Dictionnaire du ferroviaire

Entretien

I.    Voie et dépendances. - L'art. 30 du cah. des ch., reproduisant à peu près l'art. 2 de l'ordonn. du 15 nov. 1846, est conçu ainsi qu'il suit:

« Art. 30. - Le chemin de fer et toutes ses dépendances seront constamment entretenus en bon état, de manière que la circulation y soit toujours facile et sûre. - Les frais d'entretien et ceux auxquels donneront lieu les réparations oïdinaires et extraordinaires seront entièrement à la charge de la compagnie. - Si le chemin de fer, une fois achevé, n'est pas constamment entretenu en bon état, il y sera pourvu d'office, à la diligence de l'admin. et aux frais de la compagnie, sans préjudice, s'il y a lieu, de l'application des dispositions indiquées dans l'art. 40. (V. Déchéance.) - Le montant des avances faites sera recouvré au moyen de rôles que le préfet rendra exécutoires. » - Nota. - Au sujet des détails de l'entretien, voir les mots Bornage et Dépendances (1).

D'après l'art. 2 de l'ordonn. du 15 nov. 1846, « les comp. devront faire connaître, au min. des tr. publ., les mesures qu'elles auront prises pour l'entretien du chemin de fer et des ouvrages qui en dépendent. Dans le cas où ces mesures seraient insuffisantes, le min. des tr. publ., après avoir entendu la compagnie, prescrira celles qu'il jugera nécessaires. »

Agents préposés à l'entretien (art. 31 du cah. des ch.). - « La compagnie sera tenue d'établir à ses frais, partout où besoin sera, des gardiens en nombre suffisant pour assurer la sécurité du passage des trains sur la voie, et celle de la circulation ordinaire sur les points où le chemin de fer sera traversé à niveau par des routes ou chemins. »

L'art. 31 de l'ordonn. du 15 nov. 1846 (correspondant à l'art. 31 du cah. des ch.) prescrit de placer « le long du chemin, pendant le jour et pendant la nuit, soit pour l'entretien, soit pour la surveillance de la voie, des agents en nombre assez grand pour assurer la libre circulation des trains et la transmission des signaux ; en cas d'insuffisance, le min. des tr. publ. en réglera le nombre, la compagnie entendue. » - V. Agents, § 7.

Projets pour travaux d'entretien. - (V. Travaux, § 4. V. aussi Réparations.)

II.    Entretien des routes et chemins déviés ou modifiés. - D'après les lois, régi, et instr. relatifs au service des ch. de fer (V. Routes et Chemins), les comp. doivent supporter les dépenses des modifications rendues nécessaires par l'établ. des voies ferrées ; mais les frais d'entretien des parties de routes et chemins déviés ou modifiés par les tra-

(1) La traversée des passages à niveau dans la partie incorporée au chemin de fer, qu'il s'agisse d'une route nationale ou d'un chemin vicinal est toujours entretenue par la comp. au même titre que les autres dépen lances du ch. de fer. - Le C. d'état a bien décidé (20 mars 1862), que cette partie de ch. vicinal ainsi convertie en passage à niveau ne perdait pas son premier caractère (V. Chemin, §.!), mais le fait même de l'incorporation de ces paities de chemins à la voie ferrée les fait passer ipso facto dans le domaine public national. (Décis. min., 5 mars 1885.) - V. Conduites d'eau.

vaux des compagnies, incombent, après réception contradictoire, aux services que ces routes et chemins intéressent, sauf, toutefois, en ce qui concerne les parties d'ouvrages ?ou ponts incorporés à la voie ferrée. - Y. ci-après, § 3.

Lorsque le chemin de fer est le premier occupant, la dépense occasionnée par le passage ou la traversée d'un canal, d'une route, d'un chemin ou de tout autre ouvrage autorisé par l'admin. supér. ne peut être mise à la charge de la compagnie (V. l'art. 59 du cah. des ch. gén.). - Ainsi, lorsqu'il s'agit, par exemple, de l'installation d'un passage à niveau sur un chemin de fer déjà construit, la dépense de premier établissement de ce passage est évidemment à la charge de la route, et elle comprend : le pavage, les contre-rails, les barrières et la maison de garde. Elle paraît même devoir comprendre les frais d'installation des signaux spéciaux que pourrait prescrire, dans certains cas, l'admin. supér.

Mais, aux termes de l'art. 30 précité du cah. des ch. gén., l'entretien des ouvrages qui constituent le passage à niveau, c'est-à-dire des parties qui sont incorporées au chemin de fer, doit rester, après réception des travaux, à la charge de la compagnie, au même titre que les autres dépendances de la voie ferrée. - On peut en dire autant de la surveillance qu'exige le texte très absolu de l'art. 31 susvisé du cah. des ch. - V. § 1er.

Nous ne connaissons aucune décision spe'ciale sur cette matière dont l'importance ne pourra que s'accroître, à mesure que les chemins de fer deviendront plus anciens et plus nombreux ; mais si la compagnie est en droit d'exiger le remboursement des dépenses de premier établissement du passage d'une nouvelle voie de communication traversant le chemin de 1er, elle doit, sans doute, garder à sa charge le surcroît de frais d'entretien et de surveillance de ce passage, c'est-à-dire le surplus de ce que pouvait déjà lui coûter l'entretien des parties de voies et de clôtures comprises dans son emplacement. - En renonçant à cet égard à toute réclamation, les compagnies, qui ont d'ailleurs un intérêt évident au développement des voies de terre, ne feraient qu'user de réciprocité envers l'état ou les départements qui acceptent, lorsqu'il y a lieu;-pour leurs routes et chemins, la servitude assujettissante des passages à niveau et des déviations, sans revendiquer d'indemnité pécuniaire pour les allongements de parcours ou pour les nouvelles conditions dans lesquelles se trouvent placées certaines parties de chaussées qui, par leur position au-dessous des ponts des voies ferrées, deviennent d'une surveillance plus difficile et d'un entretien plus onéreux.

Entretien des avenues de gare (V. les mots Avenues et Chemins d'accès). - V. aussi Chemin (public), Déviations, Ponts et ponceaux, Remise, etc.

III. Entretien des travaux d'art. - L'entretien des ouvrages d'art exécutés pour le maintien de la viabilité et de la navigation n'incombe pas aux compagnies après remise des travaux de navigation et de routes au service desquels ils dépendent ; mais les ponts, par-dessus ou par-dessous la voie, ainsi que leurs tabliers et leurs garde-corps, font partie des dépendances du chemin de fer (V. Chemins, Navigation, Ponts métalliques et Routes) ; ces ouvrages doivent donc être entretenus par la compagnie au même titre que ce chemin. Il ne paraît avoir été fait d'exception que pour l'entretien des chaussées proprement dites, entretien qui reste à la charge du service compétent.

C'est dans ce sens qu'a été prise la décision ministérielle ci-après (12 mai 1865) spéciale au chemin de fer de Lyon :

Décis. min., 12 mai 1865. - « Monsieur le préfet, vous m'avez fait l'honneur de me transmettre le... avec votre avis, les rapports des ingén. du serv. du contrôle et les observ. des ingén. de la comp. des ch. de fer, une réclamation présentée par le maire de Banvillars, à l'effet ?d'obtenir que ladite compagnie fasse réparer, à ses frais, les garde-corps en fonte du pont construit au-dessus de chemin de fer de Dijon à Belfort, pour le passage d'un chemin vicinal.

