Dictionnaire du ferroviaire

Emplois - Employés

I. Service des compagnies. - Conditions de choix, de nomination et de service des employés et agents des compagnies (V. Agents). - Surveillance de l'admin.

publique (V. au même mot Agents, § 2). - 3° Réquisition d'agents et affaires générales du personnel. - V. Accidents, Compagnies, Contrôle, Personnel, Réquisitions, Responsabilité, Retraites, Uniforme, etc.

Emplois réservés aux militaires (Art. 65 du cali. des ch. général et loi du 24 juillet 1873). - En vertu de l'art. 65 de leur cah. des ch., les comp. de ch. de fer sont tenues de réserver la moitié de leurs emplois de début aux militaires (V. Militaires, § 1"). - C'est ainsi que sont recrutés, pour la portion voulue, les agents des trains, les facteurs, les aiguilleurs et les surveillants ; mais lors de la discussion de la loi du 24 juillet 1873, la commission n'avait pas cru devoir mentionner ces emplois dans les tableaux des emplois réservés aux anciens militaires, les compagnies ne devant pas recevoir de contrainte à cet égard.

Emplois de l'Etat réservés aux sous-officiers. - V. ci-après, fin du § 2.

II. Service de l'état. - Personnel auxiliaire et permanent de la construction et du contrôle des chemins de fer. - V. Commissaires de surveillance, Conducteurs des ponts et chaussées, Contrôle, Conventions, Gardes-mines, Ingénieurs, Inspecteurs, Personnel, Retraites, etc.

Employés secondaires des ponts et chaussées. - Les ingén. attachés à la construction ou à la surv. des ch. de fer ont sous leurs ordres, outre les conducteurs et les gardes-mines, etc., des agents d'un ordre inférieur, qui portent le titre d'employés secondaires. Ces agents sont ordin. utilisés comme expéditionnaires dans les bureaux; mais rien ne s'oppose à ce qu'ils soient chargés d'un service de surveillance, et alors les règles relatives à l'assermentation, aux procès-verbaux, etc., leur sont applicables. Seulement, leurs procès-verbaux sont soumis à la formalité de l'affirmation, ce qui n'a pas lieu pour les autres fonctionnaires des ponts et chaussées. - Il nous parait inutile de reproduire ici les dispositions du décret du 17 août 1853, relatif à l'organisation de ces agents. Nous citerons seulement les art. 5, 6 et 7, concernant leur admission :

« Arl. 5. - Les employés secondaires des ponts et chaussées sont nommés par le préfet, sur la proposition de l'ingénieur en chef.

« 6. - Nul ne peut être nommé employé secondaire des ponts et chaussées, s'il n'a été déclaré admissible à la suite d'un examen sur les connaissances ci-après :

« Ecriture. - Principes de la langue française. - Arithmétique élémentaire. - Exposition du système métrique des poids et mesures. - Notions de géométrie relatives à la mesure des angles, des surfaces et des solides. - Eléments de dessin linéaire.

« Les candidats doivent être âgés de plus de dix-huit ans et de moins de vingt-huit ans au moment de leur examen. Toutefois les militaires porteurs d'un congé régulier peuvent concourir jusqu'à trente-deux ans. (Voir les modifications ci-après.)

« 7. - Les candidats reconnus admissibles peuvent être nommés employés secondaires de 4", de 3° ou de 2e classe, d'après les résultats de leur examen et eu égard à leur âge, à leurs antécédents, à leurs charges de famille, à la cherté de la vie dans chaque localité et au degré d'utilité des services qu'il peuvent rendre à l'admin. - L'ing. en chef fait à ce sujet des propositions auxquelles il annexe le procès-verbal d'examen. »

Modifications au décret du 17 août 1853 (concernant les employés secondaires des p. et ch.).- Divers décrets et instr. ont apporté quelques modilications au décret d'organisation du 17 août 1853 dont l'extr. est reproduit ci-dessus. Ces changements n'ayant aucun rapport avec le service proprement dit des ch. de fer, nous mentionnerons seulement pour mémoire le décret du 21 déc. 1859, qui a modifié les traitements des agents secondaires, dont les chiffres sont actuellement (budget de 1887), de 15 et 1200 fr., 1" cl. - 1000 fr., 2* cl. - 800 fr., 3e cl. - 600 fr., 4* cl., et le décret du 31 janv. 1878 qui a réduit à seize ans la limite d'âge des candidats aux examens.

Emplois de Vétat réservés aux sous-officiers. - Par son art. Ier, la loi précitée du 24 juillet 1873 attribue exclusiv. certains emplois civils et militaires relevant des divers ministères, dans la proportion des vacances annuelles et dans des conditions d'admissibilité déterminées, « aux sous-officiers ayant passé douze ans sous les drapeaux dans

l'armée active, dont quatre ans avec le grade de sous-officier ». - L'art. 8 porte désignation de la commission chargée de dresser la liste des sous-officiers auxquels, d'après leur classement, les emplois doivent être attribués. - Mais les tableaux annexés à ladite loi ne contiennent, en dehors des emplois d'insp. spéc. de la police des ch. de fer, inscrits pour la totalité à l'état annexe du min. de l'intérieur sous la rubrique Sûreté publique, aucune indication d'employés ressortissant au service proprement dit des voies ferrées (1). - Les conditions d'aptitude exigées pour ces derniers postes d'inspecteurs spéciaux de la police des chemins de fer, sont : une moralité irréprochable, comme pour tous les emplois ainsi réservés aux militaires, et ensuite « Bonne éducation, - Bonne tenue, - Habitudes rangées, - Savoir rédiger un rapport. - Notions élémentaires de droit ou de pratique judiciaire. - Limite d'âge, 36 ans ». - Y., au sujet des épreuves d'admission, les mots Examens et Inspecteurs.

Epoque d'obtention des emplois. - (Ext. de la loi du 22 juin 1878 sur le rengagement des sous-officiers). - « Art. 12. Les sous-officiers porte's sur les listes de classement des emplois civils dressées en conformité de l'art. 8 de la loi du 24 juillet 1873 pourront être pourvus, dans les six derniers mois de leur service, de l'emploi pour lequel ils ont été désignés. - Dans ce cas, ils seront mis en congé et remplacés dans leur grade. - Ceux qui n'auraient pas été pourvus de cet emploi civil au jour de leur libération, auront la faculté d'attendre au corps leur nomination pendant un an au plus. - Dans ce cas, ils continueront à faire leur service et ne seront pas remplacés. Ils seront assimilés aux sous-officiers commissionnés. - Ceux qui préféreront attendre dans leurs foyers leur nomination à un emploi civil ne recevront aucune allocation. »

II bis. Emplois de commiss. de surv. et d'insp. de l'expl. commerciale (attachés au contrôle admin. des ch. de fer). -Ces postes sont réservés aux anciens officiers de l'armée dans les proportions suivantes, savoir : 2/3 des emplois de commissaire de surveillance, dans les conditions de l'arrêté minist. du 10 février 1878 (voir notamment l'art. 7 de cet arrêté au mot Commissaires, | 3) et 2/3 des emplois d'insp. de l'expl. commerciale, donnés au concours, dans les conditions des art. 1 et 2 de l'arr. minist. du 10 fév. 1878. - Y. Inspecteurs, S 4.

