Voir plus loin, § 2.

« 15. - Les locomotives, tenders et voitures de toute espèce devront porter : 1° le nom ou les initiales du nom du chemin de fer auquel ils appartiennent ; 2° un numéro d'ordre... -Voir plus loin, § 3.

« 16. - (Entretien et réparation.) - Les machines locomotives, tenders et Voitures de toute espèce, et tout le matériel d'exploitation, seront constamment maintenus dans un bon état d'entretien. (V. art. 32 du cah. des ch.) - La comp. devra faire connaître au min. des tr. publ. les mesures adoptées par elle à cet égard, cl, en cas d'insuffisance, le ministre après avoir entendu les observations de la compagnie, prescrira les dispositions qu'il jugera nécessaires à la sûreté de la circulation.

« 18. - (Personnel pour chaque machine.) - Voir Composition de convois, § I.

Disposition et attelage des machines dans la composition des trains. (Art. 19 de l'ordonn. du 15 nov. 1846. Extr.) - « Les locomotives devront être en tête des trains. - Il ne pourra être dérogé à cette disposition que pour les manoeuvres à exécuter dans le voisinage des stations ou pour le cas de secours. Dans ces cas spéciaux, la vitesse ne devra pas dépasser 25 kilom. par heure. - V. Attelages.

« 20. - Les convois de voyageurs ne devront être remorqués que par une seule locomotive (sauf les cas mentionnés audit art. 20, textuellement reproduit, avec les annotations nécessaires, au mot Attelages).

Stationnements (ext. de la mémo ordonn.) - « 28. - Sauf le cas de force majeure ou de réparation de la voie, les trains rte pourront s'arrêter qu'aux gares ou lieux de stationnement autorisés pour le service des voyageurs ou ties marchandises. - Les locomotive devront se borner à dresser procès-verbal de la contravenlion. - Quand, au contraire, la machine, placée dans les conditions indiquées ci-dessus, arrive au terme de son voyage, les commissaires doivent formellement s'opposer à ce qu'elle soit remise en circulation, et la placer au besoin sous scellés. » (Cire, min., 9 déc. 1847.)

ou les voitures ne pourront stationner sur les voies du chemin de fer affectées à la circulation des trains. - V. Mécaniciens et Stationnement.

Vérifications (ibid.). - « 30. - Le mécanicien devra porter constamment son attention sur l'état de la voie, arrêter ou ralentir la marche en cas d'obstacles, suivant les circonstances, et se conformer aux signaux qui lui seront transmis; il surveillera toutes les parties de la machine, la tension de la vapeur et le niveau d'eau de la chaudière. Il veillera à ce que rien n'embarrasse la manoeuvre du frein du tender.

Droit de monter sur les machines (art. 39 de l'ordonn. du 15 nov. 1846 et applications).

-    Voir ci-après, § 3, 8°.

Machines de secours. - « 40. - Des machines dites de secours ou de réserve devront être entretenues constamment en feu et prêtes à partir, sur les points de chaque ligne qui seront désignés par le min. des tr. publ., sur la proposition de la compagnie.

-    Les règles relatives au service de ces machines seront également déterminées par le ministre, sur la proposition de la compagnie. »

(Des décisions ministérielles spéciales ont déterminé, pour les diverses lignes, les principales gares qui doivent être munies de machines de secours. Nous avons indiqué, d'ailleurs, au mot Secours les prescriptions administratives ayant pour objet l'expédition et la vitesse des machines de secours.)

I bis. Perfectionnement des systèmes de locomotives. - (Extr. du rapport général d'enquête du 8 juillet 4880.)

La compagnie de l'Ouest, depuis quelques anne'es déjà, a notablement amélioré son type de machine à grande vitesse et l'a mise en complète harmonie avec les conditions actuelles de son service. La base a été allongée et le poids sur l'essieu d'avant, qui n'était que de 8 tonnes, a été porté à 11 lonnes. Plus récemment, on a essayé deux dispositions nouvelles tendant à donner à ces machines encore plus de stabilité.

I.a première consiste à placer un balancier en travers sur l'essieu d'avant, afin de répartir également la charge sur les deux roues, et d'empêcher le mouvement oscillatoire de la machine.