« La comp., invoquant l'arrêté du 16 sept. 1861, quia prononcé la réception définitive du chemin dévié de Banvillars et du pont par-dessus, a repoussé cette demande, en faisant observer que M. le maire aurait dû verbaliser contre les voituriers auteurs des dégradations signalées, auteurs qui sont connus de tout le village et que les agents de la compagnie avaient, d'ailleurs, .pris soin de signaler à l'autorité locale.

« MM. les ingén. du contrôle sont d'avis que toutes les parties du pont, y compris les garde-corps, doivent être considérés comme des dépendances de la voie ferrée au-dessus de laquelle cet ouvrage est construit, et que, par suite, la compagnie doit, aux termes de l'art. 30 de son cah. des ch., être tenue de les entretenir en bon état et de les réparer de manière à garantir la sûreté de l'expl. Ils font d'ailleurs remarquer, en ce qui concerne la constatation des dégradations commises par les voituriers, qu'à défaut de l'autorité municipale, la comp. pouvait faire dresser les pr.-verb. nécessaires par ses agents assermentés.

« Vous appuyez les conclusions de MM. les ingén. du contrôle.

« Le conseil des ponts et chaussées (lr° section), sous les yeux duquel j'ai placé le dossier de l'affaire, a émis l avis qu'il y avait lieu d'inviter la compagnie à réparer les garde-corps du pont du chemin de Banvillars, sauf à elle à exercer son recours contre les voituriers, auteurs des dégradations signalées par le maire de cette commune.

<s Cet avis du conseil des ponts et chaussées m'a paru devoir être adopté, et j'y ai donné mon approbation par décision de ce jour.

Réclamations. - « La décision par laquelle un ministre a rejeté la réclamation d'une comp. de ch. de fer qui prétendait n'être pas chargée d'entretenir, de garder et manoeuvrer les viaducs, ponts ou aqueducs éclusés..., construits sur la voie, et les arrêtés pris en exéc. de cette décision ne font pas obstacle à ce qu'il soit statué par le C. de préf. sur l'étendue des obligations de la comp. à cet égard, lorsqu'il est, d'ailleurs, établi, en fait, que la contestation dont il s'agit est au nombre de celles dont le cah. des ch. attribue la connaissance au C. de préf. » (C. d'état, 20 juillet 1854.)

Entretien des bâtiments des stations (et passages à niveau) (V. Gares, Chefs de section et Logements). - Voir aussi Chemin, Conduites et Passages.

IV.    Entretien des ouvrages de voirie dans la zone militaire. - Les décrets des 4 août 18H, 31 janvier 1813, 10 et 16 août 1853 sont les seuls documents qui régissent la fixation de l'entretien des ouvrages de voirie dans la traversée de la zone fortifiée des places ; voici la substance qu'on tire des décrets précités pour ce qui concerne cette question (Extr. d'un rapport spéc.) :

« Chaque service doit entretenir les portions de voirie (chaussées, ouvrages d'art, canaux) qui l'intéressent spécialement ; ainsi Ie les murs soutenant les masses de la fortification le long d'une voie quelconque sont à la charge du service militaire ; ceux qui soutiennent des digues d'un intérêt civil sont à la charge du service civil intéressé, à la charge de celui de la navigation, par exemple, s'il s'agit d'un canal navigable ; ceux qui soutiennent les chaussées traversant les fossés de la place ou autres parties basses du domaine militaire sont à la charge du service des ponts et chaussées, de la voirie cantonale, de la voirie communale, suivant la nature des chaussées dont il s'agit, sauf les cas où ces murs sont établis dans un intérêt militaire, comme la culée extérieure d'un pont-levis, par exemple.

« 2° Tout pont est à la charge du service de voirie dont il fait partie s'il est établi dans le seul intérêt de cette voirie ; mais si ce pont est approprié spécialement aux besoins de la guerre (ce qui a lieu lorsqu'il traverse un fossé de fortification, un cours d'eau non navigable et aménagé pour la défense), il est entièrement à la charge du service militaire.

« 3? L'usage de la rue militaire de rempart est une faveur accordée aux habitants des places de guerre, à la condition tacite que cet usage ne soit pas onéreux ou préjudiciable au service militaire ; en conséquence, son entretien en bon état de propreté et de viabilité doit être à la charge de la ville pour les parties non classées dans la grande voirie (nationale ou départementale) et qui servent au passage des voitures ; on peut néanmoins laisser à la charge du service militaire les parties non classées qui desservent spécialement les casernes et autres établissements du département de la guerre, portions entretenues jusqu'ici par ledit service.

« 4° Le curage des fossés et cours d'eau qui n'intéresse que la salubrité et la culture est à la charge des riverains, proportionnellement à la longueur des rives de leur propriété ; en cette circonstance, les fermiers du domaine militaire subissent la charge en question, qui doit être mentionnée dans les conditions particulières de leur affermage; mais si cette clause n'y est pas formellement énoncée, c'est au service du domaine que les frais de curage incombent dans la mesure indiquée. Le service du génie ne fait que les curages qui intéressent spécialement la défense, tels que ceux qui ont pour objet de maintenir dans les fossés une profondeur d'eau suffisante pour protéger les ouvrages de fortification contre les surprises. » (Extr. d'un pr.-verb. de conférence du 10 juillet 1866, concernant l'entretien des voies de terre et d'eau dans la zone fortifiée de la place d'Auxonne.)

V.    Entretien du matériel roulant (Art. 16, ordonn. du 15 nov. 1846, et 32. cah, des

ch.) (V. Matériel, § 2). - Voir aussi au mot Comités, § 2, au sujet des attributions du comité de l'expl. technique, en ce qui concerne l'entretien et le perfectionnement du matériel fixe et du matériel roulant.

En cas d'insuffisance de matériel, l'admin. prescrira les mesures nécessaires, la compagnie entendue (Ëxtr. de l'art. 16 de l'ordonn. de 1846). - V. Ordonnances.

VI. Dispositions diverses. - 1° Surveillance de l'entretien. - Pour tout ce qui concerne l'entretien et les réparations du chemin de fer et de ses dépendances, l'entretien du matériel et le service de l'exploitation, la compagnie sera soumise au contrôle et à la surveillance de l'administration. Outre la surveillance ordinaire, l'administration déléguera, aussi souvent qu'elle le jugera utile, un ou plusieurs commissaires, pour reconnaître et constater l'état du chemin de fer, de ses dépendances et du matériel (Art. 34 du cah. des ch.). - V. Administration, Contrôle, Ingénieurs, Inspecteurs et Surveillance.

Râteliers kilométriques (Approvis. de matériel). - ~V. Approvisionnements.

Remise en bon étal ducheminde fer (A l'expiration de la concession). - Y., au mot Concessions, l'art. 36 du cah. des ch.

Largeur de l'entrevoie (pour les lignes d'intérêt général à 2 voies). - Cette largeur a été fixée à 2m par l'art. 7 du cah. des ch. (V. le mot Voie). - Elle est portée à 3 et 4et au delà, suivant les besoins, pour la séparation des voies principales entre elles et avec les voies de service et de marchandises, dans les gares et stations. - Y. Gares.

Descente des trains interdite (du côté extérieur de la voie). Art. 61 de l'ordonn. du 18 nov. 1846. - Y. Voyageurs.

Indications diverses. - 1° Matériaux et outils abandonnés sur la voie (V. Abandon, § 1, et Outils). - 2° Abandon de colis, enregistrés ou non enregistrés, dans l'enceinte du chemin de fer. - V. Abandon, § 3.