I. établissement de chambres d'emprunt. - En cas d'insuffisance de déblais pour les terrassements des ch. de fer, il y a lieu quelquefois d'emprunter aux propriétés voisines le complément des terres nécessaires pour les remblais. - Dans ce cas, les terrains achetés pour l'établ. des chambres d'emprunt ne font pas partie des dépendances de la voie ferrée ; ces terrains accessoires ne doivent pas être compris dans le bornage de la ligne. - Pour l'aliénation de ces parcelles restées disponibles, voir Terrains, § 4.

Droit d'extraction des terres d'emprunt. - Voir Occupation de terrains.

I bis. Assainissement des chambres d'emprunt. - Aux termes de l'art. 15 du cah. des ch. des concess. de ch. de fer, « les compagnies sont tenues de rétablir et d'assurer à leurs frais l'écoulement de toutes les eaux dont le cours serait arrêté, suspendu ou modifié par leurs travaux ». - Le nouveau modèle de cah. des ch. gén. contient en outre la disposition suivante, qui termine le 1eralinéa de l'art. 15 susvisé : - La Compagni (1) Dans l'état annexe du min. des tr. publ., se trouvent compris les conducteurs, les agents (ou employés) des p. et ch. et les gardes-mines, sous la réserve des examens d'usage ; mais il n'y est pas fait de distinction pour ceux qui appartiennent au service gén de l'admin. ou à un service spéc. de contrôle ou de constr. de chemin de fer. Il n'y est pas fait mention, d'ailleurs, des commissaires de surveillance et des inspecteurs de l'exploitation commerciale, attachés au contrôle des chemins de fer, et dont une partie des emplois est réservée aux anciens officiers. (Voir | 2 bis.)

sera tenue « de prendre les mesures nécessaires pour prévenir l'insalubrité pouvant résulter des chambres d'emprunt ».

Insuffisance des mesures prises. - « Lorsque, par suite de l'insuffisance des mesures prises par la compagnie concessionnaire d'un chemin de fer, à l'effet d'assurer l'écoulement des eaux réunies dans les chambres d'emprunt pratiquées pour l'exécution des remblais du chemin de fer, la stagnation de ces eaux a eu pour résultat de donner naissance à des fièvres d'accès, dont les habitants des maisons voisines ont subi les atteintes, le préjudice qui en résulte pour ces particuliers peut être considéré comme constituant un dommage direct et matériel de nature à ouvrir en leur faveur un droit à indemnité contre la compagnie. » (C. d'état, 29 mars 1855, 4 avril 1861.)

Dispositions de droit commun. (Appréciations litigieuses antérieures à la clause actuelle de l'art. 15 du cali. des ch.) - « Ce n'est point en exécution de l'art. 15 du cah. des ch. qu'une compagnie de ch. de fer peut être obligée d'assurer l'écoulement des eaux séjournant dans les chambres d'emprunt. C'est en vertu des pouvoirs généraux qui lui sont conférés que l'admin. a le droit de prescrire les mesures nécessaires pour assurer l'assainissement de ces chambres d'emprunt. » (C. d'état, 2 mai 1866.)

Nota. - Les pouvoirs généraux dont il est question dans l'arrêt du C. d'état, résultent notamment de la loi du 28 juillet 1860, qui donne à l'admin. le droit d'exécuter d'office les ouvrages, en se remboursant au moyen du prélèvement de la moitié des terrains assainis et mis en culture. 11 faut, pour cela, que l'utilité publique soit déclarée après avis du Conseil général du département. - Dans certains cas, les chambres d'emprunt appartiennent en tout ou en partie à d'autres intéressés que le service du chemin de fer, soit à des communes, soit à des particuliers. - Aux termes des régi., l'admin. doit, en même temps qu'elle met la principale partie intéressée en demeure de se prononcer, inviter les autres propriétaires à déclarer s'ils consentent au dessèchement, en se soumettant aux dispositions de la loi du 28 juillet 1860. - Dans ces affaires, tous les efforts sont ordin. faits pour arriver à une solution amiable et pour obtenir, sans avoir recours à l'applic. rigoureuse de la loi, que les parties intéressées s'engagent respectivement à fournir la somme représentant leur contingent dans la dépense. - Mais la nouvelle rédaction du cah. des ch. a eu pour effet de couper court à ces complications, en ce qui concerne du moins les ch. de fer. - V. l'art. 15 précité.

II. Emprunts financiers. - Les emprunts auxquels les compagnies sont quelquefois obligées d'avoir recours, pour la construction ou l'achèvement de nouvelles lignes annexées à leur réseau, s'effectuent par voie d'émission d'obligations, qui sont garanties par la valeur représenlative des actions elles-mêmes.

Les compagnies ne sont pas, d'ailleurs, assujetties aux formalités ordinaires pour emprunter : - 1° parce qu'elles ne sont pas propriétaires foncières ; elles ne sont que concessionnaires avec jouissance à temps ; - 2? parce que les sociétés de chemins de fer étant anonymes ne peuvent pas emprunter sans l'autorisation du Gouvernement. - Voir ci-après :

émission d'obligations. - 1° Autorisation préalable du ministre des travaux publics (Art. 27, décret 2 mai 1863) (V. Justifications). - 2° Avis obligatoire du ministre des finances et indications diverses. - Ext. de la loi du 23 mars 1874, portant déclaration d'utilité publique de divers ch. de fer et concession de ces chemins aux comp. d'Orléans, Lyon, Midi et Charentes (Art. 8). - Voir le mot Actions, § 5.

Indications diverses (Loi 15 juillet 1845, etc.) (V. Compagnies, | 6, et Obligations). - Voir aussi les mots Commissaires généraux, Contrôle financier, Statistique, etc.

II bis. Lignes d'intérêt local (Art. 18 de la loi du 11 juin 1880). -Voir Chemin de fer d'intérêt local.

Règles de l'expropriation (pour les parcelles dépréciées). Appl. du ch. 3 de la loi du 3 mai 1841. - V. Expropriation.

Règles ultérieures. - « La décision du jury comprenant nécessairement tous les dom-

mages qui résultent du fait même de l'expropriation, aucune demande d'indemnité nouvelle n'est recevable pour un dommage dont la cause existant à l'époque de la décision du jury pouvait être révélée par l'état matériel des lieux, et les documents soumis au jury. » (G. C., 15 janv. 1879.) - « Ainsi il ne peut être demandé aucune indemnité pour l'état d'enclave résultant non de changements dans l'exécution des travaux qui ont suivi l'expropriation, mais de l'assiette d'un passage à niveau, tel qu'il a été figuré sur le plan soumis au jury. » (Ibid.)

Création de voies nouvelles\ plus rapprochées du fond anciennement enclavé (et ne pouvant autoriser des déplacements correspondants dans l'exercice de la servitude légale de passage). - Dans l'espèce, d'ailleurs, le droit de l'intéressé à se servir de l'avenue de la gare comme d'une voie publique lui étant dénié par la compagnie du chemin de fer, c'est avec celle-ci que cette question préalable devait être vidée. (C. C., 12 janv. 1881.)

I. Appareils d'enclenchement (ayant notamment pour objet de rendre solidaires les signaux optiques avec les aiguilles et certains disques entre eux.) - 1° Cire. min. 28 juin 1880 recommandant l'emploi des appareils d'enclenchement pour les bifurcations (V. Bifurcations, § 2). - 2° Cire. min. du 12 juillet 1880, ayant pour objet l'étude par le comité de l'expl. technique d'un système permettant de maintenir dans leur position exacte les aiguilles prises en pointe par les trains (1). - 3° Cire. min. du 13 sept. 1880 reproduisant les conclusions de la commission d'enquête instituée à l'occasion d'un grave accident survenu sur le réseau de l'Ouest et dont le rapport, en date du 8 juillet 1880, proposait d'appliquer « l'emploi d'appareils d'enclenchement à toutes les bifurcations et à tous les groupes d'aiguilles intéressant la sécurité de la circulation sur les voies principales. - V. Appareils, § 4.