Par la seconde, on a utilisé un longeron qui existait déjà dans le plan diamétral de ce type de machine ; on l'a muni d'une troisième boite à graisse sur le milieu de l'essieu et, par l'intermédiaire d'un ressort spécial s'appuyant sur cette troisième boîte, on a réparti la charge de l'essieu sur son milieu et sur les deux roues. - SO machines ainsi modifiées sont déjà en service, et on annonce qu'on en aura prochainement une centaine.

La cornp. du Nord tend de plus en plus à l'adoption de machines à la fois rapides et puissantes, tout en augmentant leurs conditions de stabilité. -Son plus nouveau type à grande vitesse est une machine anglaise, légèrement modifiée (mixte-express) de 39 à 40 tonnes, à cylindres et mouvement intérieurs, à deux grandes roues couplées à l'arrière, de 2m,10 de diamètre, à avant-train articulé, ce qui lui permet de passer sans secousses, à grande vitesse, dans les parties les plus sinueuses du nouveau réseau.

La compagnie a 20 machines de ce type en service. Elles remorquent des trains express de 20 voitures à la vitesse moyenne de 72 kilom. sans jamais prendre le moindre retard. Elles peuvent atteindre au besoin la vitesse de 90 à 95 kilom. à l'heure. - 23 autres machines de 5m,50 d'empâtement, du poids de 37 tonnes, d'un type à peu près identique au précédent, à l'exception du train articulé d'avant, remplacé par un simple essieu conservant dans ses boites à graisse un jeu longitudinal, réglé par des plans inclinés, sont également employées à la traction des trains à grande vitesse sur les lignes principales de l'ancien réseau, dont les courbes ont de plus grands rayons, et font un service très satisfaisant et d'une grande sûreté.

La compagnie a aussi adopté un nouveau type de machines-tenders très stable, à 3 essieux couplés, à roues de 1?,65 de diamètre, avec train articulé à l'arrière supportant le tender. Ces machines sont destinées à remorquer, soit des trains de voyageurs de 24 voilures, aux vitesses des trains-omnibus les plus rapides, soit, éventuellement, des trains militaires composés de 40 voitures qu'elles enlèvent avec la plus grande facilité. 35 machines de ce type ont été commandées; 7 sont déjà en service.

Les compagnies du Nord, de l'Est et de Paris-Lyon-Méditerranée emploient aussi, pour leurs trains express, des machines à grandes roues libres à l'arrière, du type Crampton, d'une grande stabilité, aux plus grandes vitesses, mais dont la faible adhérence ne permet de remorquer que des trains composés d'un petit nombre de voitures.

La comp. de l'Est s'est donné une machine à grande vitesse très stable, de 5m,35 d'empate-ment, en modifiant le type de la machine Crampton par l'adoption de deux roues couplées à

l'arrière, à grand diamètre de 2m,30, avec essien, à l'avant, à grande portée au moyen de longerons extérieurs. Cet essieu d'avant a une charge de 11 tonnes qui empêche tout galop de la machine; il a un jeu longitudinal, réglé par des plans inclinés, qui permet à la machine de passer facilement dans les courbes. Ces machines remorquent facilement 16 à 18 wagons à la vitesse moyenne de 72 kilom. à l'heure, en service d'une régularité parfaitement assurée.

La machine à grande vitesse de la comp. du Midi est aussi une machine mixte il cylindres extérieurs, mais à simples longerons, à deux essieux couplés, dont les roues ont un diamètre de 2ra,10. Les machines de ce type font un service très régulier.

Les comp. d'Orléans et de Paris-Lyon-Méditerranée ont des machines à grande vitesse à deux essieux couplés, dont elles ont très notablement augmenté la stabilité en plaçant à l'arrière un quatrième essieu pour supporter le foyer, qui était en porte à faux.

Sur le réseau d'Orléans, on donne un soin particulier à la répartition de la charge sur les essieux, de manière que les essieux extrêmes, et surtout celui d'avant, soient suffisamment chargés. On ajoute, dans ce but, à certaines machines, des traverses en fonte, de façon à avoir, sur l'essieu d'avant, une charge de 11 à 12 tonnes qui puisse empêcher le galop. Quant aux perturbations pouvant résulter des mouvements relatifs des pièces mobiles, on en arrête le développement au moyen de contre-poids, procédé classique adopté par toutes les compagnies, et qui donne, dans la pratique, des résultats très satisfaisants.