Conditions de transport (lte cl. Art. 42 cah. des ch.). - V. aussi Denrées.

Mesures préservatrices (Transport du bétail). - Y. Désinfection.

Hygiène et mesures spéciales (Importation de fruits et légumes, surveillance médicale dans les gares, désinfection de matières infectes, etc.). - Voir les mots Fruits et légumes, Matières, Médecins, Phylloxéra et Police sanitaire.

I. Réception et épreuves d'ouvrages divers. -1° Travaux de chemins, de navigation et de routes (Voir ces mots. Voir aussi aux || 2 et 3 ci-après). - 2° épreuves spéciales du matériel fixe et du matériel roulant (V. Chaudières (à l'appendice), Essieux, Locomotives, Machines, Ressorts et Traverses. Voir aussi au mot Matériel roulant le rapport général d'enquête du 8 juillet 1880, Extr.). - 3° Indications diverses. - Y. Estampillage, Inventions, Matériel, Ouvrages d'art et Réception.

Comptes rendus des expériences nouvelles. - Voir le mot Inventions.

II. épreuves des ponts métalliques (Dispositions relatives, d'une part, aux ponts métalliques supportant les voies de 1er et, d'autre part, aux ponts métalliques destinés aux voies de terre). - Nota. Nous reproduisons seulement à titre de simple renseignement les deux premières cire, des 26 févr. 1868 et 16 juin 1869, qui ont été modifiées par la cire. min. gén. du 9 juillet 11)69,dont on trouvera le texte complet à la fin de ce paragr.

Ponts métalliques supportant les voies de fer. - (Cire. min. 26 févr. 1858.)

« Les épreuves à faire subir aux ponts métalliques supportant les voies des chemins de fer seront de deux espèces et auront lieu, d'abord, par un chargement de poids mort, ensuite au moyen de poids roulant.

« (1°) Chaque mètre linéaire de simple voie sera chargé d'un poids additionnel de 5,000 kilogrammes, pour les travées d'une ouverture de 20 mètres et au-dessous, et de 4,000 kilogrammes pour celles d'une ouverture supérieure à 20 mètres, sans que, dans ce dernier cas, le poids puisse jamais être moindre que 100 tonnes. Cette charge devra rester au moins huit heures sur le pont et n'en être retirée que deux heures après que la flèche prise par les poutres aura cessé de croîlrè ;

« Pour les ponts à plusieurs travées, chacune d'elles sera chargée d'abord isolément ; elles le seront ensuite simultanément ;

« Dans les ponts où les voies sont solidaires entre elles, chaque voie sera chargée successivement, l'autre voie restant libre. Elles le seront ensuite simultanément;

« Chaque épreuve partielle aura lieu conf. aux prescr. du 1er paragr. du présent art. ;

« (2°) Une première épreuve au moyen de poids roulant se fera par le passage, sur chaque voie, d'un train composé de deux machines, pesant chacune, avec leur tender, 60 tonnes au moins, et de wagons, portant chacun un chargement de 12 tonnes, en nombre suffisant pour couvrir au moins une travée entière. Ce train marchera successivement avec des vitesses de 20 kilomètres et de 35 kilomètres à l'heure;

<i Une seconde épreuve aura lieu au moyen du passage sur la voie d'un train composé de deux machines, pesant chacune, avec leur tender, 35 tonnes au moins, et de wagons dont le poids sera établi comme dans les trains ordinaires de voyageurs et en nombre suffisant pour couvrir au moins une travée entière ; ce train marchera successivement avec des vitesses de 40 kilomètres et de 70 kilomètres à l'heure ;

« Pour les ponts à deux voies, les épreuves par poids mouvant auront lieu d'abord sur chaque voie isolée, puis simultanément sur les deux voies, en faisant marcher les deux trains parallèlement dans le même sens, ensuite en sens opposé, de manière à se croiser sur le milieu dos travées. »

Ponts métalliques destinés aux voies de terre. - (Cire. min. 15 juin 1869.)

« Jusqu'à présent les épreuves à faire subir aux ponts métalliques destinés aux voies de terre n'ont été l'objet d'aucune instruction générale. Le grand développement donné à ce genre de construction imposait à l'admin. le devoir de combler cette lacune.

« Le conseil général des p. et ch., saisi de la question, a été d'avis, et j'ai reconnu avec lui que les ponts métalliques dépendant des voies de terre placées dans les attributions du ministère des tr. publ. doivent satisfaire aux conditions ci-après énoncées :

« (I) Les travées métalliques devront être en état de livrer passage à toute voiture dont la circulation est autorisée par le règlement du 10 août 1852, sur la police du roulage et des messageries, c'est-à-dire aux voitures attelées, au maximum, de cinq chevaux, si elles sont à deux roues, et de huit chevaux, si elles sont à quatre roues.

« On admettra que le poids du chargement et de l'équipage peut s'élever à 11 tonnes pour les voitures à deux roues, et à 16 tonnes pour les voitures à quatre roues dont les essieux sont écartés de 3 mètres.

(II)    Les dimensions des pièces des travées métalliques seront calculées de telle sorte que le travail du métal, par millim. carré, sous la plus grande charge pouvant résulter des stipulations de l'art. 1er ou des épreuves dont il sera parlé ci-après, soit limité, savoir :

« A un kilogramme, pour la fonte travaillant par extension ;

« A 5 kil. pour la fonte travaillant par compression ;

« A 6 kil. pour les fers forgés ou laminés, tant à l'extension qu'à la compression.

« Toutefois, l'admin. se réserve d'admettre des chiffres plus élevés pour les grands ponts, lorsque des justifications suffisantes seront produites en ce qui touche les qualités de la matière, les formes ou les dispositions des pièces.

(III)    Chaque travée métallique sera soumise aux épreuves suivantes :

« Une première épreuve par poids mort, uniformément réparti, sera faite au moyen d'une charge additionnelle de 400 kilogrammes par mètre carré de tablier, trottoir compris. Cette charge devra demeurer en place pendant huit heures au moins, et, en tout cas, jusqu'à ce que le tablier ait cessé de s'abaisser.

« On procédera ensuite à une seconde épreuve, par poids roulant, avec celles des voitures à

denx roues ou à quatre roues qui, chargées au maximum, produiraient le plus grand effort, eu égard à l'ouverture de la travée. Cette épreuve sera réalisée en faisant passer en même temps au pas, sur le tablier, autant de voitures qu'il en pourra contenir avec leurs attelages, sur le nombre de files que comportera la largeur de la voie charretière.

L'ensemble de toutes les voitures que pourra ainsi contenir la travée y stationnera pendant une demi-heure.

« Pour les ponts à plusieurs travées, chacune d'elles sera chargée isolément ; elles le seront ensuite simultanément.

« C'est en s'appuyant sur l'expérience qu'a fait acquérir la construction de nombreux ouvrages, que l'admin. s'est crue autorisée à fixer à la fois les conditions des épreuves et les limites des tensions, c'est-à-dire à arrêter les bases sur lesquelles doit reposer la rédaction des projets. Elle entend toutefois réserver à l'industrie et à la science le bénéfice des progrès qu'elles pourraient faire. Tel est l'objet du paragr. final de l'art 2 de la présente cire.

