Dictionnaire du ferroviaire

Guérites de Garde

Installation et prix de revient. - Sur toutes les lignes de chemin de fer, on a adopté des types spéciaux pour la construction des guérites de garde servant à abriter les

gardes-tunnels, les gardes-aiguilleurs et les gardiens de passage à niveau quand ce passage est dépourvu d'une maison. - V. aussi Haltes.

Les guérites de garde ont ordinairement 2 mèt., sur 2 mèt., intérieurement, et 2m,33 de hauteur, sous le bord du toit ; elles sont couvertes en zinc et établies sur patins en charpente. Leur prix, qui est en moyenne de 450 à 500 fr., comprend la ferrure et la peinture, et s'applique à la guérite prête à être posée.

On ménage ordinairement, dans les guérites de garde, un emplacement ou coffre en bois (servant de banquette), pour renfermer, au besoin, les outils de réparation de la voie.

Guérites de factionnaires. - Quelques compagnies (notamment celle de l'Ouest) ont adopté des modèles particuliers de guérites en bois, pour abriter certains gardes ou aiguilleurs. Ces guérites, dont les dimensions sont beaucoup plus restreintes que celles des guérites ordinaires, sont installées surtout sur les chemins à voie unique, à l'entrée et à la sortie des gares, et sur les parties de la ligne où les voies de service viennent converger en un point où la présence de l'aiguilleur n'est obligatoire qu'au moment de l'arrivée ou du passage des trains.

Les abris dont il s'agit ne sont, à proprement parler, que des postes de factionnaires, où le même agent ne saurait stationner trop longtemps, par suite de l'obligation où il se trouve de se tenir debout, position qui offre, d'ailleurs, l'avantage d'empêcher le garde ou le préposé à la manoeuvre des aiguilles, de s'endormir, en attendant l'arrivée d'un train de nuit.

Le prix de revient, à l'atelier, des guérites de factionnaires, y compris la couverture en zinc de la toiture, ne dépasse guère 90 francs.

I.    Affaires générales. - 1° Questions ressortissant aux divers ministères (V. Administrations et Ministres). - 2° Travaux de chemins de fer intéressant le service militaire ou les ports maritimes. - (Applic. de l'art. 23 du cah. des ch.) - (V. Conférences, Projets, Travaux et Zones.) - 3° Tarif réduit pour le transport des militaires et marins. - (Applic. de l'art. 54 du cah. des ch., des arrêtés min. pris pour son exécution et du décret du -1" juillet 4874). - (V. les mots Armée, Bagages, Cantinières, Chevaux, Détachements, Feuilles de route, Frais de manutention, Gendarmes, Marins, Militaires, Officiers, Réservistes, etc.) - 4° Transport de poudres et munitions de guerre (V. Artillerie, Capsules, Cartouches, Dynamite, Matières dangereuses et Poudres.) - 5° Avis à donner par les commiss. de surv., dans les circonstances exceptionnelles de guerre (Suppressions de trains, changements et modifications, etc., et reprise du service normal. - Instr. min., 45 oct. 4884). -V. Commissaires, § 5.

Nouvelle organisation de l'armée (active et territoriale). - P. mèm. - Y. à titre de simple renseignement les extraits de lois et décrets cités au mot Armée. - V. aussi, au | 2 his ci-après, en ce qui concerne : 1° la loi du 3 juillet 4877 sur les réquisitions militaires ; 2° celle du 43 mars 4875 relative au service militaire des chemins de fer; 3° divers autres documents.

II.    Mesures exceptionnelles prises pendant la guerre de 1870-71 (Extr. des principaux documents) :

Réquisition de tous les moyens de transport. - Arrêtés ministériels des 15 juill., 5 et 7 déc. 1870, d'après lesquels les diverses comp. de ch. de fer ont été successivement requises, en vertu de l'art. 54 du cah. des ch,, soit de mettre à la disposition du ministre de la guerre tous leurs moyens de transport, soit de fournir à d'autres compagnies le matériel nécessaire pour assurer le service militaire, et ont été autorisées, en conséquence, à suspendre sur leurs réseaux les trains de voyageurs et de marchandises.

2? Formalités de suspension du service (décret de la délégation de Tours, 23 oct. 1870). - Art. 1?. - Pendant la durée de la guerre, le ministre de la guerre peut, à tout instant, si les circonstances militaires l'exigent, suspendre la circulation des trains de voyageurs et de marchandises sur une ou plusieurs lignes de chemins de fer.

2. - La décision du ministre est notifiée à l'avance, autant que possible, à l'administration

supérieure du chemin de fer, mais, en cas d'urgence, la notification peut être faite directement à un chef de gare ou de station chargé à son tour de la transmettre à qui de droit.

3.    - Deux heures après la notification, à moins qu'un délai plus long n'ait été indiqué par le ministre, aucun train public ne peut être engagé sur la section où la circulation est suspendue. Toutefois, les trains déjà engagés sur cette section peuvent se rendre à destination.

4.    - A partir de l'interruption des trains publics, l'admin. de la guerre, par un de ses agents dûment accrédité, dispose à son gré de la ligne pour ses propres transports. Les agents du chemin de fer sont tenus d'obtempérer à ses ordres comme aux ordres émanés de leur propre admin., en se conformant aux lois et régi, destinés à assurer la sécurité publique. »

Temps d'arrêt aux gares de bifurcation (décr. de la dclég. de Tours, 16 oct. 1870). - Art. unique. « Les comp. de ch. de fer devront prendre immédiatement des mesures pour que les trains de troupes, de munitions ou de matériel de guerre n'aient plus à subir désormais des séjours prolongés aux gares de bifurcation. Ces séjours ne devront jamais excéder : - Une heure pour le passage d'une ligne d'une comp. sur une autre ligne de la même compagnie; - Deux heures pour le passage d'une ligne d'une comp. sur une ligne d'une autre compagnie. »

Ext. de la cire, du ministre délégué à Tours (portant notification de l'arrêté précité). - «Les compagnies doivent retarder et même suspendre, au besoin, tout ou partie du service ordinaire pour assurer la parfaite régularité des services de la guerre.