Les dernières machines du type à qu tre essieux que la comp. Paris-Lyon-Méditerranée a construites pour ses trains rapides sont d'une grande puissance et d'une grande stabilité. Leur poids est de 44 tonnes. Elles ont om,80 d'empâtement. Les diamètres des roues des deux essieux couplés sont de 2",10. (Les anciennes machines n'avaient que des roues de 2 m.) On a laissé un centimètre de jeu longitudinal à chacun des essieux d'avant et d'arrière; l'essieu d'avant porte 12 tonnes. - La limite de vitesse de ces machines est de 90 kilom. Elles peuvent facilement remorquer 18 à 20 voitures à la vitesse de 72 kilom. à l'heure ; et si on les emploie au service des trains omnibus, 24 voitures, à la vitesse de £5 kilom.

Ce type à quatre essieux, qui permet la meilleure répartition du poids de la machine, est surtout à recommander pour les lignes à grand trafic solidement construites, à courbes à grands rayons. Il est également employé sur le réseau d'Orléans avec des roues motrices de 2 m. à 2m,10, et un peu moins de puissance en raison des dimensions moins grandes de son foyer, mais dans des conditions tout aussi remarquables de stabilité.

Hésun.é des améliorations apportées aux locomotives (Conditions de vitesse, dispositions des bandages, essieux, attelages, etc ). - Même rapport d'enq., 8 juillet 1880 (V. Matériel roulant et Vitesse). - V. aus-i les paragr. ci-après en ce qui concerne les instructions et dispositions actuellement en vigueur.

II. Appareils principaux des locomotives. - (Dispositions règlementaires.) - La perfection relative apportée, depuis quelques années, à la construclion des machines locomotives, dispense d'entrer dans la description de tel ou tel système, ce que ne com-norte pas, au surplus, le cadre de ce recueil. - L'admin. a laissé, d'ailleurs, pour le -hoix des types de machines, toute initiative aux comp., sous la réserve, bien entendu, de l'exéc. des prescr. contenues dans les régi, en vigueur. Ces règlements s'appliquent n particulier aux dispositions de détail mentionnées ci-après ;

Appareils pour retenir les flammèches. (Exécution de l'art. 11 précité de l'ordonn. du 15 nov. 1846.) - Arr. min. 1" août 1857 - et indications diverses. - Y. le mot Appareils, § 2.

Appareils pour arrêter les fragments de coke (au moyen de cendriers). - Applic. du même art. 11 de l'ordonn. de 1846. (Y. Appareils, § 2.) - Enlèvement des cendriers en temps de neige. (Décret du 30 mars 1874.) - Y. Cendriers.

Grilles fumivores. - (Exéc. de l'art. 32, susvisé du cah. des ch.) - Instr. min. et dispositions diverses. - V Fumée.

Frein à installer sur les locomotives et Boites à sable. (Cire, minisi. adressée le 4 févr. 1865 aux adm. des comp. de ch. de fer et communiquée aux chefs du contrôle) : « Par une cire, du 15 avril 1864, j'ai invité les comp. de ch. de fer à me faire connaître leurs observations sur l'utilité qu'il pourrait y avoir, d'une part, à installer un frein sur les locomotives et, d'autre part, h faire usage de boîtes à sable pour produire rapidement l'arrêt des trains en marche (1).

(1) En ce qui concerne le frein à installer sur les locomotives, la cire, précitée du 15 avril 1864

J'ai soumis les réponses des comp. à l'examen de la comm. spéc. instituée par arr. min. du 28 juin 1864, et, dans le rapport qu'elle vient de m'adresser, la comm. exprime l'avis :

1° Qu'il n'y a pas lieu de prescrire l'emploi des boites à sable, attendu que les comp. de ch. de fer ont spontanément placé des appareils de cette nature sur presque toutes leurs machines ;

2° Qu'il serait à désirer que toutes les locomotives fussent munies de freins, mais que, h raison des difficultés que l'on rencontrerait pour en adapter à certains types, il est impossible de faire de cette mesure l'objet d'une prescription absolue et que l'administration peut, en conséquence, se borner à recommander aux compagnies de persévérer dans la voie d'essais où elles sont, pour la plupart, entrées, notamment en ce qui concerne les locomotives à grande vitesse qui n'ont qu'un seul essieu moteur.