« L'art itr pose un principe qui n'est pas discutable : c'est que les ponts métalliques doivent, comme tous les autres ponts, satisfaire aux conditions de la liberté du roulage telle qu'elle est admise par les lois et règlements. Les attelages étant seuls limités, il a fallu recourir à l'expérience pour estimer les plus grands chargements que comportent ces limites. Ils dépendent évidemment de la vigueur des chevaux attelés et de l'état de la voie sur laquelle le roul.-ge s'opère. Les chiffres donnés au deuxième paragr. de cet article 1er peuvent être considérés comme des maxima pour toute la France; ils résultent du témoignage unanime des ingén. attachés aux gr. comp. de ch. de fer. S'il reste encore quelque incertitude, elle ne porte que sur l'écartement des essieux dans les chariots à quatre roues, attelés de huit chevaux, qui peuvent traîner 16 tonnes. L'erreur, sur ce point, n'excède pas 0m,50 en plus ou en moins, et elle est en réalité sans importance, car ces chariots ne sont plus guère employés que pour le transport des machines ou de leurs organes, et ne parcourent que de faibles distances. Il n'y a pas lieu d'en tenir compte pour le calcul de la résistance des pièces transversales, puisque les deux roues de la charrette sont plus pesantes que deux des roues dn chariot, et l'hypothèse d'un écartement de trois mètres suffit très bien à l'établissement des calculs pour la résistance des pièces longitudinales, lorsque la longueur du pont exige que l'on prenne en considération l'éventualité du passage des chariots.

« Les épreuves réglées par l'art. 3 donnent lieu, en ce qui concerne le chargement de poids mort uniformément réparti, à des observations analogues à celles qui ont déjà été présentées. Pour les ponts de faible ouverture, la charge de 400 kilogr. par mètre carré du tablier ne représente qu'une petite fraction des efforts qu'occasionnent les poids roulants. Si le pont avait une très grande ouverture, la surcharge de 400 kilogr, pourrait, au contraire, devenir excessive, et il serait loisible aux auteurs des projets d'en discuter la convenance. (V. Ponts.)

« Je n'ignore pas que, dans quelques localités, les épreuves seront rendues difficiles par le manque des équipages nécessaires à leur réalisation. Les ingénieurs chercheront alors à arriver au même résultat à l'aide d'engins à peu près équivalents. Une garantie sérieuse aura été obtenue, en tout cas, par l'adoption de nouvelles bases fondamentales qui serviront dorénavant à l'établissement des projets.

« Mais il ne suffit pas de stipuler des garanties pour l'avenir ; il convient, en outre, de chercher à prémunir contre tout danger la circulation du roulage sur les ponts métalliques qui existent aujourd'hui. Vous voudrez donc bien, dans ce but, procéder au recensement et à la vérification, sous le rapport de la stabilité, des ponts métalliques qui sont situés dans votre service et placés sous votre surveillance. Vous me ferez connallre, pour chaque pont : 1° la situation, le système et l'époque de sa construction ; 2° l'ouverture droite ou biaise de chacune des travées qui le composent ; 3° la largeur de sa voie charretière ; 4° le travail maximum de traction ou de compression, rapporté à l'unité superficielle, qu'auraient à développer les pièces longitudinales et les pièces transversales métalliques si l'ouvrage était soumis aux épreuves réglées par l'art. 3.

« Ces documents peuvent être réunis en tableau. Vous les accompagnerez d'un rapport justificatif des proposilions que vous croirez devoir m'adresser.

« Je désire que votre travail puisse me parvenir dans un délai de trois mois. » (Cire. min. 15 juin 1869) (1). - Voir aussi au § 3 plus loin.

(1) Les cire, précitées des 26 févr. 1858 et 15 juin 1869, ni la suivante du 9 juillet 1877 ne font pas mention de la limite d'ouverture, au-dessous de laquelle les ponts métalliques, notamment ceux de 3 à 4 m. supportant les voies de fer, peuvent être dispensés des épreuves. - Voir à ce sujet le mot Ponts, § 4 où nous avons mentionné de semblables ouvrages qui avaient paru avoir été suffisamment éprouvés par le passage des trains de ballast. Sur d'autres lignes, du reste, les ponts métalliqu»s de 4 m. o;.t été soumis aux épreuves d'usage, et pour plus de sécurité on a éprouvé (sur quelques sections du réseau du Midi) les ponts ou aqueducs métalliques de 2 m. et au-dessus. (Décis. min. spéc. 27 nov 18S2.)

Nouvelles instructions s'appliquant aux deux types de ponts. - Cire. min. 9 juillet 1877 adressée aux préfets et par ampliation aux ingén. et aux compagnies :

(9 juillet 1877.) « Monsieur le Préfet, une cire. min. du 26 février 1858 a réglé les épreuves à faire subir aux ponts métalliques supportant les voies des chemins de fer. Une autre circulaire du 15 juin 1869 a déterminé les épreuves auxquelles seront soumis les ponts métalliques destinés aux voies de terre. - Voir plus haut.

Diverses observations ont été soumises à l'admin. au sujet des épreuves de ces ouvrages, et l'un de mes prédécesseurs, après avis du conseil gén. des p. et ch., a chargé une commission spéc. composée d'insp. gén. et d'ingén. des p. et ch. d'examiner les modifications dont pourraient être susceptibles les dispositions énoncées dans les deux circulaires précitées.

Sur le rapport de cette commission, le conseil général des p. et ch. a été d'avis, et j'ai reconnu avec lui que les ponts métalliques doivent satisfaire aux conditions ci-après :

Ponts supportant des voies de fer.

Art. 1er. - Les ponts à travées métalliques qui portent des voies de fer devront être en état de livrer passage à toutes les machines et à tous les trains autorisés à circuler sur le réseau auquel ils appartiennent.

2.    - Les dimensions des pièces métalliques des travées seront calculées de telle sorte que, dans la position la plus défavorable des surcharges que l'ouvrage peut avoir à supporter, le travail du métal, par millimètre carré de section, soit limité, savoir :

A un kilogramme et demi, pour la fonte travaillant à l'extension directe ;

A trois kilogrammes, pour la fonte travaillant à l'extension dans une pièce fléchie ;

A cinq kilogrammes, pour la fonte travaillant à la compression, soit directement, soit dans une pièce fléchie ;

A six kilogrammes, pour le fer forgé ou laminé, tant à l'exteDsion qu'à la compression.

Toutefois, l'admin. se réserve d'admettre des limites plus élevées pour les grands ponts, lorsque des justifications suffisantes seront produites en ce qui touche les qualités des matières, les formes et les dispositions des pièces.

3.    - Les auteurs des projets de travées métalliques devront justifier, par des calculs suffisamment détaillés, qu'ils se sont conformés aux prescriptions de l'article précédent.

En ce qui concerne les fermes longitudinales, ils pourront admettre l'hypothèse de surcharges uniformément réparties. Dans ce cas, ces surcharges, par mètre courant de

Les dimensions des pièces qui ne font pas partie des fermes longitudinales, et notamment celles des pièces de pont, seront calculées d'après les plus grands efforts qu'elles peuvent avoir à supporter.

4.    - Chaque travée métallique sera soumise à deux natures d'épreuves, l'une par poids mort, l'autre par poids roulant.

Ces épreuves s'opéreront au moyen de trains d'essai composés de machines locomotives et de wagons à marchandises.

Pour les ponts à travées indépendantes, la longueur du train d'essai, mesurée entre les deux essieux extrêmes, devra être au moins égale à celle de la plus grande des travées à éprouver.