« Toutefois vous devrez maintenir le service des postes, soit en conservant les trains qui lui sont spécialement affectés, soit en introduisant dans les trains spéciaux de la guerre les bureaux ambulants et les courriers de la poste.

« En prévision des transports de la guerre, un service de jour et de nuit doit être organisé sur toutes vos lignes.

« Lorsqu'une ligne de chemin de fer a été coupée par l'ennemi, et que dès lors le service ne peut plus s'effectuer sans interruption par chemin de fer, la compagnie doit donner son concours le plus dévoué au Gouvernement et prendre toutes les dispositions en son pouvoir pour suppléer a l'interruption de la voie par des moyens de transport quelconques.

« Les compagnies ne devront, dans aucun cas, refuser les transports de la guerre, mais indiquer seulement à l'autorité militaire les éventualités auxquelles ces transports sont exposés. C'est à l'administration de la guerre à apprécier le parti qu'elle devra prendre en pareil cas. »

Délais de transport et de livraison, suspendus jusqu'à nouvel ordre (arrêté minist., 11 avr. 1871). -- « Considérant que des transports d'intérêt général, tels que l'évacuation des troupes allemandes, le rapatriement des prisonniers français, la liquidation des transports de l'intendance, etc., sont demandés par le gouvernement aux compagnies françaises;

« Considérant que ce service exceptionnel absorbe la plus grande partie du matériel et ne permet pas aux compagnies d'effectuer, dans les délais réglementaires, les transports d'intérêt privé qui leur sont confiés;

« Arrête : - L'application de l'arrêté du 12 juin 1866, relatif aux délais de transport et de livraison des animaux, denrées, marchandises et objets quelconques à grande et à petite vitesse, est suspendue jusqu'à nouvel ordre. »

Retour aux délais légaux. - « L'arrêté du 11 avr. 1871 cessera d'être appliqué le 15 nov. 1871, sauf pour la compagnie de l'Est, placée dans une situation tout à fait exceptionnelle et qui continuera dès lors à être régie par l'arrêté du 11 avril jusqu'à ce que ses gares aient été évacuées par les troupes allemandes. » (Déc. minist., 12 sept. 1871.)

Tarif exceptionnel de magasinage pour les gares de Paris (approuvé par décis. minist. du 18 févr. 1871). - « Les marchandises qui ne seront pas enlevées, pour quelque cause que ce soit, dans les quarante-huit heures de la mise à la poste de la lettre d'avis adressée par la compagnie aux destinataires seront soumises aux droits suivants : - 0 fr. 05 par fraction indivisible de 100 kilog. et par jour, à partir du troisième jour inclusivement; - 0 fr. 10 par fraction indivisible de 100 kilog. et par jour, à partir du sixième jour inclusivement.

« Le minimum de la perception est fixé à 0 fr. 10.

« L'application du tarif ci-dessus, concernant seulement les diverses gares de Paris, n'a été autorisée qu'à titre provisoire et sous réserve que les nouveaux droits de magasinage ne seront mis en perception qu'après que les compagnies auront prévenu le public par des affiches, apposées au moins cinq jours à l'avance. » - V. Magasinage, § 9.

Camionnage d'office dans Paris (dispositions motivées par l'insuffisance ou l'absence du matériel, la destruction par l'incendie des principaux magasins de la ville de Paris, les encombrements de gares, etc.). - (Arr. minist. du 17 juill. 1871.) « Art. 1er. - Provisoirement et jusqu'à ce qu'il en soit autrement ordonné, les compagnies de chemins de fer sont autorisées à n'accepter pour Paris les marchandises de petite vitesse livrables en gare que sous la condition que la déclaration d'expédition désignera un domicile où les compagnies auront la faculté de camionner d'office, dans le cas où il ne leur serait pas possible de les camionner dans un magasin public, les marchandises qui n'auraient pas été enlevées dans un délai de cinq jours, à partir de la mise à la poste de la lettre d'avis adressée par lesdites compagnies au destinaire.

Cette disposition est applicable indistinctement aux marchandises mises à quai ou laissées sur les wagons pour être déchargées par le destinataire. »

Nouvelles dispositions. - (Arr. min. du 10 oct. 1871.) - V. Magasinage.

6? Retour aux conditions normales des transports militaires. - Un arrêté minist. du 30 juill. 1871 porte que les arrêtés des 15 juil., 5 et 7 déc. 1870 (V. ci-dessus 1°) « cesseront d'avoir leur effet à partir du 1er août 1871 » (1).

Mesures maintenues. (Camionnage d'office, en cas de grande affluence ou d'encombrement des gares.) - V. au mot Camionnage, § 1, l'arr. du 12 janv. 1872.

II bis. Emploi des chemins de fer (en temps de guerre) : 1° Service militaire des chemins de fer (Loi du 13 mars 1875). (V. Service militaire des chemins de fer. V. aussi, Commission (militaire supérieure des chemins de fer), Génie et Matériel) ; 2° Mesures en cas de mobilisation ou de guerre (Art. 26 de la loi du 24 juillet 1873). (V. Service militaire des chemins de fer) ; 3? Réquisitions militaires, relatives aux chemins de fer (V. ci-après la loi du 3 juillet 1877 et le règlem. du 2 août 1877).

Loi du 3 juillet 1877 (relative aux réquisitions militaires). - Ext.

Titre vi. - Les réquisitions relatives aux chemins de fer.

Nota. - Les dispositions du régi, d'adm. publ. (2 août 1877) pour l'exéc. du titre VI de la loi du 3 juillet 1877, sont reproduites plus loin, en petit texte, à la suite de ladite loi.

Art. 29 (loi du 3 juillet 1877). - Dans les cas prévus par l'art. 1" de la présente loi (2), les comp. de ch. de fer sont tenues de mettre à la disposition du ministre de la guerre toutes les ressources, en personnel et matériel, qu'il juge nécessaires pour assurer les transports militaires. - Le personnel et le matériel ainsi requis peuvent être indifféremment employés, sans distinction de réseaux, sur toutes les lignes dont il peut être utile de se servir, tant en deçà qu'en delà de la base d'opérations.

30.    - L'autorité militaire peut aussi se faire livrer par les compagnies, sur réquisition et au prix de revient, le combustible, les matières grasses et autres objets qui seront nécessaires pour le service des chemins de fer en campagne.