J'ai l'honneur de vous transmettre ces conclusions, en insistant, autant qu'il est en moi, sur la recommandation qui fait l'objet de la dernière partie de l'avis de la commission. » (Cire. min. du 4 fév. 1865.) - Y. Freins.

Autres organes principaux des machines. - V. Bielles, Boites, Châssis, Chaudières, Cylindres, Essieux, Plaques de garde, Roues, Tubes-calorifères, etc.

Appareil d'alimentation [système Giffard). - V. Injecteur.

Locomotives spéciales. - Voir ci-après au § 5.

III. Surveillance administrative, réception et service des locomotives : - 1° Attributions des préfets et nolamment du préfet de police, pour autoriser le service des machines employées sur les lignes ayant leur point de départ à Paris (V. Matériel et Réceptions) ; - 2° surveillance à exercer par les ingénieurs des mines et les gardes-mines (Y. Ingénieurs). - V. aussi le mot Frontière.

épreuves de parcours. - Indépendamment des épreuves préparatoires de chaudières, cylindres, etc., que les machines locomotives peuvent avoir à subir chez le fabricant en vertu des décrets et règlem. sur les appareils à vapeur, il a été d'usage de tout temps que le préfet de police à Paris ne donne le permis de circulation desdites machines sur le ch. de fer qu'aprèsles épreuves de parcours auxquelles il est procédé par les soins des ingén. du contrôle; aux termes d'une décis. min. du 23 déc. 1868, l'autorisation à délivrer à cet égard par le préfet est restée obligatoire même sous le régime du nouveau décret de 1865, remplacé par celui du 30 avril 1880. - Nous avons donné des renseignements détaillés à ce sujet à l'article Réceptions, § 3.

4? Formalités diverses. - Quel que soif le type des locomotives employées par les diverses compagnies, pour le service des voyageurs ou pour le service des marchandises, les demandes de mise en circulation et les permis eux-mêmes contiennent les indications suivantes en vertu d'une disposition de l'ordonn. de 1843 non abrogée par le décret de 1865, cité au mot Machines (et reproduites, en partie, à l'art. 15 ci-dessus de l'ordonn. de 1846) : - 1° Le nom de la locomotive et le service auquel elle sera destinée; - 2? La pression maximum (en nombre d'atmosphères) de la vapeur dans la chaudière, et les numéros des timbres dont la chaudière et les cylindres auront été frappés; - 3° L contenait la disposition suivante : « La commission des freins institue'e près mon admin. et dans laquelle les compagnies sont représentées par un directeur et un chef de service, tout en réservant son opinion sur les divers systèmes qu'elle a eu à examiner, a pensé qu'un des moyens d'arrêt les plus efficaces serait l'application d'un frein énergique aux locomotives et a émis l'avis qu'il conviendrait d'inviter les compagnies concessionnaires à faire cette application. -* L'installation d'un semblable appareil n'entraînerait pas de modifications essentielles dans le matériel, et on ne peut, d'ailleurs, en contester l'utilité pratique, car il résulte des renseignements fournis par la commission, que des freins fonctionnent avec avantage sur 150 locomotives du chemin de fer du Nord. »

diamètre des soupapes de sûreté; - 4° La capacité de la chaudière ; - S» Le diamètre des cylindres et la course des pistons ; - 6° Enfin, le nom du fabricant et l'année de la construction.

Essai de voitures à vapeur (portant leur moteur avec elles) et de locomotives-tenders de faible poids. - Réseau de l'état. - Décret 20 mai 1880. - V. ci-après, § 5. Locomotives à quatre roues et machines de travaux. - V. le même | 5.

Service des machines. - Des tableaux et des ordres intérieurs très détaillés règlent, d'une part, le nettoyage, la mise en feu et le travail quotidien des machines, et d'autre part, les dispositions ayant pour objet de relever la statistique du parcours des trains et des machines, ainsi que le travail des locomotives dans les gares ; mais nous n'avons pour cet objet aucune indication uniforme ou réglementaire à mentionner.