Pour les ponts à travées solidaires, le train d'essai devra être assez long pour couvrir les deux plus grandes travées consécutives.

Le poids total du train d'essai devra être au moins égal à celui d'un train de même longueur, qui serait composé d'une locomotive pesant, avec son tender, soixante-douze tonnes, et d'une suite de wagons pesant chacun quinze tonnes.

Il sera procédé à l'épreuve par poids mort de la manière suivante :

Pour les ponts à travées indépendantes, le train d'essai sera amené successivement sur chaque travée, de manière à la couvrir en entier.

Il séjournera, dans chacune de ces positions, au moins pendant deux heures après que les tassements auront cessé de se manifester dans le tablier.

Pour les ponts à travées solidaires, chaque travée sera d'abord chargée isolément comme il vient d'être dit. A cet effet, le train d'essai sera coupé de façon que la longueur de la partie antérieure ne dépasse pas sensiblementcelle de la plus grande travée; ensuite on chargera simultanément les deux travées contiguës h chaque pile, à l'exclusion de toutes les autres, au moyen du train d'essai tout entier.

Les travées dont les tabliers sont supportés par des arcs métalliques seront d'abord chargées sur la totalité de leur portée et ensuite sur chaque moitié seulement.

Les épreuves par poids roulant seront au nombre de deux.

La première aura lieu avec le train d'essai qu'on fera passer sur le pont à la vitesse de 25 kilomètres par heure au moins.

La seconde se fera au moyen d'un train composé, quant au poids des véhicules, comme les trains de voyageurs les plus lourds dont la circulation est à prévoir, et ayant une longueur au moins égale à celle de la plus grande des travées à éprouver. Ce train marchera successivement avec des vitesses de 35 et de 50 kilomètres à l'heure.

Toutefois, la partie de l'épreuve relative à la circulation en grande vitesse pourra être ajournée jusqu'à l'époque où la voie, aux abords du pont, sera parfaitement consolidée.

Les prescriptions qui viennent d'être formulées s'appliquent aux ponts à une seule voie, ainsi qu'aux ponts à deux voies indépendantes, dont chacune sera éprouvée séparément.

Pour les ponts à deux voies solidaires entre elles, l'épreuve par poids mort se fera d'abord sur chaque voie séparément, l'autre restant libre, puis sur les deux voies simultanément. Il en sera de même pour l'épreuve par poids roulant. L'épreuve simultanée des deux voies se fera, dans ce cas, au moyen de deux trains marchant dans le même sens aux vitesses fixées ci-dessus.

Les dispositions de détail des épreuves seront réglées, dans chaque cas particulier, par les ingénieurs en chef du contrôle de la construction et de l'exploitation du chemin de fer, de concert avec la compagnie concessionnaire.

5.    - La mise en circulation, sur le tablier du pont, de locomotives dont le poids, tender

compris, dépasserait notablement 72 tonnes, ne pourra avoir lieu qu'en vertu d'une autorisation spéciale du ministre des travaux publics.

6. - Lorsque le poids du matériel roulant destiné à circuler sur le pont sera notablement inférieur à celui qui correspond au train d'essai défini à l'art. 4, l'admin. supér. décidera dans quelle mesure les indications données dans cet article et dans l'art. 3 pourront être modifiées.

7. - Elle se réserve d'ailleurs d'apprécier les cas exceptionnels qui pourraient motiver des dérogations quelconques aux prescriptions du présent règlement.

Ponts supportant des voies de terre. - (Suite de la cire., 9 juillet 1877.)

Art. 1er. - Les ponts à travées métalliques supportant des voies de terre devront être en état de livrer passage à toute voiture dont la circulation est autorisée par le règlement du 10 août 1852 sur la police du roulage et des messageries, c'est-à-dire aux voitures attelées, au maximum, de cinq chevaux si elles sont à deux roues, et de huit chevaux si elles sont à quatre roues (1).

2.    - Les dimensions des pièces métalliques des travées seront calculées de telle sorte que, dans la position la plus défavorable des surcharges que l'ouvrage peut avoir à supporter, et notamment sous l'action des épreuves prescrites par l'art. 3, le travail du métal par millimètre carré de section soit limité, savoir :

A un kilogramme et demi pour la fonte travaillant à l'extension directe ;

A trois kilogrammes pour la fonte travaillant à l'extension dans une pièce fléchie ;

A cinq kilogrammes pour la fonte travaillant à la compression, soit directement, soit dans une pièce fléchie ;

A six kilogrammes pour le fer forgé ou laminé, tant à l'extension qu'à la compression ;

Toutefois, l'administration se réserve d'admettre des limites plus élevées pour les grands ponts, lorsque des justifications suffisantes seront produites en ce qui touche les qualités des matières, les formes et les dispositions des pièces.

3.    - Dans les calculs de stabilité des travées, on admettra que le poids des plus lourdes voitures, véhicules et chargement, s'élève à \ 1 tonnes si elles sont à deux roues, et à 16 tonnes si elles sont à quatre roues, l'écartement des essieux étant d'ailleurs fixé pour ces dernières à 3 mètres.

Dans les localités où ces poids seraient exagérés, ils pourront être réduits eu égard aux circonstances locales, sans que, dans aucun cas, le poids du véhicule et de son chargement puisse être inférieur à 6 tonnes pour les voitures à deux roues, et à 8 tonnes pour les voitures à quatre roues, sur les routes soumises à la police du roulage.

En ce qui concerne le calcul des fermes longitudinales, on admettra, pour la voie charretière, celle des deux combinaisons de poids suivantes qui fera subir à ces fermes la-plus grande fatigue eu égard à leur portée, savoir: une surcharge uniformément répartie et évaluée à raison de 300 kilogrammes par mètre carré, ou bien une surcharge composée d'autant de voitures ayant les poids ci-dessus déterminés, que le tablier pourra en contenir avec leurs attelages, sur le nombre de files que comporte la largeur de la voie. On fera d'ailleurs le choix entre les voitures à deux roues ou à quatre roues, de manière à obtenir le plus grand travail du métal, et l'on supposera qu'une file de voitures occupe une zone de 2m,50 de largeur.

(1) Extrait de l'art. 3 du dit règlement. - L'art. 4 porte que lorsqu'il y aura lieu de transporter des blocs de pierre, des locomotives ou d'autres objets d'un poids considérable, l'emploi d'un attelage exceptionnel pourra être autorisé, sur l'avis des ingénieurs ou des agents voyers, par les préfets des départements traversés.

Dans les deux cas, les trottoirs seront censés porter une surcharge de 300 kilogr. par mètre carré.

Les dimensions des pièces qui ne font point partie des fermes longitudinales, notamment celles des pièces de pont, seront calculées d'après les plus grands efforts qu'elles pourront avoir à supporter.

4.- Chaque travée métallique sera soumise à deux natures d'épreuves, l'une par poids mort, l'autre par poids roulant.

La première épreuve aura lieu au moyen d'une surcharge uniformément répartie de 300 kilogr. par mètre carré de tablier, trottoirs compris. Cette charge devra demeurer en place pendant deux heures au moins après que les tassements auront cessé de se manifester dans le tablier.

Si le pont se compose de plusieurs travées solidaires, chacune sera chargée d'abord isolément ; puis on chargera simultanément les travées contiguës à chaque pile à l'exclusion de toutes les autres.

Les travées dont les tabliers sont supportés par des arcs métalliques seront d'abord chargées sur la totalité de leur portée et ensuite sur chaque moitié seulement.