31.    - Les dépendances des gares et de la voie, y compris les bureaux et fils télégraphiques des compagnies, qui peuvent être nécessaires à l'admin. de la guerre, doivent également être mis, sur réquisition, à la disposition de l'autorité militaire. - Les réquisitions seront adressées par l'autorité militaire aux chefs de gare.

32.    - Les réquisitions prévues par les art. 29, 30 et 31 de la présente loi sont exercées conf. aux art. 22 et suivants de la loi du 13 mars 1875 (3) et donnent lieu à des indemnités, réglées suivant les formes qui seront déterminées par un régi, d'adm. publique (4).

33.    - En temps de guerre, les transports commerciaux cessent de plein droit sur les lignes ferrées situées au delà de la station de transition fixée sur la base d'opérations. - Cette suppression ne donne lieu à aucune indemnité.

34.    - Les communes ne peuvent comprendre dans la répartition des prestations qu'elles sont requises de fournir aucun objet appartenant aux comp. de ch. de fer.

Titre viii. - Dispositions relatives aux chevaux, mulets et voitures, etc., nécessaires à la mobilisation.

(1)    D'autres dispositions exceptionnelles touchant spéc. le service des chemins de fer ont été prises dans la même période, notamment au sujet de la suspension provisoire des délais de livraison, de l'ouverture intermittente des gares, de la limitation de tonnage, du chargement par wagon complet, du transport privilégié des blés de semence, des agents dispensés du service militaire, etc. - Mais ces mesures de détail, prises dans l'intérêt du moment, ne sont rappelées que pour mémoire.

(2)    C'est-à-dire « en cas de mobilisation partielle ou totale de l'armée ou de rassemblement de troupes. »

(3)    Voir cette loi du 13 mars 1875, à l'article Service militaire des chemins de fer.

(4)    Voir ce règlement, daté du 2 août 1877, à la suite du présent extrait de loi.

40. - Sont exemptés de la réquisition, en cas de mobilisation, et ne sont pas portés sur la liste de classement par catégories: - 7° Les chevaux... affectés aux transports de matériel nécessités par l'expl. des ch. de fer. Ces derniers peuvent toutefois être requis, au même titre que les voies ferrées elles-mêmes, conformément aux dispositions de l'art. 29 de la présente loi.

42. - Sont exemptées de la réquisition en cas de mobilisation et ne sont pas portées sur la liste de classement par catégorie, les voitures affectées aux transports de matériel nécessités par l'exploitation des chemins de fer. Ces dernières peuvent, toutefois, être requises au même titre que les voies ferrées elles-mêmes conformément aux dispositions de l'art. 29 de la présente loi (1).

Règlement d'administration du 2 août 1877 pour l'éxéution de la loi du 3 juil. 1877. - Extrait concernant le titre VI : des réquisitions relatives aux chemins de fer :

Art. 57. - Lorsqu'il y a lieu, par application de l'art. 29 de la loi du 3 juillet 1877, de requérir la totalité des moyens de transport dont disposent une ou plusieurs comp. de ch. de fer, cette réquisition est notifiée à chaque compagnie, par un arrêté spécial du min. des travaux publics. Son retrait lui est notifié de la même manière.

58.    - En temps de guerre, les transports en deçà de la base d'opérations sont ordonnés par le min. de la guerre et sont exécutés par les compagnies, sous la direction de la commission militaire supérieure des chemins de fer. Les transports au delà de la base d'opérations sont ordonnés par le général en chef et sont exécutés, par les soins de la direction militaire des chemins de fer de campagne, à l'aide d'un personnel spécial, organisé militairement, et d'un matériel fourni par les compagnies.

59.    - En cas de réquisition totale, le prix des transports militaires effectués en deçà de la hase d'opérations sera payé conf. aux stipulations du cah. des ch. ; s'il n'existe aucune stipulation à ce sujet, le prix est fixé à la moitié du tarif normal. - La réquisition totale donne, soit au ministre de la guerre et à la commission militaire supérieure des ch. de fer, soit au général en chef et à la direction militaire des ch. de fer de campagne, le droit d'utiliser, pour les besoins de l'armée, les dépendances des gares et de la voie, et les fils télégraphiques des compagnies, sans que cet emploi puisse donner lieu à aucune indemnité nouvelle.

60.    - Les dépendances des gares et de la voie ne peuvent être réquisitionnées, en deçà de la base d'opérations, que par le ministre de la guerre sur l'avis de la commission militaire supérieure des chemins de fer, et au delà de la base d'opérations, que par le général en chef, sur l'avis de la direction militaire des chemins de fer de campagne.

61.    - Au delà de la base d'opérations, il n'est dû aux comp. pour les transports effectués sur leurs réseaux, que la taxe de péage, fixée conf. au cah. des ch. qui régit chacune d'elles.

62.    - L'emploi des machines, voitures et wagons provenant des compagnies, dont la direction militaire des chemins de fer de campagne peut avoir besoin, donne lieu à une indemnité de location, réglée conformément à un tarif qui sera établi par un décret rendu en Conseil d'Etat.

63.    - Le matériel affecté au service de la direction militaire des chemins de fer de campagne sera préalablement inventorié. L'estimation portée à l'inventaire servira de base à l'indemnité à allouer en cas de perte, de destruction ou d'avarie.

64.    - En cas de réquisition de combustibles, matières grasses et autres objets, par applic. de l'art. 30 de la loi du 3 juillet 1877, les prix à percevoir par chaque comp. appelée à fournir ces objets se composent : - 1° Du prix d'achat de ces matières; - 2° Des frais de transport sur des voies étrangères à la comp. qui les a fournies : - 3° Des frais de transport sur le réseau exploité par ladite compagnie, calculés sur le pied de 0 fr. 03 c. par tonne et par kilom. - (Régi. 2 août 1877.)

Timbre des actes relatifs aux réquisitions militaires. - V. Timbre.