A titre de renseignement, nous reproduisons ci-après les extr. dudit rapport se rapportant à la description et à l'application des appareils dont il s'agit :

Extr. du rapport d'enquête, 8 juillet 1880 :

(Aiguilles). - Les aiguilles prises en pointe et les passages à niveau fréquentés (voir spec, l (1) Le comité", après avoir constaté que toutes les compagnies se préoccupent d'améliorer cette partie du service, a formulé les conclusions suivantes qui ont été approuvées par le min. (des tr. publ.)

« 1° Le cadenassage des aiguilles au moyen de chaînes appliquées aux leviers ne semble pas offrir autant de garanties de sécurité que celui qui est pratiqué au moyen de clavettes; cependant il peut suffire, à la condition que les trains ralentiront au passage des aiguilles ;

2" Parmi les systèmes de fermeture des aiguilles par clavettes, ceux qui s'appliquent soit aux aiguilles, soit aux tringles de transmission donnent plus de garanties que les autres ; mais ils sont d'une manoeuvre plus lente et moins facile que les systèmes analogues qui s'appliquent aux bras des leviers. Ils peuvent donner lieu, plus ou moins fréquemment, à des tentatives de manoeuvre avant déclavelage, tentatives qui sont de nature à détériorer les appareils ou à en comprometí re le fonctionnement;

3° Les aiguilles prises en pointe par des trains en grande vitesse doivent être maintenues très exactement fermées, quel que soit le système qui assure ce résultat;

4? Il y a lieu d'approuver l'application des systèmes d'enclenchement aux bifurcations et aux jonctions des voies de service avec les voies principales ainsi que l'usage des avertisseurs électriques ;

5? Il y a lieu de recommander l'étude des pédales assurant la position des aiguilles au passage des trains;

6° Il n'y a pas de prescription générale à faire relativement aux aiguilles d'entrée des gares sur les lignes à voie unique, les appareils à employer dépendant de la disposition des voies du système d'exploitation et des régi, de chaque compagnie. »

parties de son réseau les plus chargées de trafic, applique aussi un nouveau régi, plus large aux bifurcations qui en sont pourvues en profitant du surcroît de sécurité que lui donnent ces appareils.

Après les bifurcations et les postes de manoeuvres attenant à celles-ci, et aux gares, l'intérêt de la sécurité commanderait d'appliquer les appareils d'enclenchement, sinon à toutes les aiguilles des voies de garage donnant accès sur les voies principales, au moins à celles qui servent en moyenne à 15, à 20 manoeuvres de trains par jour. Cette amélioration est à l'étude sur le réseau de Lyon; si elie devenait générale sur les autres lignes, on aurait réalisé un grand progrès.

Système Viguier. - L'applie. du verrou Viguier peut suffire à protéger les croisemenls des voies de garage avec les voies principales et les bifurcations simples. On en a même aussi étendu l'usage à quelques postes d'aiguilles d'un certain développement. Pour les postes plus compliqués, ou peut réunir dans une même cabine, ou pour mieux dire sous une même main, les leviers d'un grand nombre d'aiguilles situées jusqu'à 200 ou 250 m. du point central où s'effectue la manoeuvre et les conjuguer avec les leviers des groupes de signaux correspondants, à l'aide des dispositions, à la fois si ingénieuses et si sûres, des appareils de MM. Saxby et Farmer.

Sur le réseau de l'Ouest, où le principe si fécond de l'enclenchement a été imaginé et appliqué pour la première fois, il y a environ 27 ans, par M. Viguier, toutes les bifurcations ont leurs signaux enclenchés avec les leviers d'aiguilles. Elles sont d'ailleurs du type le plus simple, et ne comportent habituellement que six signaux et deux aiguilles. Les appareils d'enclenchement sont disposés de manière à permettre des passages simultanés de trains sur les croisements.

Serrure Annelt.- Pour les postes intérieurs de gares qui n'ont qu'un petit nombre de signaux et de leviers d'aiguilles à rendre solidaires et qui n'exigent pas une grande rapidité de manoeuvres, on emploie la serrure Annett. Dans ce système, les leviers de manoeuvre du disque et des aiguilles dont les positions doivent être coordonnées, sont munis d'une serrure à laquelle s'adapte une clef unique pour chacun des disques de la station. La clef est nécessaire pour qu'on puisse manoeuvrer les leviers, et elle ne peut être retirée de la serrure sans enclencher le levier correspondant dans la position requise pour assurer la sécurité.

Les leviers des aiguilles dont la position est commandée par celles de deux disques ne peuvent être manoeuvrës qu'avec les deux clefs de ces disques. La serrure Annett est déjà en usage dans une vingtaine de stations du réseau. On l'emploie aussi dans les gares de moindre importance pour les traversées de voies.

La réunion, en un poste unique, des appareils de conjugaison devient utile dès qu'on a dix à douze leviers à manoeuvrer. Au poste de Caen, on a réuni quinze leviers d'aiguilles ou de disques, conjugués d'après le système Viguier, desservant le croisement de 4 lignes dont 3 à double voie. Il existe exceptionnePement, à cette bifurcation, une aiguille manoeuvrée avec régularité à une distance de 400 m. du poste.

La comp. du Midi a aussi adopté le système Viguier pour l'enclenchement des aiguilles et des signaux de toutes ses bifurcations. - Afin de conjuguer entre eux et de tenir toujours invariablement fermés, à l'exception d'un seul, tous les disques protégeant les croisements de voies de ses gares, elle emploie un système très simple consistant à disposer les fils de manoeuvre de tous les disques d'un même groupe (3 ou 4 par exemple) de manière qu'ils ne puissent être actionnés qu'isolément, au moyen d'un seul et même levier qu'on adapte successivement, par un même crochet, à une chappe placée à l'origine de chaque fil de disque.

Appareil Saxby. - Sur d'autres réseaux, on a plus généralement adopté l'appareil Saxby.

La comp. d'Orléans a appliqué ce système à sa gare de Paris et à sa bifurc. de Brétigny. Elle annonce qu'elle en étudie, dès à présent, l'installation aux gares et bifurc. d'Orléans, les Aubrais, Vierzon, Saint-Benoît et Montluçon.

La comp. de 1 Est a déjà un poste Saxby de 16 leviers à la bifurc. de Gretz. Elle en établit deux semblables à Châlons-sur-Marne et à Chalindrey. Elle en a 25 autres en projet et à l'étude. Elle expérimente enfin la serrure Annett à la gare d'Esbly.

La comp. P.-L.-M. emploie l'appareil Viguier pour ceux de ses postes dont le nombre des leviers ne dépasse pas 16. Au delà, elle a recours au système Saxby. Au moment où les anciens systèmes de signaux devenaient insuffisants pour se prêter aux nouvelles conditions d'un trafic en voie d'augmentation incessante et rapide, la compagnie a établi aux bifurcations et à la gare de manoeuvre de la Guillotière des installations qui pourraient servir de type, aussi bien sous le rapport de la sécurité qu au point de vue des facilités économiques données à la circulation.