On procédera à l'épreuve par poids roulant avec celles des voitures à deux roues ou à quatre roues qui, étant chargées comme il est dit à l'art. 3, produiront le plus grand effort eu égard à l'ouverture de la travée. Cette épreuve sera réalisée en faisant passer au pas, sur le tablier de la travée, autant de voitures qu'il en pourra contenir avec leurs attelages, sur le nombre de files que comportera la largeur de la voie charretière.

Pour les ponts à plusieurs travées solidaires, la longueur de chaque file de voitures devra embrasser la longueur totale des deux plus grandes travées consécutives.

L'épreuve par poids mort, telle qu'elle est indiquée ci-dessus, n'est pas obligatoire pour les travées dont la portée ne dépasse pas 12 mètres. Mais pour les travées d'une portée moindre, on y suppléera en faisant stationner pendant deux heures au moins sur le tablier, et de manière à le couvrir entièrement, l'ensemble des voitures destinées à l'épreuve par poids roulant.

3. - Le passage sur le tablier du pont de chargements notablement supérieurs à ceux qui auront été adoptés dans les calculs relatifs à la stabilité de l'ouvrage ne pourra avoir lieu qu'en vertu d'une autorisation spéciale donnée par le préfet, conformément au rapport de l'ingénieur en chef du département.

6. - L'admin. supér. se réserve d'apprécier les cas exceptionnels qui pourraient motiver des dérogations quelconques au présent règlement... (Cire. min. 9 juill. 1877.)

III. Procès-verbaux d'épreuves. - Indication à donner dans ces procès-verbaux et envoi des dossiers au min. des tr. publ. - Une circuí, minist. du 21 février 1877 relative aux ch. de fer construits par les comp. sous le contrôle de l'état (V. Projets), porte à son paragraphe 11 des dispositions spéc. au sujet de la réception et de la remise des travaux. Voici le passage concernant l'envoi des proe.-verb. d'épreuves des ponts métalliques : « Les procès-verbaux des épreuves des ouvrages métalliques seront adressés directement au min. des tr. publ. par l'ingén. en chef du contrôle. Ils devront faire connaître en détail de quelle manière il a été procédé à ces épreuves et comment se sont comportées, pendant et après lesdites épreuves, les différentes parties de la construction. »

Précédentes instructions, ayant pour objet l'uniformité des comptes rendus, sous le rapport de la stabilité des ponts métalliques destinés aux voies de terre. (Cire. min. adressée le 24 mai 1872 aux ingén. en chef des ponts et ch.) - « J'ai examiné en conseil gén. des p. et ch. les renseignements produits en exécution de la cire. min. du 15 juin 1869 (V. plus haul) par M5I. les ingén. en chef des différents services ressortissant à la dir. gén. des p. et ch. et des ch. de

fer, relativement à la situation, sous le rapport de la stabilité, des ponts à tablier métallique destinés aux voies de terre.

« Les documents dont il s'agit ont été fournis sous des formes tellement diverses que le dépouillement en a été très laborieux. En outre, les uns sont trop étendus, les autres très incomplets, et plusieurs ne sont pas accompagnés des propositions motivées que réclame formellement la circulaire précitée.

« En conséquence j'ai arrêté, sur l'avis du conseil gén. des p. et ch., un modèle de tableau que vous devez remplir à l'aide de renseignements que vous avez déjà rassemblés, et que je vous renvoie à cet effet, ou à l'aide de renseignements complémentaires. - V. en note, ci-dessous, le modèle de tableau.

« Je rappellerai d'ailleurs que la cire, du 15 juin 1869 s'applique exclusivement aux ponts à tablier métallique établis pour des voies, ou situés à la traversée des voies qui sont placées dans les attributions du ministère des travaux publics. 11 n'y a donc pas lieu de s'occuper ni des ponts suspendus ni des ponts qui livrent passage à des chemins vicinaux, lorsque ces derniers ponts ne traversent pas des voies ou des cours d'eau qui ressortissent à mon ministère.

« Les colonnes 12 et 13 du modèle de tableau qui vous est adressé sont destinées à recevoir l'expression en kilogr., par millim. carré, du travail maximum de traction ou de compression que les pièces pourraient avoir à développer sous l'influence de la plus grande charge qui peut résulter de l'une des épreuves prescrites à l'art. 3 de l'arrêté ministériel.

« Le calcul devra donc être établi d'après la considération de l'ouverture des travées, et sera relatif, suivant les cas, soit aux charges uniformément réparties, soit aux charges que produirait l'épreuve par poids roulant.

« Il conviendra du reste de signaler d'une manière spéciale, dans le rapport qui accompagnera l'envoi des nouveaux documents, les ponts qui, eu égard à la nature particulière du roulage local, ne paraîtraient pas présenter une solidité suffisante. » (Cire, minist., 24 mai 1872) (1).

Indications diverses (réception d'ouvrages divers). - V. études, Projets, Ponts.

Questions d'outillage et d'équipement des agents (du service actif des chemins de fer). - V. pour mémoire les mots Aiguilleurs, Conducteurs de trains et Mécaniciens.

équipement militaire. - Conditions déchargement et de déchargement. - V. Militaires, Matériel, Quais, etc.

I. Adresses inexactes sur les colis (ou sur les feuilles de transport et soins à prendre tant par la compagnie que par le public). (Y. Adresses). - Erreurs de direction des bagages. (V. Bagages.) - Fausse direction donnée aux marchandises. « La mention sans garantie de délais et faits de guerre, - pour des marchandises à grande vitesse emmenées par erreur au delà de la station de destination et égarées durant plus de deux mois, ne dégage point une compagnie de chemin de fer de la responsabilité que son erreur lui fait encourir vis-à-vis de l'expéditeur. » (C. cass. 20 février 1872). - Fin de non-recevoir de l'art. 105 du C. de comm. (opposée dans le cas de fausse direction des marchandises). (Y. Commissionnaires et Détaxes.) - Cette fin de non-recevoir n'est point opposable à

(1) Libellé du modèle de tableau, joint à la dite circulaire :

Titre (sur la 1? page! : Ministère des travaux publics; Département... service..., etc. - Ponts à tablier métallique. - Renseignements demandés par les circulaires du 15 juin 1869 et du 24 mai 1872. - Dressé, etc.

Indications du tableau (2e et 3e pages). - De la ire à la 5' colonne, titre général : situation du pont. - Sous-titres : lr° col., département; - col. 2 à 4, voies auxquelles le pont donne passage ; (col. 2, routes nationales; col. 3, routes départementales; col. 4, chemins vicinaux) ;

-    col. 5, voies ou cours d'eau traversés; - col. 6, système de la construction; col. 7, époque de la construction ; - col. 8, nombre de travées; - col. 9 et 10, ouverture pour chaque travée (droite, biaise); - col. 11, largeur de la voie charretière; - col. 12 et 13, travail maximum sous la plus forte des charges d'épreuve pour les pièces (sous-titres : longitudinales ; transversales);

-    col. 14, aperçu de la dépense à faire pour mettre le pont dans les conditions des circulaires du 15 juin 1869 et du 24 mai 1872 ; 15' et dernière col., Observations.

une action intentée, après payement de la lettre de voiture et réception de la marchanT dise, par le destinataire, à une compagnie de chemin de fer, à raison d'une erreur commise dans l'application des tarifs. (C. C. 8 janvier 1879.) (V. Détaxes et Payement.)-Point de départ des erreurs. (Attribution de responsabilité.) - Y. le § 2 ci-après.