(1) Déjà un règlement, minutieusement étudié par la commission militaire supérieure des chemins de fer (V. Transports militaires), a déterminé les règles à suivre pour les transports militaires par chemins de fer et l'emploi de ces mêmes chemins dans les différentes circonstances qui peuvent se produire. - La loi du 3 juillet 1877 (dans les articles ci-dessus reproduits) a eu pour but d'indiquer les principes d'un caractère législatif qui seront la base des rapports entre l'autorité militaire et les compagnies de chemins de fer. Il sera facile ensuite, une fois ces bases établies, de compléter le règlement existant, en appelant les différents intérêts engagés dans ces questions à débattre devant le Conseil d'Etat leurs droits respectifs (Extr. des rapports sur le projet de loi).

III. Litiges relatifs aux événements de guerre de 1870-1871. - Documents judiciaires se rapportant en premier lieu à des circonstances de force majeure, et en second lieu à des défauts de soins ou de préservation, pouvant engager la responsabilité des compagnies.

Cas de force majeure.- (Extr. des principaux jugements ou arrêts) :

Invasion du territoire. (Conservation des marchandises.) - Au cas d'invasion du territoire par l'ennemi, une compagnie de chemin de fer a le devoir d'évacuer les marchandises à elle confiées sur des stations où elles doivent être à l'abri du pillage. - Dans les mesures que prend alors cette compagnie, on ne saurait trouver un fait pouvant engager sa responsabilité. - Les frais qu'elle a dû faire ainsi doivent lui être remboursés, sans réduction. - Appréciation de faits. (T. comm. du Mans, 10 juin 1871.)

Envahissement d'une gare. « Lorsque l'invasion d'une gare de chemin de fer par l'ennemi est imminente, c'est à tort que le destinataire de marchandises expédiées à cette gare n'avise point à ce qu'exigent la réception et la conservation de ces objets. - La destruction desdites marchandises par l'ennemi est un fait de force majeure et la comp. est, en conséquence, exonérée de toute responsabilité à cet égard. - Le destinataire doit à cette compagnie les frais de transport desdites marchandises. » (C. d'appel. Besançon, 24 janvier 1872, C. C. 5 mai 1873.)

Arrêt de marchandises en cours de route. - <c Durant la guerre, une comp. agissait avec prudence et sauvegardait les intérêts d'un expédit. de marchandises, en arrêtant celles-ci, soit à la gare de départ, soit à une gare interm., suivant les cas, et en avisant de l'arrêt cet expéd., invité, mais en vain, à retirer ses marchandises. - Dans le second cas, il doit payer à la comp. les frais du transport de la gare de départ à la gare interméd.- Dans les deux cas. il doit supporter les frais de magasinage. » (C. d'appel, Montpellier, 4 août 1871.)

Arrêt de marchandises à une gare intermédiaire, puis retour à une autre de manière à les soustraire à l'ennemi, tout en avisant de ce mouvement l'expéditeur, mais en vain. Celui-ci doit payer à la comp. : 1° les frais de transport à la gare interméd., à plein tarif; 2° les frais de retour, à prix réduit; 3° les frais de magasinage. « (C. d'appel, Montpellier, 7 août 1871.)

Evacuation de marchandises. - Frais de supplément de parcours. - « Au cas d'invasion du territoire par l'ennemi, une compagnie a le droit d'évacuer les marchandises à elle confiées, sur la gare expéditrice et aux frais de l'expéditeur ; mais elle ne peut,- à moins de prouver qu'elle était contrainte, par un cas de force majeure, de faire faire un long détour à ces marchandises, - réclamer à l'expéditeur les frais du parcours supplémentaire. - Cette compagnie n'est pas non plus fondée à réclamer le payement des frais de magasinage, occasionnés par le refus de l'expéditeur de payer ces frais de transport supplémentaire, - surtout quand celui-ci s'offrait à retirer ses marchandises, en laissant pendante la question litigieuse. » (Trib. civil Sérnur, 23 nov. 1871; -C. C., 11 juin 1872.).

Transport par deux compagnies. - « L'expéditeur de marchandises transportées par deux comp. de ch. de fer, qui a traité uniquement avec la première, n'est pas, au cas de retard dans la livraison desdites marchandises, fondé à exercer un recours en garantie contre la seconde, alors que rien n'établit que celle-ci se soit substituée à la première. - D'ailleurs ce retard avait été occasionné par une force majeure résultant de l'obligation où lesdites comp. avaient été, pendant la guerre, de subordonner le service des particuliers aux besoins de la défense nationale. » - C. C. 20 nov. 1872.

Impossibilité de réclamer la marchandise ou d'avertir l'expéditeur ou le destinataire. - « Si une compagnie reçoit des marchandises qu'elle doit remettre à une autre compagnie, - qui après avoir pu en prendre une partie, se voit obligée d'en refuser l'autre partie, pour obéir à un arrêté ministériel ordonnant de réserver son réseau aux exigences des transports militaires, - la première de ces deux compagnies est dégagée, par la force majeure, de l'obligation de livrer aux destinataires cette autre partie de marchandises dans les délais réglementaires. -Ladite compagnie agit sagement en dirigeant ces marchandises sur diverses gares, suivant les facilités de circulation dont elle disposait et les renseignements qu'elle avait sur la situation de l?ennemi. - Si ces gares ont été ultérieurement occupées par l'ennemi, si celui-ci s'est emparé desdites marchandises et les a mises ensuite en vente à son profit, - la perte de ces marchandises résultant de cette série d'événements de force majeure, n'engage pas la responsabilité de ladite compagnie. - Elle se trouvait, par suite de la guerre, dans l'impossibilité de réclamer les marchandises ou d'avertir tant les expéditeurs que les destinataires, soit de l'arrêt desdites marchandises, soit de l'avis donné au public par l'ennemi pour engager les propriétaires à venir les réclamer. - Ces expéditeurs et ces destinataires, sachant l'expédition et l'arrêt de leurs marchandises, connaissant, par les publications de l'ennemi, l'avis dont il s'agit, sont mal venus à reprocher à la compagnie une négligence qu'eux-mêmes ont apportée à l'égard de leur chose propre. » (C. d'appel de Paris, 12 février 1873.)