Cette gare et ses abords, sur les trois branches et le tronc commun qui y aboutissent, comprennent aujourd'hui cinq postes Saxby, dont on appréciera toute l'importance en remarquant qu'un seul poste renferme 33 leviers. Les divers postes sur chaque embranchement doivent être avertis, de loin, de l'arrivée des trains. Cet avertissement est donné soit d'un poste spécial de la ligne, soit de la station la plus voisine, par des appareils télégraphiques Jousselin, fonctionnant au moyen de l'appareil Tyer et de son fil affectés au cantonnement des trains. L'avis d'arrivée du train indiquant sa nature et la direction qu'il doit suivre est successivement transmis aux postes qu'il doit traverser. Les aiguilleurs peuvent lui préparer la voie ; et quand le mécanicien arrive

en vue de la bifurcation, il trouve les signaux ouverts, sa ligne de passage tonta trace'e an milieu de ce faisceau de voies de fer ; il n'a plus qu'à s'avancer en toute sécurité. S'il ralentit sa marche à la vitesse de 20 kiloin,, c'est par un surcroît de précaution. Les trains peuvent ainsi traverser avec sécurité la gare de la Guillolière, quoiqu'ils se succèdent avec un espacement moyen de 2',47?.

Deux nouveaux postes Saxby analogues aux précédents vont être prochainement établis à la gare de Perrache. La comp. annonce en outre qu'elle compte installer d ici à un an trente appareils Viguier à autant de bifurcations, et vingt postes Saxby à ses grandes gares.

L'hiver 1879-1880 a été une excellente épreuve pour ces appareils. Malgré la rigueur du froid, nulle part leur service n'a été interrompu. Même à la Guillotière, où les transmissions vont jusqu'à 300 mètres, les appareils n'ont éprouvé aucun dérangement.

La camp du Nord emploie l'appareil Viguier à l'enclenchement des aiguilles et des signaux de ses bifurcations, quand il n'y a pas plus de dix leviers à conjuguer. De même que sur le réseau de l'Ouest, l'appareil est disposé de manière à permettre les passages simultanés non contradictoires, les mesures de la compagnie sont prises pour appliquer promptement cet appareil à toutes ses bifurcations simples.

Quand le nombre des leviers est supérieur à 10, elle a recours aux appareils Saxby. Elle en a déjà établi à Amiens, Boulogne et Fives. Les aiguilles sont munies du verrou Saxby et d'une pédale dont le but est d'empôcher que l'aiguille ne puisse être manoeuvrée pendant le passage d'un train. L'annonce de l'arrivée de chaque train est d'ailleurs transmise au poste Saxby à l'aide d'un appareil télégraphique à cadran analogue à l'appareil Walker.

L'installation commencée à la gare de la Chapelle comprendra huit postes échelonnés dans la plaine, entre Paris et Saint Denis, espacés de 800 à 1200 mètres et reliés télégraphiquement par des appareils spéciaux permettant assez de rapidité de correspondance entre les divers postes pour assurer le passage de trains pouvant se succéder, à certains moments de la journée, à des intervalles de trois minutes. Un des postes aura 37 leviers. Le poste de la gare de Paris en réunira 100.

On voit que toutes nos compagnies ont commencé, au moins dans une certaine mesure, à adopter, d'elles-mêmes, l'usage des appareils d'enclenchement qui seul peut faire disparaître les causes de dangers inhérents aux erreurs d'aiguilleurs.

Quelques compagnies les appliquent déjà d'une manière générale à toutes leurs bifurcations. D'autres, tout en conservant les régi, de signaux sur lesquels elles ont fait longtemps entièrement reposer la sécurité de la circulation aux croisements de voies, étendent progressivement l'emploi de ces appareils à tous les poims de leur réseau où la complication du service et l'activité du trafic leur paraissent nécessiter un surcroît de garanties de sécurité des plus efficaces.

La commission constatant les résultats obtenus, mais considérant qu'il importe à la sécurité d'imprimer aux efforts qui se sont déjà manife>tés une plus grande activité d'ensemble, qui assure une complète généralisation de l'emploi de ces appareils, est d'avis qu'il y a lieu d'inviter les compagnies (sans leur désigner aucun système particulier) à appliquer progressivement les appareils d'enclenchement : - Io A toutes les bifurcitions; -? 2° A tous les groupes d'aiguilles intéressant la sécurité de la circulation sur les voies principales.

Il serait désirable, enfin, que toute aiguille isolée donnant accès sur les voies principales fût munie d'un appareil ne permettant d'engager ces voies que lorsque le signal qui les protège est à l'arrêt. » (Extr. du rapport d'enquête, 8 juillet 1880.)

Cire, min., 2 nov. 1881 (relative à l'application des nouveaux appareils de sécurité, Extr.) Appareils d'enclenchement. - La cire, du 13 sept. 1880 n'ayant pas donné une nomenclature détaillée des diverses catégories d'aiguilles à enclencher, la section de contrôle a été appelée à délibérer sur la question, et, d'accord avec elle, j'ai admis que les aiguilles à enclencher devaient être définies comme il suit :

1° Aiguilles de bifurcation de deux lignes, placée, soit en pleine voie, soit dans les gares ;

2° Aiguilles de sortie des gares, de formation de trains et des gares de triage;

3° Aiguilles de soudure des sablières;

4° Aiguilles de soudure des embranchements particuliers;

b° Et, en général, aiguilles isolées sur lesquelles s'effectuent, en moyenne, au moins ?15 manoeuvres par jour.

Sur la plupart des réseaux, l'emploi des appareils d'enclenchement se généralise et se développe rapidement. - V. ci-après :

Sur le réseau du Nord, toutes les bifurcations simples sont munies d'appareils d'enclenchement. En outre, aux bifurcations et dans les gares les plus importantes, il a été établi, depuis

un an, 16 postes Saxby présentant un total de 240 leviers. 19 nouveaux postes sont en installation.

Sur le réseau de l'Ouest, toutes les bifurcations en pleine voie ont leurs aiguilles et leurs signaux enclenchés.

Le réseau de la Méditerranée présente 48 postes d'enclenchement de bifurcations principales en service et 25 en montage. 57 sont à l'étude. Quant aux aiguilles isolées engageant les voies principales, on compte actuellement 30 postes d'enclenchement en service et 76 en montage ; 250 nouveaux postes sont commandés et seront prochainement installés.

Sur le réseau d'Orléans, la compagnie établit des appareils Viguier à la gare importante de Brétigny ; elle en a commandé du même type pour la gare d'Orléans et celle des Aubrais.

Sur le réseau du Midi, toutes les bifurcations en pleine voie sont enclenchées. Les appareils d'enclenchement des aiguilles des sablières sont construits et vont être montés prochainement. Les enclenchements des aiguilles de sortie des gares principales sont installés dans 12 de ces gares.

Sur le réseau de l'Est, 14 postes Saxby sont en service ou vont être incessamment montés, et 18 autres sont en construction. 66 postes d'appareils Viguier sont installés, en construction ou à l'étude, tant aux bifurcations militaires qu'aux raccordements particuliers, ballastières et garages divers.

Si j'insiste sur ces détails, c'est pour marquer tout l'intérêt que vous devez attacher à ce complément indispensable des appareils de sécurité et pour appeler toute votre attention sur la nécessité d'obtenir, dans les délais prescrits, sur les lignes à grande circulation, l'enclenchement de toutes les bifurcations et, avant tout, de celles de pleine voie, dont la surveillance pourrait être accidentellement en défaut par suite de l'éloignement des gares. » - (Extr., cire, min., 2 nov. 1881.)