II. Erreurs commises dans l'application des tarifs. (Légalité du remboursement des taxes indûment perçues ou insuffisantes.) - V. Taxes (1).

Preuves à établir pour les erreurs de taxe. - C'est à celui qui réclame à une comp. de ch. de fer des sommes qu'il prétend avoir payées indûment ou par erreur, de prouver le bien fondé de sa demande, et non à la compagnie de justifier l'exactitude des taxes qu'elle a perçues. » (C. C. -13 fév. 1878.)- V. aussi Preuves.

Nota. - Dans ces questions si compliquées d'erreurs d'application de tarif, comme dans les diverses affaires d'avaries, de retards, de pertes de colis et autres irrégularités où les intérêts respectifs des compagnies et du public sont en jeu, les documents judiciaires ne présentent guère, dans l'état actuel, des bases précises pour déterminer dans chaque cas sinon le droit des parties, lorsqu'il ne s'agit que d'erreurs purement matérielles de chiffres, du moins pour des appréciations d'espèces subordonnées quelquefois à des nuances presque insaisissables. Aussi ne pouvons-nous qu'enregistrer, en quelque sorte, les espèces qui paraissent se rapporter le plus aux principes généraux. - Yoir, à ce sujet, les documents ci-après en ce qui concerne les conséqnences des erreurs de tarifs ou autres survenues dans le transport des colis.

Mise en cause de la compagnie responsable. (Erreurs particulières ou communes à l'expéditeur et à la compagnie (ou à ses agents). - « Les délais de transport par un chemin de fer étant établis par des actes administratifs et publics, que nul n'est censé ignorer, - un expéditeur de marchandises ne peut légalement prétendre avoir été induit en erreur par un renseignement émané du personnel de la compagnie, et l'on ne saurait faire peser sur celle-ci, par une condamnation à des dommages-intérêts, ia responsabilité des conséquences de cette erreur. « 0. Cass., 16 juill. 1872, 20 févr. et 11 mars 1878, 2 juill. 1883.) - Dans cette affaire comme dans les suivantes, il s'agissait, comme il est dit du reste, non pas de l'erreur elle-même proprement dite, mais des conséquences de cette erreur.

« Les tarifs de ch. de fer, régul. app. et publiés, ont force de loi pour ou contre les comp. et sont, de droit, présumés connus des expéditeurs. - Ainsi l'erreur, étant commune aux deux parties, ne peut être imputée à l'une d'elles exclusiv. à l'autre ; la responsabilité des suites de cette erreur ne saurait être mise à la charge de la compagnie. » (C. C., 11 mars 1878.) - Voici d'autres décisions qui expliqueront un peu mieux le sens de ces arrêts :

Erreurs commises au préjudice des compagnies. - « Un destinataire de marchandises peut-il se refuser à la rectification d'une erreur de taxe commise par la comp. du ch. de fer, sous le prétexte que, lesdites marchandises ayant été vendues par lui à un prix calculé sur les frais de transport qu'il avait payés, cette rectification est tardive ? (Question posée devant le tr. de comm. de Roubaix, 17 mars 1881.) - « Le destinataire ne peut légalement prétendre avoir été induit en erreur par un renseignement émané des agents de la compagnie qui ne saurait subir les conséquences d'une faute commune aux deux parties. » (C. C., 2 juillet 1883.) - Un arrêt analogue, rendu le 24 mai 1882, par la même cour, contenait le passage suivant : - « Les tarifs et arrêtés min. portant fixation des frais accessoires sur les ch. de fer d'intérêt général ont force de loi pour les comp. et pour le public, et sont présumés connus de toutes les parties intéressées ; leurs prescriptions ne peuvent être changées ou modifiées par erreur ou autrement ; - Dès lors, un destinataire ne peut légalement prétendre avoir été induit en erreur sur les conditions de transport par un renseignement émané des agents de la compagnie (spéc. par l'énonciation imprimée d'un bulletin d'avis transmis par le service du ch. de fer), ni se prévaloir de cette erreur, pour s'affranchir d'une obligation à sa charge et pour demander des domm.-intérêts contre celte compagnie. - D'où il suit qu'en déclarant suffisantes les offres faites par Bellion à la comp. demanderesse et en condamnant celle-ci à payer audit Bellion une somm (1) Le remboursement d'une surtaxe perçue par erreur par une compagnie de chemin de fer n'est pas subordonné à la reproduction du récépissé délivré à l'expéditeur des marchandises surtaxées. (Trib. civil de Lunéville, S janv. 1882.)

de 50 fr. à titre de domm.-intérêts, le jugement dénoncé a formellement violé l'arr. min. ci-dos-sus visé. »

Conséquences des erreurs commises soit au préjudice, soit à l'avantage des compagnies. - « Eri droit, les tarifs des comp. de ch. de fer, dûment homologués et publiés, ont force de loi pour ou contre elles, relativement aux conditions des transports qu'elles sont chargées d'opérer ; dès lors, ces tarifs sont de droit présumés connus des expéditeurs qui traitent avec elles; que, s'il a été commis une erreur dans la perception de la taxe, soit au préjudice de la compagnie, soit à son avantage, elle doit être rectifiée, dans les deux cas, et l'erreur ainsi commise, étant également commune aux deux parties, ne peut être imputée exclusivement soit à l'une, soit à l'autre ; d'où il suit qu'on ne saurait, ni par voie d'action principale, ni par voie d'exception ou de demande reconventionnelle, mettre à la charge de la compagnie la responsabilité des suites de cette erreur;

-    Le jugement attaqué, - tout en reconnaissant que la comp. d'Orléans était bien fondée dans sa demande en payement de la somme de 168 fr. 65 c., pour insuffisance des taxes perçues à raison des transports de marchandises effectués pour le compte de Gris, a néanmoins condamné ladite comp. à payer à celui-ci la même somme de 168 fr. 05 c., sous le prétexte que l'erreur commise par elle, dans le calcul des prix fixés par ses tarifs, constituait à sa charge une faute préjudiciable à Gris et dont il était dû réparation; en quoi ledit jugement a faussement appliqué et, par conséquent, violé l'art. 1382 du Gode civil. » (G. G., 25 mars 1885.)

Erreurs dans un transport commun. (Application des tarifs spéciaux.) - « La compagnie du point d'arrivée, dernier transporteur et chargée de remettre les marchandises au destinataire, avait qualité pour en régler le prix total de transport et, par conséquent, pour réclamer la rectification des erreurs commises à cet égard. - La demande des tarifs spèciaux par l'expéditeur devait être insérée sur la déclaration même d'expédition, et il ne pouvait y être suppléé ultérieurement par des énonciations sur les récépissés que les compagnies se transmettaient. » (G. C., 16 mars 1881.)

Transport international. - « Lorsque des marchandises sont expédiées par ch. de fer de l'étranger en France, en vertu d'un seul contrat de transport, le destinataire est en droit de s'adresser à la dernière des compagnies françaises pour obtenir la restitution de ce qu'il lui a indûment payé, par suite d'une erreur de taxe commise par une comp. étrangère, - sauf à ladite comp. française à recourir contre celui des concessionnaires antérieurs de transport auquel l'erreur est imputable. » (C. d'Agen, 11 juillet 1876.) - Le même principe a été établi par la C. de Cass, dans un arrêt du 2 juillet 1879, résumé comme suit :

Action en redressement d'erreur contre le dernier voiturier qui liore la marchandise. - « Le dernier voiturier (une comp. de ch. de fer dans l'espèce) qui réclame l'intégralité du prix de transport, est passible de toutes les exceptions qui auraient pu être opposées à chacun des voituriers; par suite, si une erreur de taxe a été commise au préjudice du destinataire, celui-ci peut réduire le dernier voiturier au taux des tarifs, et s'il a payé, lui réclamer la restitution de l'indû.