« Le temps pendant lequel une machine peut rester en service sans être vidée, nettoyée et visitée, dépend beaucoup delà qualité des eaux. Lescomp. qui ont leur point de départ à Paris sont unanimes dans leurs plaintes sur la mauvaise qualité des eaux qui leur sont fournies par la ville. Les chaudières s'incrustent avec une grande rapidité, et les moyens préventifs mis en usage, tels que la pomme de terre, la chaux, etc., n'ont pas réussi. Quelques compagnies ont dû s'imposer de grandes dépenses pour se procurer des eaux convenables. » (Enq. sur l'expl. - Recueil admin., 4838.)

Consommation des machines (V. Alimentation). - Dans ces dernières années, il a été fait des expériences au sujet de l'emploi des huiles minérales pour le chauffage des locomotives, mais nous ne connaissons à ce sujet aucune instr. générale.

7" Marche des locomotives. - V. le § 4 ci-après.

Droit de monter sur les machines. - « Aucune personne autre que le mécanicien et le chauffeur ne pourra monter sur la locomotive ou sur le tender, à moins d'une permission spéciale et écrite du directeur de l'exploitation du chemin de fer.

« Sont exceptés de cette interdiction, les ingén. des p. et ch., les ingén. des mines chargés de la surveillance, et les commissaires de surv. admin. Toutefois, ces derniers devront remettre au chef de la station ou au conducteur principal du convoi une réquisition écrite et motivée. » (Art. 39, ordonn. du 43 nov. 4840.)

Les conducteurs des ponts et chaussées et gardes-mines, attachés au service du contrôle, sont compris dans la même exception que les ingénieurs.

Les ordres de service des comp. confèrent aux ingén. du matériel et de la traction,[aux chefs et sous-chefs de traction, aux chefs et sous-chefs de dépôt, le droit permanent de monter sur les machines; mais le nombre de personnes qui peuvent être admises sur une locomotive ne doit jamais dépasser cinq, mécanicien et chauffeur compris.

Pour les machines Crampton, ce nombre est réduit à quatre.

Quelques agents du mouvement, tels que les aiguilleurs et les chefs de manoeuvres, sont également autorisés à monter sur les machines pendant les manoeuvres ; mais il leur est expressément interdit de monter ou de descendre pendant la marche de la locomotive. - V. Aiguilleurs et Manoeuvres.

Entretien des machines. (Art. 32, cah. des ch.) - V. Entretien.

IV. Chargement et marche des locomotives. - Les règles générales intéressant la circulation des locomotives au point de vue des signaux, de la vitesse, des itinéraires de marche, des devoirs des agents, etc., etc., se confondent avec celles qui concernent la marche des trains eux-mêmes ; elles se trouvent résumées, soit aux mots distincts de ce recueil, soit au § 1" du prés nt article. Il y a toutefois quelques points spéciaux qui trouveront ici leur place; ce sont les suivants :

Attelage des locomotives (en tête et en queue des trains) : à la date du 21 avril 1863,

le min. des tr. publ. avait autorisé les comp., par interprétation de l'art. 19 de l'ordonn. du 15 nov. 1846, à atteler en queue des trains de toute nature les machines de renfort dont l'emploi pourrait être jugé nécessaire pour franchir les rampes d'une déclivité supérieure à 0m,010, - Une nouvelle décis. min., portant la date du 18 juillet 1865, a supprimé la restriction relative à la déclivité. En conséquence, les compagnies sont maintenant autorisées à atteler, partout où elles le jugeront nécessaires, les machines de renfort en queue des trains de toute nature, et cette autorisation s'applique à l'intervalle entier compris entre deux stations dès qu'il se trouve entre ces stations une rampe rendant le renfort nécessaire. - Ces deux décisions min. (qui ne modifient pas, d'ailleurs, la condition de limitation de vitesse rappelée à l'art. 19 précité de l'ordonn. de 1846) sont textuellement reproduites à l'article Attelages.

Circulation, tender en avant. - D'après quelques décisions spéciales, prises pour certaines lignes, « les machines pourront être mises régulièrement en service avec leur tender en avant, dans des cas exceptionnels, pourvu que l'arrière du tender soit armé de chasse-pierres. La vitesse ne devra pas alors dépasser 25 à 30 kilom. à l'heure. Le dessus du tender devra être dégagé de telle sorte que le mécanicien puisse exercer, sans difficulté, sa surveillance sur la voie ». Lorsqu'un train sera remorqué par une machine ayant ainsi son tender en avant, on devra l'arrêter à la première station munie de plaques tournantes à locomotives, pour y remettre le tender dans sa position normale, c'est-à-dire à l'arrière de la machine.