Cire, min., 12 janv. 1882 (relative à l'installation de divers appareils) : Block-system, Cloches électrique, etc. - V. Block-system.

II. Extension du système d'enclenchement (à toutes les aiguilles intéressant les voies principales et aux traversées de ces voies). -Cire. min. (tr. publ.), 6 août 1883, adressée aux administrateurs des compagnies et communiquée, par ampliation, aux chefs du contrôle :

« Messieurs, à la suite d'accidents occasionnés par l'obstruction des voies principales, dans les gares, au moment du passage de trains rapides, mon prédécesseur a invité le comité de l'exploitation technique des chemins de fer à délibérer sur la question de savoir s'il ne conviendrait pas de généraliser, à toutes les aiguilles intéressant les voies principales et aux traversées de ces voies, le système des enclenchements prescrit, pour certaines catégories d'aiguilles, par les cire. min. des 13 sept. 1880 et 2 nov. 1881. - Le comité, avant de se prononcer, a chargé une commission spéciale, prise dans son sein, d'examiner la question qui lui était soumise.

D'après la commission, les différents cas dans lesquels on pourrait rendre l'enclenchement obligatoire sont les suivants :

I. - LIGNES A DOUBLE VOIE.

Aiguilles en pointe sur les voies principales. - En cas de dédoublement des voies principales dans les gares, si l'un des rameaux vient rejoindre ou croiser une autre voie principale, il conviendra d'enclencher l'aiguille avec un signal, placé sur cette dernière voie, pour couvrir la jonction ou la traversée, de telle sorte que l'accès de cette jonction ou traversée ne soit permis que d'un seul côté à la fois, élant interdit, de l'autre côté, par un signal ou matériellement par l'aiguille.

Si l'aiguille en pointe conduit à une voie de garage ou de service, elle devra être enclenchée avec le signal à distance, de façon à interdire aux trains l'approche de l'aiguille toutes les fois que celle-ci ne sera pas disposée de manière à assurer la continuité de la circulation sur la voie principale.

En outre, on devra placer, sur la voie latérale, soit un signal, soit un taquet ou lout autre moyen d'arrêt compris aussi dans l'enclenchement.

L'intérêt de ces combinaisons est surtout considérable dans les stations où tons les trains ne s'arrêtent pas.

Dans une gare où la voie principale se dédouble, s'il y a des trains qui passent sans arrêt, les voies principales que ces trains n'empruntent pas peuvent être traitées comme des voies accessoires.

Aiguilles prises en talon, formant jonction de plusieurs voies principales. - En pareil cas, il n'y aura pas, en général, intérêt à faire entrer l'aiguille elle-même dans la combinaison d'en-

clenehement ; mais on pourra utilement placer, sur les diverses voies, des signaux enclenchés entre eux, de manière à ne pas permettre la sortie simultanée de plusieurs trains.

Si des trains doivent franchir la station sans s'y arrêter, les signaux des voies principales autres que celles qui sont parcourues par ces trains pourront être enclenchés avec les signaux à distance qui couvrent la gare.

Aiguilles prises en talon et donnant accès à des voies de service qui ne rencontrent nulle part ailleurs les voies principales. - En semblable circonstance, pour empêcher que des véhicules arrivant par des voies de service ne viennent encombrer la voie principale, sans que celle-ci ait été préalablement couverte, on placera sur la voie latérale soit un signal, soit un taquet d'arrêt, soit enfin, - lorsque la disposition des lieux le permet, - une aiguille de sécurité conduisant à une voie en cul-de-sac, ces divers appareils étant d'ailleurs enclenchés avec le signal avancé de la voie principale.

Aiguilles en talon donnant accès à des voies de service qui vont traverser ou rejoindre une autre voie principale. - Ce cas se présente dans presque toutes les gares. Très souvent, en effet, la voie du service local des marchandises se raccorde aux deux voies principales par des aiguilles en talon et traverse obliquement l'une de ces voies. On rencontre aussi, dans les gares, des liaisons de voies.

Ici il y a un certain intérêt à ce que chacune des aiguilles soit enclenchée avec le signal à distance de la voie sur laquelle elle est située ; mais ce qui est essentiel, c'est que l'aiguille soit enclenchée avec les signaux de l'autre voie principale, de façon à éviter qu'un train refoulé sur l'aiguille ne vienne obstruer l'autre voie principale au moment où un train y passe sans arrêt.

Indépendamment des causes de danger qui naissent sur une des voies principales et vont intéresser l'autre, il y a lieu de protéger l une et l'autre voie principale contre les manoeuvres qui s'effectuent sur la voie accessoire. Ainsi une traversée pourra être protégée, dans de bonnes conditions, par une voie de sécurité dont l'aiguille sera enclenchée avec les signaux ou au moins pourvue d'un contrepoids fixe.

Traversées d'équerre. - Ces voies, dont l'accès est ordinairement donné par des plaques tournantes, n'ont pas, en général, un développement suffisant pour qu'il soit possible d'y placer utilement un signal ; mais oa peut protéger la voie principale au moyen d'un taquet ou bloc d'arrêt, placé près de celle-ci et qui, par l'effet de l'enclenchement, ne permet le passage de la traversée que lorsque la voie principale est couverte.

Ces blocs d'arrêt, même sans enclenchement, peuvent rendre de grands services sur les traversées d'équerre. Us seraient disposés normalement de manière à interdire la traversée, et il ne serait permis de les écarter qu'au moment même de faire passer un véhicule. On pourrait, d'ailleurs, faire en sorte qu'ils reprissent automatiquement leur position normale.

Quant aux traverses à niveau de lignes en pleine voie, elles doivent être protégées par des signaux enclenchés entre eux, au même titre que les bifurcations.

II. - LIGNES A VOIE UNIQUE.

l-.es lignes à voie unique se dédoublent, en général, dans les stations, pour permettre le croisement des trains, et, le plus souvent, chacune des voies dédoublées est affectée exclusivement aux trains circulant dans un sens donné.

Dans ce cas, la partie de la gare comprise entre les deux aiguilles de dédoublement rentre exactement dans les conditions des lignes à double voie et doit être traitée comme il est dit ci-dessus pour ces lignes.

Mais il arrive quelquefois que l'une des deux voies de dédoublement est affectée à la circulation des trains marchant dans les deux sens. Les aiguilles intermédiaires sont prises alors, par les trains, tantôt en pointe, tantôt en talon. Le même fait se produit aux points de jonction des voies de garage situées en dehors des aiguilles de dédoublement de la voie unique. On doit, dans ces derniers cas, appliquer les règles tracées pour les aiguilles, soit en pointe, soit en talon, situées sur les voies principales des lignes à double voie.

C'est surtout pour les trains qui abordent les aiguilles par la pointe qu'il importe de conjurer les conséquences d'une fausse direction, par un enclenchement qui ne permette à un train d'arriver, de ce côté, par la voie principale, que lorsque l'aiguille assure bien en réalité la continuité do cette voie.

Quant aux aiguilles de dédoublement de la voie unique, elles peuvent être enclenchées avec le signal à distance, de manière à ne permettre l'entrée des trains que lorqu'elles sont convenablement tournées; mais, à défaut d'enclenchement, la sécurité semble suffisamment garantie par l'emploi d'un contrepoids fixe.