-    La somme à restituer comme indue ne peut porter intérêt que du jour de la demande en justice, si la mauvaise foi de celui qui a reçu n'est pas établie. » (C. C., 2 juillet 1879.)

Mise en cause du chemin de ceinture de Paris. (Livret Choix). - « Dans le cas d'erreurs de direction commises par les gares d'expédition du chemin de fer de ceinture, en suite d> s indications inexactes ou incomplètes fournies par le recueil général des tarifs Chaix, l'administration du chemin de ceinture ne doit jamais être mise en cause, et chaque compagnie est tenue pour responsable des erreurs entraînées par les indications qu'elle a fournies au Recueil Chaix. » (Décision du Comité d'expl. du ch. de fer de ceinture, juin 1865.)

Payement préalable du prix de transport (Exception de l'art. 105 du Gode de commerce cité au mot Commissionnaires'). - « L'exception tirée de l'article 105 du Code de commerce peut couvrir une fausse direction donnée à des marchandises, sans avoir le même effet quant à une fausse application de tarifs.

« Il y avait donc lieu de distinguer entre ces deux causes d'erreur. » (C. C., 19 juillet 1881.) - V. les mots Payement préalable, Réserves et Vérification, au sujet de la fin de non-recevoir dont il s'agit. Voir aussi, dans l'un des paragr. précédents, l'extr. de l'arrêt de la C. de C., 2 juillet 1879.

Prescriptions diverses. - 1° Escorte de prisonniers, accusés, prévenus, etc., transportés par ch. de fer (Cire, min., 15 oct., 16 déc. 1880 et 29 nov. 1881) (V. Prisonniers). - 2° Escorte de transports de poudres (Art. 8 du régi, du 30 mars 1877 et indications diverses) (V. Gendarmes et Poudres). - 3° Escorte des expéditions de dynamite (Cire.

min., 22 oct. 1882, 21 nov. 1882, 25 janv. 1883, etc.) (V. Dynamite). - 4° Escorte de la dynamite en dehors des voies ferrées (Cire. min. du 31 août 1882). - V. le môme mot Dynamite.

I.    Transport de voyageurs. - 1° Falsification et usage illégal de billets de place (Y. Billets, | 5). - 2° Falsification des feuilles de route (V. Feuilles). - 3° Groupement illégal de bagages (V. Bagages, § 3). - 4° Indications diverses. - V. Fraudes, Permis, etc.

II.    Fausses déclarations de marchandises (V. les mots Déclaration et Fausses déclarations). - Escroqueries des expéditeurs (Fraudes commises de connivence avec les agents). - « Un négociant s'entend avec un employé de chemin de fer pour expédier à grande vitesse des colis de marchandises, enregistrés comme bagages, par l'employé et dont le négociant envoyait les bulletins, par la poste, à un destinataire complaisant. - Le fait constitue une escroquerie dont l'expéditeur est l'auteur et a pour complices l'employé et le destinataire. » (C. Paris, 24 février 1872.) - Fraudes diverses. - V. les mots Boissons, Contributions, Douane, Expéditeurs, Finances, Octroi, etc.

III.    Fraudes commises dans les travaux. - « Un entrepr. de trav. de ch. de fer, qui doit fournir la main-d'oeuvre et les matériaux d'après les bases d'un devis indicatif des prix, est, en ce qui concerne les matériaux, un véritable vendeur ; il est, comme tel, soumis à l'applic. de l'art. 423 du Gode pénal. - La substitution d'une chaux à celle qui devait être fournie constitue une tromperie, non pas sur la qualité, mais sur la nature même de la chose, dans le sens dudit article. - Cette tromperie a été consommée par l'entrepr., par le fait même de l'emploi de la chaux frauduleuse et de l'incorporation dans le sol. Il importe peu que, lors de la réception définitive, l'état (dans l'espèce) eût été autorisé à rejeter et à faire recommencer les travaux exécutés avec des matériaux défectueux. » (C. C., 16 nov. 1872.) - V. aussi Chaux, Clauses, Entrepreneurs, etc.

IV.    Détournements et vols (Constatation). - Y. le mot Vols.

Conditions de transport. - Comme pour Drogues et Produits chimiques. (Y. ces mots.) - Nota. L'essence de térébenthine est comprise dans la 4ecatégorie des matières dont le mode d'emballage et de chargement ont été spéc. réglés par l'arrêté min. du 20 nov. 1879 (Y. Matières). - Huiles dites essentielles (extraites par distillation du pétrole, des schistes bitumineux ou du goudron de houille) (lrocatégorie, du même arrêté). - V. aussi Huiles et Déchets.

I. Qualité des essieux. - « Les essieux des locomotives, des tenders et des voitures de toute espèce, entrant dans la composition des convois de voyageurs ou dans celle des trains mixtes de voyageurs et de marchandises, allant à grande vitesse, devront être en fer martelé de premier choix. » (Art. 8, ordonn. du 15 nov. 1846.)

« La condition fixée dans l'article qui vient d'être rappelé ne suffit pas dans la pratique. C'est à l'acier fondu qu'il paraît convenable aujourd'hui de demander des garanties contre les ruptures. » (Enq. sur l'expl., 1858, Ext.)

Nouveaux systèmes perfectionnés (Extr. du rapport général d'enquête, du 8 juillet 1880). - Y. Matériel roulant.

Dimensions des fusées des essieux de tender. - Par suite de la fréquence des ruptures d'essieux de tender, survenues sur la ligne de Lyon à Genève, ruptures attribuées par les ingénieurs du contrôle à la faiblesse des dimensions des essieux, eu égard à l'usage répété des freins motivé par le profil accidenté de la ligne, le ministre, après avoir entendu la compagnie, a adopté les conclusions d'une commission spéciale, conclusions tendant « à porter à 0m,102,au moins, le diamètre des fusées de tender de 0",200, quelle qne soit leur provenance ». La compagnie a été invitée, par la même décision, à se conformer, dans le plus bref délai, aux dispositions dont il s'agit. (Ext. d'une décis. min. du 21 mars 1859.)

épreuves et réceptions d'essieux. - V. Réceptions, § 3.

II. Ruptures. - Les ruptures d'essieux de locomotives sont assez rares et n'occasionnent presque jamais d'accidents. Les essieux droits sont moins sujets à rupture que les essieux coudés. (Enq. sur l'expl., 1858.)

« Lorsqu'un essieu de locomotive vient à se rompre en route, on enlève ou l'on suspend l'essieu ; on essaye de garer la locomotive, ou bien l'on jette le feu et l'on attend du secours. Il est quelquefois nécessaire de mettre l'avant ou l'arrière de la locomotive sur un petit chariot à quatre roues pour la rentrer à l'atelier. » (Enq. sur l'expl.)

Essieux de wagons. - Y. les renseignements que nous avons donnés au mot Déraillements, | 3, sur les ruptures d'essieux de wagons.

« Lorsqu'un essieu de wagon vient à se rompre pendant le trajet, on commence par dégager la voie en retirant le wagon du train ; s'il peut être placé, par une de ses

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