Mesures spéciales pour la circulation des machines de renfort et de secours. - V. Mécaniciens et Secours.

Charge maximum remorquée par les locomotives. - « En signalant aux compagnies, comme une cause principale de danger, pour la sécurité des convois, l'excès de chargement des trains, qui produit des retards dans la marche et expose les machines à patiner, principalement sur les rampes, le min. les a invitées, par cire, du 3 oct. 1856, à donner des ordres pour que la charge des trains ne dépasse pas la puissance des machines, en les supposant placées dans les circonstances atmosphériques les plus défavorables et sur les rampes les plus fortes du trajet qu'elles ont à parcourir. » (Extr. Y. Surveillance.)

En général, la charge que peut traîner une machine varie, avec le type de la machine, suivant son adhérence et sa puissance de vaporisation ; avec la section de la ligne, suivant ses rampes et ses courbes ; avec la vitesse du train, etc., enfin avec l'état atmosphérique, suivant l'état du rail, le vent, etc. - D'après un ordre de service appliqué sur l'un des réseaux, on avait évalué aux chiffres suivants la limite de charge des locomotives circulant sur une voie supposée en ligne droite et en palier, avec des rails secs et sans vent contraire (Ces indications sont reproduites, à titre comparatif, sous réserve de perfectionnements plus récents) :

Limites de chargement dans les conditions susindiquées.Machines Cramplon ou à roues libres. - Trains express rapides (70 kilom. à l'heure), 110 tonnes. Trains express (60 kilom. ibid.), 160 tonnes. Ibid. (50 kilom., ibid.), 210 tonnes.

Machines à quatre roues couplées. - Trains omnibus (45 kilom. à l'heure), 280 tonnes. Ibid. (40 kilom. ibid.), 330 tonnes.

Machines à six roues couplées. - Trains de marchandises (30 kilom. à l'heure), 750 tonnes. Ibid. (25 kilom. ibid,), 850 tonnes. Ibid. (20 kilom. ibid.), 1100 tonnes.

Il est bien entendu que la moindre courbe ou la plus faible rampe diminuerait sensiblement ces chiffres. - V. ci-après.

Charge des trains express sur les rampes (Chaque relais de machines a été assimilé à une lon-Sfüeur de rampe uniforme ou fictive, variant sur la même section pour chaque nature de train par suite de l'impulsion plus ou moins active que l'on peut donner à la vitesse en attaquant une rampe forte, sauf à diminuer graduellement celte vitesse, de manière à profiter de l'inertie pour aider à la remonte. - On a tenu compte, d'un autre côté, des courbes et des autres circon-tances défavorables de la section). - Les machines à roues libres des trains express et postes, marchant

à une vitesse de 60 kilom., peuvent remorquer des charges qui varient entre 140 et 71 tonnes sur les sections où les rampes fictives ont été calculées de inm,2o à 6 millimètres.

Pour la vitesse maximum de 80 kilom., la charge admise, sur les pentes de imm,25 à 5 millimètres, descend graduellement de 75 tonnes à 40 tonnes. (A partir des rampes de G millim., la vitesse maximum doit rigoureusement être maintenue à 60 kilom.)

Pour les rampes fictives, comprises entre 6 millim. et 8 millim., les charges, pour les vitesses des trains express, marchant à 60 kilom. (au maximum), correspondent à 71 tonnes, 55 tonnes.

Rampes de 10 millim., ibii. (même vitesse), 43 tonnes, id. de 'il millim., 38 tonnes, 14 millim., 28 tonnes, 18 millim., 12 tonnes.

Trains ordinaires de voyageurs. - Les machines à quatre roues couplées, affectées au service des trains ordinaires de voyageurs, remorquent, sur les rampes fictives de lmm,5 à 6 millim. (vitesse de 45 kilom. à l'heure), des charges moyennes de 225 tonnes, 120 tonnes réduites à 145 tonnes, 80 tonnes pour la vitesse maximum de 60 kilom.

Rampes de 6 millim. à 8 millim. (vitesse de 45 kilom.), charges de 120 et 100 tonnes.

Rampes de 10 millim. (môme vilesse),

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