III. - AIGUILLES A CONTREPOIDS FIXE ET A CONTREPOIDS MOBILE.

Avec les enclenchements, qui exigent en général la réunion des leviers par groupes, un homme doit être spécialement chargé de la manoeuvre des leviers. C'est là une complication de personnel dans les gares peu importantes, qui n'ont pas un service spécial d'aiguilleurs.

Dans beaucoup de cas, il est vrai, le contrepoids fixe des aiguilles, rivé ou simplement fixé

par une cheville cadenassée, peut suppléer à l'enclenchement. Mais il n'en est pas de même pour les aiguilles à contrepoids mobile, qui, étant d'un usage peu fréquent, sont condamnées habituellement au moyen de chaînes ou de verrous cadenassés. En effet, les aiguilles de cette catégorie, lorsqu'on les a utilisées pour une manoeuvre, ne reprennent pas automatiquement leur position normale. On peut donc toujours craindre que les agents, après les avoir manoeuvrées, négligent de les remettre dans cette position. Elles doivent dès lors être comprises, quand il y a lieu, dans les combinaisons d'enclenchement.

D'après ces diverses considérations, la commission a proposé les conclusions suivantes :

« 1° Dans toute gare où l'importance des manoeuvres est suffisante pour motiver l'emploi d'agents affectés, exclusivement et d'une manière permanente, au service des aiguilles, on devra garantir les trains en marche, d'une part, contre les fausses directions, d'autre part, contre l'arrivée intempestive de véhicules provenant des voies latérales, au moyen d'enclenchements établis d'après les bases exposées ci-dessus et réalisant la solidarité convenable entre les aiguilles, signaux ou autres appareils des diverses voies, soit principales, soit accessoires ;

2? On devra, dans tous les cas, protéger les voies principales par des enclenchements à leur jonction avec les voies donnant accès à des remises ou dépôts de plus de quatre machines; il en sera de même aux points où sont établis des garages en pleine voie ;

3° Toutefois l'emploi de contrepoids fixes ou à cheville cadenassée, ou de dispositions équivalentes donnant normalement aux aiguilles la direction convenable pour assurer la sécurité de la circulation, pourra, dans certains cas, dispenser de les enclencher;

4° Dans les gares où il n'y a pas lieu, d'après ce qui précède, d'appliquer les enclenchements, toute aiguille, formant jonction d'une voie principale et d'une voie accessoire, doit être pourvue d'un contrepoids fixe ou à cheville cadenassée, ou d'une disposition équivalente assurant normalement la continuité de la voie principale dans les deux cas suivants :

A.    Lorsqu'elle est prisée» pointe par des trains ;

B.    Lorsque la voie accessoire rencontre quelque part une autre voie principale ;

5° Il y a lieu d'appeler l'attention des compagnies sur l'utilité de protéger les voies principales par des voies de sécurité, toutes les fois que la disposition des lieux le permet, et, à défaut de ces voies, par des taquets ou blocs d'arrêt enclenchés ;

6° Les dispositions qui précèdent sont applicables sur les lignes à voie unique ; toutefois, pour les aiguilles de dédoublement des voies principales, l'enclenchement pourra être remplacé par l'emploi d'un contrepoids fixe ou à cheville cadenassée, ou d'une disposition équivalente donnant normalement la direction convenable ;

7° Les croisements à niveau de deux lignes en pleine voie devront être protégées par l'enclen-ment des signaux des deux lignes, au même titre que les bifurcations. »

Le comité de l'exploitation technique, appelé à délibérer sur le rapport de la commission, en a adopté les conclusions.

J'ai approuvé l'avis du comité, et je vous invite, en conséquence, messieurs, à vous conformer aux règles tracées par la commission pour l'extension, sur votre réseau, des appareils d'enclenchement.

Vous trouverez, d'ailleurs, ci-joint un exemplaire du rapport de la commission spéciale.

Veuillez, je vous prie, m'accuser réception de la présente circulaire. »

Cire, min., 4 mai 1885, aux compagnies. Rappel pressant des recommandations faites par les précédentes circulaires : - « Messieurs, l'examen des dernières situations mensuelles relatives à l'application des mesures de sécurité prescrites par les cire. min. des 13 sept. 1880, 2 nov. 1881 et 12 janv. 1882, m'a permis de constater que les travaux d'installation des appareils, sur les divers réseaux, n'étaient pas poussés avec toute l'activité désirable, notamment en ce qui concerne les cloches électriques, les enclenchements, l'intercommunication et la protection des passages à niveau.

Je vous prie, messieurs, de prendre des dispositions pour compléter, dans le plus bref délai, l'application de celles des mesures qui vous restent à réaliser. « - Voir aussi Cloches électriques, pour la partie de ladite cire, qui se rapportait spéc. à ces appareils.

Situations et comptes rendus. - V. Appareils, § 4, et Comptes, | 7.

I. Obstruction des voies. - 1° Par suite de réparations (Voir Gares, Réparations, Signaux, Surveillance, Stationnement et Travaux).-2° Interception par suite de manoeuvres (Y. Bisques signaux). - 3° Voies obstruées par des véhicules échappés de leur garage

(V. Arrêts mobiles). - 4° Obstacles fixes placds trop près de rails (V. Obstacles). - 5° Interception par suite d'actes de malveillance. - V. Actes de malveillance et Interception.

II.    Affluence de voyageurs. - 1° Aménagement convenable des gares et de leurs dépendances (V. Gares, § 1). - 2° Mesures pour régulariser la distribution des billets et l'enregistrement des bagages (V. Affluence, § 1). - 3° Mesures spéciales en cas d'appel ou de renvoi de troupes (id., id.). - 4° Affluence aux jours de marchés, foires, fêtes, pèlerinages, etc. - ld.. id.

III.    Encombrement de marchandises. - 1° Obligation générale des compagnies (régularité des expéditions, etc.) Art. 49 du cah. des ch. et 50 de l'ordonn. du 15 nov. 1840 (V. Marchandises). - 2° Faculté pour les compagnies, en cas d'encombrement des gares, de faire déposer dans des magasins publics ou chez des tiers les marchandises adressées en gare, qui ne seraient pas enlevées par les destinataires dans le délai légal (mesuresprovisoires prises à l'occasion de la guerre 1870-1871 -V. Transports). - Dispositions légales au sujet de ces déplacements de marchandises et des frais qui peuvent en résulter (V. Entrepôt et Magasinage). - 3° Mesures intérieures du service normal de l'exploitation (V. Affluence). - 4° Circonstances exceptionnelles ou de force majeure (V. ci-après, § 4). - 5° études des causes d'encombrement. (Nomination d'une commission d'enquéle sur la crise des transports et les encombrements de gare. -Arr. min. du 9 mars 1880.) - Pour mémoire, voir § 5.