Insuffisance des mesures prises par les Compagnies. (Extrait de diverses décisions judiciaires où il s'agit aussi surtout de l'appréciation de faits) :

Avis à donner aux intéressés. - « Le service d'un chemin de fer venant à se trouver forcément interrompu, il ne peut être reproché à la compagnie de n'avoir pas transporté en temps utile des marchandises qui venaient de lui être remises.-? Mais cette compagnie a à se reprocher de ne point avoir prévenu l'expéditeur du retour de ses marchandises à la gare de départ et de l'avoir rais ainsi dans l'impossibilité de les réclamer. - Elle est donc responsable de la perte, ultérienrement survenue par un cas de force majeure, desdites marchandises. » (Tr. comm., Seine, 28 juin 1873.)

« Si une comp. de ch. de fer, qui a reçu des marchandises à expédier et se trouve hors d'état d'en opérer le transport à destination,-dans l'espèce, par suite de la guerre,- reste dans la plus complète inaction, tant vis-à-vis de l'expéditeur que vis-à-vis du destinataire, elle commet une faute lourde et encourt la responsabilité de la perte desdites marchandises. ( Tr. comm., Troyes, 29 déc. 1871.) ?- Ce dernier jugement était principalement motivé comme il suit : « La comp. n'avance pas qu'elle ait cherché à rebrousser ces marchandises sur Lille, où elle aurait pu contraindre l'expéditeur à les reprendre; elle est restée dans la plus complète inaction et elle n'a adressée, ni à l'expéditeur ni au destinataire, aucun avis qui ait pu mettre l'un ou l'autre en demeure d'intervenir, ce qu'elle devait et pouvait faire dans les premiers mois de la remise des marchandises ; elle a commis ainsi une faute lourde, qui ne peut s'excuser, soit par l'interruption de son service, soit par l'interruption de la poste française, et que les craintes politiques du moment aggravent au lieu d'atténuer. »

Epoque réelle de la suppression du service. - « Si, dès le 15 juillet 1870, un arrêté ministériel a entravé le service des compagnies, ce service n'a, pour l'une d'elles, été définitivement supprimé que le 15 décembre.-Dans cette occurrence, en acceptant, sans observation ni réserve, les marchandises à une gare, ladite compagnie est responsable, vis-à-vis de l'expéditeur, des retards apportés au transport et des avaries qui en ont été la conséquence. » (Tr. comm., Hon-fleur, 13 septembre 1871.)

Vente inopportune de marchandises. - Une compagnie, requise de mettre son matériel et ses voies à la disposition du ministre de la guerre, est affranchie de toute condition de délai pour le transport des marchandises et, par suite, de toute responsabilité au cas de retard. - « Si, dans les circonstances de force majeure créées par la guerre et en présence de l'impossibilité d'expédier des marchandises à destination, d'avertir l'expéditeur ou le destinataire, de conserver indéfiniment ces marchandises, - cette compagnie se fait autoriser à les vendre par le président du tribunal de commerce, elle ne commet aucune faute et n'encourt aucune responsabilité. » (Tr. Remire-mont, 11 janvier 1872). - Mais « la réquisition ministérielle de tous les moyens de transport d'une compagnie ne peut être opposée à l'expéditeur de marchandises retardées et finalement vendues, si cette compagnie ne justifie pas que ses trains aient été suspendus, ni qu'elle ait manqué de matériel pour transporter lesdites marchandises. - L'art. 106 du G. de comm. n'en autorisait pas la vente, puisque, du reste, il ne s'agissait pas d'une simple contestation entre expéditeur et voiturier. » (Tr. comm. Pontarlier, 3 mai 1871.-G. Besançon, 2 janvier 1872.- C. C. 8 août 1872.) - « Une telle réquisition ne constitue point, par elle-même, un état permanent de force majeure. - L'exception doit donc être appréciée, dans chaque espèce, par l'autorité judiciaire. « (G. C. 24 avril 1872.) - « Cette réquisition ne suffit pas pour exonérer ladite compagnie, au cas de retard dans la livraison de marchandises, de sa responsabilité envers l'expéditeur.- Il faut encore que celle-ci justifie que ses moyens de transport ont été réellement absorbés par le gouvernement et qu'elle n'a pu en utiliser aucun, pour satisfaire à ses engagements. » (C. d'appel, Montpellier, 15 mars 1871; C. C. 19 février 1872). Enfin, si une compagnie, à l'approche imminente de l'ennemi, a pu évacuer des marchandises dont le transport lui était confié et les diriger en lieu sûr, elle doit justifier des nécessités qui l'obligeaient à se faire autoriser, par le président du tribunal de commerce, à vendre lesdites marchandises, ainsi que de ses recherches pour connaître l'expéditeur ou le destinataire, avant de recourir à une mesure aussi grave. - Du moment où elle ne fait pas cetle double justification, ladite comp. est tenue de rembourser le prix de ces marchandises, déduction faite des frais de transport et de magasinage. » (Trib. comm. de Rouen, 15 nov. 1871, et C. C. 22 janvier 1873.)

Négligences. - « En acceptant sans réserves les marchandises qui lui sont remises, une compagnie contracte la double obligation de les faire parvenir à destination et de veiller à leur conservation. - Si elle se trouve dans l'impossibilité de les faire parvenir à destination, elle doit assurer leur conservation, en prévenant, d'abord et avant tout, l'expéditeur de l'obstacle qu'elle rencontre, puis en refoulant ces marchandises sur la ligne d'expédition, alors restée libre. Si son personnel se borne à les refouler sur une autre ligne, à les déposer dans des gares et à les y abandonner, sans même se rendre aux invitations de l'ennemi,-annonçant qu'il ferait vendre, à son profit toutes les marchandises abandonnées et non réclamées par les propriétaires, - ladite compagnie est responsable des conséquences de cette négligence blâmable. » (Tr. comm. Reims,

9 janvier 1872.)

Encombrement. - On pourrait citer, enfin, des cas d'encombrement de gares, où les mar-

chandises ont séjourné assez longtemps avant l'arrivée de l'ennemi, et auraient pu être enlevées à temps par le destinataire si celui-ci eût été mis en demeure et en possibilité de retrouver ses marchandises et de procéder à leur enlèvement; mais tous ces exemples particuliers n'ajouteraient rien au point de vue général de la question. (V. Encombrement.)