IV.    Litiges et contestations (au sujet de l'encombrement des gares). - En principe, les compagnies ont le premier intérêt à recevoir le plus possible d'expéditions et à les effectuer d'une manière régulière. - Toutefois, dans certaines circonstances exception-tionnelles, et par dérogation aux art. 49 du cah. des ch. et 50 de l'ordonn. du 15 nov. 1846, il peut arriver que la masse dos marchandises présentée au chemin de fer soit telle que, quelles que soient l'étendue des gares et l'activité des expéditions, la fermeture des gares soit indispensable et en quelque sorte de force majeure. Dans ces circonstances, avis delà fermeture, de ses causes et de la durée probable, est d'après l'usage immédiatement notifié aux autorités locales et, en outre, publié par voie d'affiches. - Voici, d'ailleurs, en dehors des indications données au mot Guerre, le résumé de divers litiges concernant les encombrements proprement dits :

Informations à donner au public. - <c En eas d'encombrement des gares, la comp. n'est pas excusable d'avoir refusé des marchandises, lorsqu'elle n'a pas averti les expéditeurs à temps, et que, d'ailleurs, elle n'a pas fait tout ce qui lui était possible de faire pour la réception et l'expédition des marchandises qui lui étaient offertes, et elle doit être, en conséquence, condamnée aux domm.-intérêts de l'expéditeur dont les marchandises ont été refusées ». (Tr. comm. Havre, 29 mai 1855). - De son côté, le tr. de comm. de Joigny s'est prononcé comme il suit, dans une espèce où l'expéditeur des marchandises avait subi un préjudice appréciable par suite du séjour des voitures de camionnage dans une gare de chemin de fer encombrée, et avait fait des réserves préalables à ce sujet: « - Une comp. de ch. de fer est dans l'obligation de recevoir toutes les marchandises qui sont présentées à l'expédition, - sauf le cas de force majeure. Elle ne saurait fermer une gare, sous prétexte d'encombrement, sans en prévenir le public à l'avance et par tous les moyens possibles. - Dans l'espèce, - elle est responsable du préjudice occasionné à l'expéditeur par l'immobilisation des voitures susmentionnées ». (Tr. comm. Joigny, 28 nov. 1871.)

La C. de cass. a interprété cette dernière affaire de la manière suivante (en admettant d'ailleurs que la preuve de l'encombrement incombait à la compagnie) :

« Sur le moyen tiré de la violation des art. 49 et 50 du cah. des ch. annexé au déeret (de concession) et de l'article 1382 du Code civil; - Attendu que le sieur Couturier, défendeur éventuel, a soutenu, dès l'origine du litige, que la gare de Joigny, à laquelle il avait fait amener, Io 31 août 1871, deux voitures de charbon, n'était pas encombrée; que la comp. de Lyon, qui avait refusé de les recevoir et à laquelle incombait la preuve de cet encombrement, ne l'a pas

même allégué ; qu'elle s'est uniquement fondée sur le droit qu'elle prétendait avoir de fermer ses gares aux marchandises qui lui étaient amenées ; - Dans ces circonstances et sans qu'il soit besoin d'examiner si elle était tenue d'avertir préalablement le public de la fermeture de la gare, elle a pu être condamnée à réparer le dommage qu'elle avait causé au défendeur éventuel, en refusant ses marchandises, et le jugement qui a prononcé cette condamnation n'a violé aucune des dispositions invoquées par le pourvoi. » (C. cass. 5 mars 1873.)

Vérification impossible (par suite d'encombrement). Maintien de la responsabilité de la comp. (dans le cas où elle oblige le destinataire de la marchandise à payer le prix de transport avant tout enlèvement). - « L'art. 105 du Code de comm. « ne peut être invoqué par une comp. de ch. de fer, si elle oblige le destinataire de marchandises à en payer le prix de transport avant tout enlèvement, et si, lors de cet enlèvement, la vérification est impossible par suite de l'encombrement delà gare ». - C. C., 13 août 1872. V. Vérification.

Force majeure. - Enfin des arrêts de la C. de Montpellier, 14 juin 1873, de la C. de Nîmes, 11 août 1873, et de la C. de cass., 24 déc. 1873, ont établi la jurispr. suivante pour le cas de force majeure. « Une comp. de ch. de fer peut, sans engager sa responsabilité, refuser du jour au lendemain, et indépendamment de tout avertissement au public, de recevoir en gare des marchandises dont l'expédition est devenue impossible par suite d'un cas de force majeure, notamment de l'encombrement de la gare de destination. »

Preuve. - Quant à la preuve même de la force majeure, nous ne pouvons que renvoyer à l'arrêt ci-dessus de la C. de cass., du 5 mars 1873, et aux mots Force majeure et Preuves.

Evacuation de marchandises en temps de guerre. - V. évacuation.

V. Commission d'enquête chargée de l'étude des encombrements des gare (Arr. min., 9 mars 1880). - Pour mémoire, aucune mesure générale ne paraissant avoir été prise à la suite des travaux de cette commission, et ne pouvant guère, du reste, avoir d'autre objet qu'une bonne installation du personnel et des aménagements. - Voir Gares, S 1.

Conditions de transport (Tarif général, lre cl. du cah. des ch.) par assimilation aux produits manufacturés. - Y. art. 42, cah. des ch.

Tarifs d'application. - Ordinairement 2e série, et 3e ou 4e pour l'encre en fût. (L'encre en fût doit s'entendre de celle qui se trouve en contact direct avec la futaille où elle est renfermée, mais non de celle en bouteilles contenues dans un baril. (G. C., 10 juillet 1883.)

Primes et encouragements accordés au personnel. - Voir Agents, § 10.

I. Conditions générales de transport. - Les conditions de transport des enfants sont fixées de la manière suivante par le tarif général (art. 42, cah. des ch.) :

« Art. 42 (Extr.). - Au-dessous de 3 ans, les enfants ne payent rien, à la condition d'être portés sur les genoux des personnes qui les accompagnent. -De 3 à 7 ans, ils payent demi-place et ont droit à une place distincte; toutefois, dans un même compartiment, deux enfants ne pourront occuper que la place d'un voyageur. - Au-dessus de 7 ans les enfants payent place entière. »

Bagages (Extr. de l'art. 44, cah. des ch.). - La franchise de 30 kilogr. de bagages (accordée aux voyageurs) « ne s'appliquera pas aux enfants transportés gratuitement, et elle sera réduite à 20 kilogr. pour les enfants transportés à moitié prix. »

Const dation de l'âge des enfants. - Par mesure d'ordre et afin d'éviter le retour de difficultés de constatations d'âge, etc., etc., pendant la durée du trajet, la plupart des compagnies ont adopté la mesure suivante :

« Toutes les fois qu'un enfant au-dessous de 3 ans sera admis gratuitement, la station de départ constatera le fait par l'apposition du timbre : Enfant sur l'un des billets des parents ou sur deux billets, s'il y a deux enfants, etc., etc. »

Enfants de 3 à 7 ans. - Sur quelques lignes, le timbre Enfant : n'est plus apposé sur les billets des enfants de 3 à 7 ans, payant demi-place, pour indiquer que leur droit de franchise de bagages n'est que de 20 kilogrammes.

Cette réduction est constatée sur les billets des enfants de 3 à 7 ans, soit qu'ils payent demi-place, comme voyageurs ordinaires, soit qu'ils payent un quart de place, comme voyageant avec secours de route, en frappant au dos ces billets du timbre, 20 k. (quotité du droit aux bagages).

Réclamations. - « Les employés des compagnies doivent s'en rapporter à la déclaration qui leur est faite sur l'âge de l'enfant, qui doit avoir moins de 7 ans pour bénéficier du droit de demi-place, sauf à réclamer plus tard des dommages-intérêts si la déclaration a été frauduleuse. » (Tr. civil, Corbeil, 31 mai 1877.) - Nota. Lorsqu'il y a doute sérieux sur l'âge de l'enfant, certaines compagnies sont dans l'usage de faire signer préalablement une déclaration par les parents.