IV. Transports de la guerre et de la marine. - V. Armes, Trains et Transports militaires, ainsi que les divers documents rappelés au § 1er ci-dessus.

Transports de poudres et munitions. - V. Dynamite, Poudres et Matières.

Vices d'arrimage. -« La compagnie qui, au commencement de l'armistice de 1871, a transporté des poudres par un train de voyageurs, avec autorisation ministérielle et sur réquisition, ne commettait point une faute. - Mais l'insuffisance de l'emballage et le vice de l'arrimage de ces poudres, qui ont été la cause d'un déplorable accident, constituent une faute capitale, dont ladite compagnie est responsable envers les victimes ». - (G. d'appel d'Aix, 6 mai 1872.)

Heures d'ouverture (Délivrance des billets). - V. Billets, § 2. Insuffisance des guichets (Responsabilité de la comp.). - Ibid.

Tarif de transport (formalités). - La guipure est une dentelle soumise à une taxe ad valorem, et doit, par conséquent, être l'objet d'une déclaration spéciale de l'expéditeur. En cas de perte, le défaut de déclaration constitue une faute dont cet expéditeur doit être responsable. - Tr. de corn, de Nancy, 30 juin 1873, confirmé par G. Cass. 3 juin 1874. Tarif exceptionnel (ad valorem). - V. au mot Tarifs, § 3.

Uniforme des agents. (Applic. de l'ordonn. de 1846.) - V. Uniforme.

I. Etablissement, entretien, etc. - En exécution de l'art. 20 du cah. des ch. gén. et de l'art. 4 de la loi du 15 juillet 1845, les chemins de fer sont séparés des propriétés riveraines par des clôtures formées ordinairement de treillages en échalas ou en fil de fer. Ces clôtures sôches sont destinées à être remplacées par des haies vives. - Y. à ce sujet les renseignements donnés aux mots Clôtures, § 2, et Plantations.

« Lorsque la clôture qui sépare d'un pré la ligne d'un ch. de fer consiste en une haie vive établie et entretenue conf. aux prescr. de l'art. 4 de la loi de 1845 et du cah. des ch., le propr. ou le locataire du pré doit, à raison de ce que des génisses lui appartenant et laissées sans gardien dans le pré, se sont introduites sur la ligne du chemin de fer, être considéré comme ayant contrevenu à l'arrêté du 16 déc. 1859. « (C. C. 14 août 1867.) - Y. Bestiaux.

« Les haies vives ne peuvent être plantées qu'à la distance d'un demi-mètre de la ligne séparative des deux héritages. » (Art. 671, G. civ. Ext.). - V. aussi Gr. voirie.

Art. 672. « Le voisin peut exiger que les haies plantées à une moindre distance soient arrachées. Celui sur la propriété duquel avancent les branches des arbres du voisin peut contraindre celui-ci à couper ces branches. Si ce sont les racines qui avancent sur son héritage, il a le droit de les y couper lui-même ». - V. aussi Plantations.

Elagage des haies. - « C'est l'autorité administrative, et non l'autorité judiciaire, qui est compétente pour statuer sur une action intentée par un riverain de la voie ferrée, à raison du dommage causé par l'élagage ou le défaut d'élagage des haies, arbres, etc., appartenant à cette voie, n (C. d'Etat, 23 juillet 1807.) Déjà la même compétence avait été établie au sujet de l'indemnité à

allouer pour le passage sur le terrain des riverains des ouvriers employés à la tonte des haies vives. » (C. C. 7 nov. 1866).

Dégradations volontaires. (Art. 456 du G. pénal.) - Y. Dégradations.

II.    Haies vives dans la zone militaire. - Les haies vives et les plantations d'arbres ou d'arbustes formant haie, sont spécialement interdites dans la première zone des servitudes militaires, s'étendant à 250 mètres des places et des postes, à partir des fortifications. (Art. 7 du décret du 10 août 1853. Ext.) - V. Zones et Servitudes.

Les clôtures sèches sont autorisées dans le rayon dont il s'agit. - Ibid.

Clôtures mitoyennes. - « Toute haie qui sépare des héritages est réputée mitoyenne, à moins qu'il n'y ait qu'un seul des héritages en état de clôture, ou s'il n'y a titre ou possession suffisante, au contraire. »> (Art. 670, C. civil.)

III.    Traversée des rigoles. - Il existe le long des ch. de fer beaucoup de rigoles débouchant dans l'emplacement de la voie et interrompant la continuité des haies vives. - La majeure partie de ces rigoles pourrait, à la traversée de la haie, être remplacée par un aqueduc à pierres sèches, remblayé par-dessus; de cette manière, la haie pourrait être plantée également et n'y offrirait pas de lacune.

On peut aussi, au lieu d'aqueduc à pierres sèches, établir sous la haie un simple tuyau en poterie de 0m,40 au plus, et de 0m,18 au moins de diamètre, du prix correspondant d'environ 9 fr. à 2 fr. par mètre courant. - Cette dernière opération a donné des résultats satisfaisants sur plusieurs lignes de chemin de fer.

I.    Halles métalliques à voyageurs. - L'étude des projets de halles métalliques destinées à couvrir les grandes gares à voyageurs et dont celle du chemin d'Orléans à Paris offre un modèle très remarquable, nécessiterait des explications et des développements que ne comporte pas le cadre du présent ouvrage. Aussi, n'en parlons-nous que pour mémoire, en nous bornant à renvoyer aux autres détails donnés au mot Gares.

II.    établissement des halles à marchandises. - Les dimensions et dispositions des halles à marchandises varient naturellement, suivant l'importance et l'affectation des gares. Les halles des grandes stations sont disposées distinctement pour le service du départ et de l'arrivée. Elles sont divisées, lorsqu'il y a lieu, en plusieurs travées, numérotées, affectées aux diverses directions que doivent prendre les marchandises. Nous ne pouvons, d'ailleurs, que renvoyer au mot Gares, § 1, en ce qui concerne le classement et les conditions générales d'installation des bâtiments des stations destinés au service des marchandises, et la présentation des projets par applic. de l'art. 9 du cah. des ch.

Prix d'installation. - A titre de simple renseignement, nous rappellerons que le prix moyen d'établ. des quais couverts ou hangars en charpente (avec couverture en zinc), établis dans certaines gares, pour le service des marchandises, s'est élevé à 25 ou 30 fr. par mètre superficiel de surface couverte, non compris les quais dont la dépense distincte ne varie guère, d'ailleurs, au-dessus ou au-dessous de 10 à 12 fr. par mètre superficiel. - Mais le prix de revient des véritables halles ou magasins à marchandises, établis avec fondations et murs en maçonnerie, peut être évalué à 90 fr. et même 100 fr. par mètre superficiel, y compris les quais intérieurs, mais non compris les bâtiments des bureaux de la petite vitesse, dont la disposition et la dépense varient naturellement suivant l'importance du service.

Prix généraux des appareils des gares. - V. Prix.

Hangars à travées. - Il existe, d'ailleurs, comme nous l'avons dit plus haut, dans les gares principales de marchandises, de grands hangars à travées, en charpente, couverts en zinc, dont la forme et les dimensions varient suivant la position de la gare et suivant les besoins du service. - Les poteaux qui limitent les travées sont ordinairement espacés entre eux de 5 mètres. La travée du milieu, au droit de laquelle se trouve installée une batterie transversale de plaques tournantes, destinée à faciliter les mouvements des wagons, a 7m,50 d'axe en axe des poteaux. L'écartement transversal des poteaux est de 15 mètres.

Le quai sur lequel repose le hangar est élevé de im,10 au-dessus du niveau des rails et de la cour qui leur est opposée ; sa longueur est la même que celle de la toiture ; mais la largeur est moindre, de manière à permettre de charger et de décharger, à couvert, sous les encorbellements de la toiture, les wagons et les voitures qui amènent les marchandises.

En général, dans la plupart des types distincts, les faces longitudinales des hangars à travées restent à air libre, les pignons seulement peuvent être fermés au moyen de cloisons en planches ; des jours vitrés sont, d'ailleurs, ménagés dans ces cloisons.

Toiture. - Elle est ord. établie en zinc, avec faîtage en bois. Toutefois, sur quelques lignes, les combles légers sont en grande faveur et les constructeurs paraissent définitivement disposés à abandonner les faîtages en charpente pour y substituer les pièces en foute et les fers à vitre.

Surveillance des magasins. - Des agents sont préposés, le jour et la nuit, à la surveillance des hangars à marchandises et à la garde spéciale des petits colis. - Ces agents, qui sont placés sous l'autorité des chefs de gare, sont ordinairement rendus responsables des détournements qui viendraient à être commis par leur manque de vigilance.

Cette surveillance incessante dispense de clore entièrement, comme on le faisait autrefois, les hangars à marchandises. - Les portes roulantes qui étaient employées à cet usage présentaient des inconvénients de toute espèce, et c'est à peine aujourd'hui s'il convient de mettre sous clef les petits colis, qui sont d'un dérangement facile, et qu'on peut abriter dans des compartiments spéciaux.

III. Service des balles et marchés. - Y. Délais, Denrées, Factage, Livraison.

Facteurs. - « Les facteurs à la halle ont une action directe contre les ch. de fer pour la réparation du préjudice causé à la marchandise qu'ils sont chargés de vendre pour leurs commettants, par les retards apportés dans l'expédition desdites marchandises. - Dans les expéditions de viandes destinées aux marchés de Paris, l'usage d'employer les trains de vitesse a dérogé aux stipulations du cah. des ch. » (T. comm. Seine, 3 déc. 1862.)

I. Appropriation. - On appelle halte, à défaut d'une station complète avec bâtiments, voie d'évitement, disques, etc., les haltes ou points de stationnement pour le départ ou l'arrivée des voyageurs sans bagages ni chiens, établies sur diverses lignes des chemins de 1er. - A proprement parler, une halte n'est autre chose qu'une petite station desservant uniquement les voyageurs, sans aucun accessoire, et où le service des billets généralement réduit à des distances restreintes se fait dans une simple guérite munie des casiers nécessaires. L'aménagement d'un trottoir suffisamment long, l'établ. d'issues d'entrée et de sortie, et l'installation de la guérite du garde, forment à peu près toutes les dépendances de ces haltes qui n'en sont pas moins utiles dans certains cas, à défaut de stations complètes, et qui, plus que ces dernières quelquefois, donnent un produit rémunérateur, c'est-à-dire mieux en rapport avec la dépense.

Détails d'établissement et de service. - En général, l'adm. supér. se réserve la faculté d'apprécier les circonstances où il convient d'accueillir les demandes d'établ. des haltes, présentées par les localités voisines des chemins de fer. Ces demandes se produisent ordinairement dans les enquêtes préparatoires des travaux de la ligne. Il est extrêmement rare qu'on les autorise, après coup, surtout sur les lignes très fréquentées.

En dehors de l'art. 9 du cah. des ch. gén., relatif aux formalités d'établ. des gares et

stations (Y. Gares), nous ne connaissons que l'art. 28, § 1er, ainsi conçu de l'ordonn. du 15 nov. 1846, qui nous paraisse applicable à l'autorisation des haltes.

Art. 28. - Sauf le cas de force majeure ou de réparation de la voie, les trains ne pourront s'arrêter qu'aux gares ou, lieux de stationnement autorisés pour le service des voyageurs ou des marchandises... - V. Ordonnances.

Conditions d'établissement. - Il y a ord. deux espèces de haltes : 1° les haltes ouvertes par les comp. spontanément et à titre d'essai, et qu'à moins d'engagement antérieur, elles suppriment quelquefois lorsqu'elles ne donnent pas un produit rémunérateur;- 2° les haltes ouvertes d'une manière définitive, en vertu de décis. de l'adm. sup.