Places affectées aux enfants mineurs. « Les parents qui voyagent en chemin de fer avec leurs enfants mineurs, dont ils sont responsables, ne peuvent, sous prétexte de cette responsabilité, exiger qu'il leur soit fourni dans un môme compartiment un nombre de places suffisant pour leur permettre de conserver près d'eux leurs enfants et de les surveiller. - Ils n'ont qu'à prendre, s'il y a lieu, une place supérieure ou inférieure, ou à ajourner leur voyage, etc. » (Just. de paix, Amiens, 24 mai 1877.) - Au sujet des enfants placés dans les compartiments réservés de dames. - V. Compartiments, § 3. - Note.

Enfants indigents.- Les compagnies sont généralement unanimes pour transporter au quart de place les enfants de 3 à 7 ans, pour lesquels il est justifié d'une constatation d'indigence (applic. de l'art. 48, cah. des ch.). - Y. Indigents, § 1.

Enfants de troupes (soumis, comme les militaires, au quart du tarif). - Applic. de l'art. 54, cah. des ch. -V. Troupes, § 2.

II.    Application de tarifs spéciaux à prix réduits. - « A l'occasion d'un tarif proposé par la comp. de l'Est, il s'est élevé la question de savoir si la réduction de moitié à laquelle les enfants de 3 à 7 ans ont droit, en vertu du cah. des ch., est applicable sur tous les tarifs de voyageurs autres que les tarifs d'aller et de retour et tarifs d'abonnement, ou bien si elle doit porter exclusivement sur le tarif légal.

Au sujet de cette question, le ministre, sur l'avis conforme du comité consultatif des chemins de fer, a rendu la décision suivante (9 mai 1865) :

« Considérant que le cahier des charges énonce que les enfants de 3 à 7 ans payeront demi-place, sans spécifier que la réduction aura pour base le tarif légal, ainsi que cela est écrit dans l'art. 54, pour les militaires et marins ;

« Considérant que, dans le tarif présenté par la compagnie de l'Est, la demi-place à laquelle ont droit les enfants de 3 à 7 ans n'a pas été calculée sur le prix fixé pour les adultes ; qu'en fait, la faveur accordée aux enfants de 3 à 7 ans par le cahier dos charges est entièrement éludée pour les petites distances et se trouve réduite à des différences minimes pour les plus grandes distances ;

« Considérant enfin que la faculté d'exiger que, dans le même compartiment, deux enfants ne puissent occuper que la place d'un voyageur, étant réservée à la compagnie, celle-ci recevrait, le cas échéant, pour le transport de ces deux enfants, un prix supérieur à celui qui est perçu pour un adulte ;

« A décidé :

« Que le prix de la demi-place accordée aux enfants de 3 à 7 ans par l'art. 42 du cahier des charges doit avoir pour base le tarif perçu pour les adultes. »

III.    Dispositions diverses (relatives aux enfants). - I" Enfants à éloigner des voies (V. Gardes-barrières), - 2° Interdiction d'employer des enfants, au-dessous d'un certain âge, dans les ateliers et manufactures (Lois diverses, et décret du 22 sept. 1879). Pour mémoire. - Y. fin du mot établissements.

Transport de voitures d'enfants (majoration). - Les voitures servant à promener les enfants doivent être taxées comme objets de carrosserie, avec la majoration de moitié en sus y afférente. (C. cass. 10 juillet 1883.)

I.    Affaires d'expropriation. (Instr. min. 21 mars 1861.) - (Y. Chemin, § 4, note. - Indemnité accordée à unpropr.au sujet d'engagements pris vis-à-vis de lui par le concessionnaire.) (Chemin d'expl. d'une ferme, traversé par la voie ferrée.) C. cass. 23 janv. 1885. (P. mém.)

II.    Questions de travaux et d'exploitation. - Y. Cah. des ch. et Conventions.

III.    Inexécution d'engagements. - Y. le mot Inexécution.

I.    Conditions générales de transport. - Le transport des engrais, marne, cendres, fumiers, a été compris dans la 4e cl. du cah. de ch. - Le prix du tarif a été fixé à 0,08, 0,05, 0,04 par tonne et par kilom. pour les parcours de 0 à 100 kilom., de 100 à 300 kilom., et pour les parcours au-dessus de 300 kilom.

Produits assimilés : (chiffons pour engrais). - « Des chiffons, désignés par l'expéditeur comme chiffons pour engrais, ne peuvent être taxés comme engrais non dénommés, alors qu'il n'est point établi qu'ils ne pouvaient plus être employés suivant leur usage habituel, mais seulement en engrais. ? C. C. 2 janvier 1878. - (Déchets de soie, considérés comme engrais par la C. d'appel d'Aix, 17 mai 1877.) « L'arrêt attaqué, dont tous les motifs peuvent ne pas être également juridiques, - en se fondant principalement sur trois éléments (nature, prix et qualification commerciale de la matière) de la combinaison desquels il a tiré la conséquence que cette matière n'était plus susceptible d'être employée autrement que comme engrais, - s'est livré à une appréciation souveraine. « C. cass. 3 août 1877. - (Déchets de laine.) « Les déchets provenant du battage, de l'églutronnage et de l'échardonnage des laines, doivent être classés parmi les engrais, et non parmi les déchets de laine. » (C. de cass. 21 janv. 1873.)

Indications diverses. - V. Classification, Marchandises, Matières et Tarifs.

II.    Tarifs spéciaux. - Outre la réduction importante résultant de la tarification à la 4' cl. adoptée dans l'intérêt de l'agriculture, les engrais, qui payaient autrefois 0,10 par tonne et par kilom., ont fait l'objet, sur presque tous les ch. de fer, de tarifs spéciaux qui, pour les expéditions importantes, présentent encore certains avantages sur le tarif général. - Le défaut d'uniformité nous empêche de reproduire ces tarifs, quelques compagnies y ont compris les boues, engrais de mer et de poisson, engrais fabriqués, noir animal pour engrais, os concassés, os en poudre, phosphate de chaux pour engrais.

Transport spécial du guano. (V. Guano.) - Gadoue. - V. ce mot.

III.    Dépôt d'engrais aux abords des voies.- Art. 8, loi 15 juillet 1845.-Y. Dépôts.

Constatations et formalités. - Y. Affluence, Encombrement, Entrepôt, Evacuation, Lettres d'avis, Manquants, Payement et Vérification.

la loi du 3 mai 1841 et indications diverses.) - V. ci-après :

Enquêtes d'utilité publique. - Les projets soumis aux enquêtes avant la déclaration d'utilité publique donnent lieu aux formalités suivantes, prescrites par l'ordonn. du 18 février 1834. - (Nota. Pour les nouvelles lignes construites par l'état, voir au mot études, § 2, le règlem., §§ 5 et 6, annexé à la cire, min. du 28 déc. 1878.)

(Ordonn. 18 février 1834). - Travaux autorisés par une loi. - Art. 2 du titre 1". -

« L'enquête pourra s'ouvrir sur un avant-projet où l'on fera connaître le tracé général de la ligne des travaux, les dispositions principales des ouvrages les plus importants et l'appréciation sommaire des dépenses.

S'il s'agit d'un chemin de fer, l'avant-projet sera nécessairement accompagné d'un nivellement en longueur et d'un certain nombre de profils transversaux.

3.    - A l'avant-projet sera joint, dans tous les cas, un mémoire descriptif indiquant le but de l'entreprise et les avantages qu'on peut s'en promettre ; on y annexera le tarif des droits, dont le&n

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