Autorisation ministékielle (Instruction des demandes). - Cire, minist., 27 février 1880, aux insp. gén. du contrôle. - « Monsieur l'insp. gén., l'admin. est saisie depuis quelque temps surtout de nombreuses demandes, ayant pour objet l'établ. de haltes ou de stations. - Afin de me permettre d'apprécier ces demandes en pleine connaissance de cause, je désire que MM. les fonctionnaires du contrôle aient soin de joindre toujours au dossier de l'affaire un extrait de carte ou de plan indiquant convenablement les localités intéressées. - Je viens donc vous prier de vouloir bien adresser à ces fonctionnaires des recommandations dans ce sens. » - Au sujet de l'instruction proprement dite des affaires, voir les indications suivantes :

Opposition des compagnies. - D'après un arrêt rendu au contentieux du C. d'Etat, le 28 juin 1878, aff. de la Comp. du Nord, le min. des tr. publ. ne saurait imposer à une comp. concess. d'un ch. de fer, en exploitation, l'obligation d'établir de nouvelles gares. - En vertu de l'applic. de ce principe restrictif, il avait paru aux ingén. d'un service de contrôle, au sujet de la demande d'établ. d'une halte, que l'admin. n'avait aucun moyen de contraindre la compagnie à établir la halte en question et que ce motif suffisait à clore la discussion. - Mais le ministre, tout en rejetant dans l'espèce, pour divers motifs, la demande de halte, a formulé sur le point de droit lui-même les réserves suivantes (Décis. minist., 7 mai 1880, Ext.) : « La question tranchée par l'arrêt du 28 juin 1878 n'a été portée qu'une fois au contentieux. La jurispr. sur ce point ne peut donc être considérée comme définitivement établie, et l'admin. se réserve le droit de chercher à la faire modifier dans l'avenir. En tous cas, il convient que le service du contrôle examine à fond tous les voeux qui lui sont transmis et apprécie la valeur des motifs invoqués par les pétitionnaires. Il appartient ensuite au ministre, s'il juge ces motifs suffisants, de chercher à faire donner satisfaction aux demandes présentées on usant, suivant le cas, de son influence ou de son autorité sur les compagnies.

« D'un autre côté, l'admin. ne considère pas le développement du trafic d'une ligne comme suffisant pour n'y établir de haltes en aucun cas ; il existe des haltes sur plusieurs lignes aussi fréquentées que celle de Bordeaux à Cette, et c'est seulement d'après les circonstances particulières à chaque espèce, circonstances parmi lesquelles le nombre de trains en circulation sur la ligne doit entrer en ligne de compte, mais sans dominer complètement la question, que l'opportunité d'établir de nouveaux arrêts sur une ligne doit être appréciée ». (Voir au mot Gares, la décis. min. précitée du 7 mai 1880.)

Aménagement des haltes. - Le système d'installation des haltes est très simple, surtout lorsqu'il existe déjà un chemin ou sentier pour y aboutir, ou que la halte, comme c'est le cas général, est installée à un passage à niveau. - On se borne alors à y établir la guérite du gérant (garde-halte, ou agent de la voie) et à approprier un quai ou trottoir d'une longueur correspondante au nombre habituel de voitures à voyageurs comprises dans le train desservant ia halte.

II. Détails de service. - Les instructions concernant les haltes contiennent ordinairement l'indication suivante : « Ne sont admis ni au départ, ni en destination des haltes, les voyageurs avec chiens, ni ceux avec bagages autres que les menus objets pouvant trouver place dans les wagons avec les voyageurs ou sous la banquette ».

Il n'est pas délivré aux haltes de billets à prix réduits, sauf pour les enfants, mais la plupart des haltes font le service des billets d'aller et retour pour certaines stations déterminées. (Extr. des insis. spêr.)

Trains. - Les trains desservant les haltes ouvertes d'une manière définitive sont indiqués sur le tableau de marche des trains. - Les heures de service des haltes provisoires font l'objet d'ordres spéciaux pour chacune des compagnies.

Gérance des haltes. - Sont également réglés par des ordres spéciaux, suivant les exigences particulières du service des diverses lignes, le mode de gérance des billets, des recettes, des dépenses, etc., les signaux à faire par les gardes-barrières et enfin les conditions d'ouverture, de fermeture et de surveillance des portillons d'accès de la halte.

Retour des locomotives. - L'expression haut-le-pied est appliquée sur les chemins de fer, notamment lorsqu'une machine locomotive, après avoir accompagné un train en double traction, pour l'aider à gravir une forte rampe, ou pour tout autre motif, ou lorsqu'elle est allée porter secours à un train en détresse, est dételée et ramenée immédiatement au dépôt. Elle retourne alors haut-le-pied à son dépôt.

Enlèvement des herbes, plantes, etc. - Les règlements relatifs aux travaux de petit entretien à exécuter par les gardes-lignes, prescrivent à ces derniers de détruire les herbes qui croîtraient sur le ballast. - Celles qui poussents ur les talus et dans les fossés sont ordinairement enlevées par des tâcherons ou des fermiers spéc., avec lesquels certaines compagnies sont dans l'usage de traiter pour l'enlèvement des herbes et plantes dont il s'agit. (Y. Incendie et Talus.) - Il est essentiel aussi de faire arracher avec soin les herbes parasites qui croissent dans les fentes et parements des maçonneries d'ouvrages d'art, etc.

Pacage. - En aucun cas, les herbes de la voie ou des talus ne doivent être livrées au pacage des animaux. - V. Bestiaux.

I. Formalités diverses (au sujet des allocations accordées aux veuves ou héritiers des agents). - Secours, retraites, etc. (V. Accidents, Maladies, Ouvriers, Retraites et Secours.) - 2° Revendication des veuves, héritiers ou ayants droit, par suite d'accident : « Toute personne, héritière ou non, qui a souffert un préjudice direct résultant de la mort d'un individu par homicide involontaire (dans l'espèce, accident de chemin de fer) est recevable et fondée à demander la réparation du dommage qu'elle a éprouvé. » (C. C., 21 juillet 1869.) - La constitution, à titre de transaction, d'une rente viagère, incessible et insaisissable, en faveur de la veuve d'un employé de chemin de fer, victime d'un accident, par la comp. concess., ne donne ouverture qu'au droit d'indemnité de 2 p. 100. - Il n'v a, dans un tel acte, que l'acquittement d'une dette et non une libéralité, passible du droit de donation de 9 p. 100. (Décis. admin., 3 mars 1862.)

Preuves d établir par les héritiers des victimes. - (Affaire relative à un poseur (de la voie) tué par un train durant un service extraordinaire de nuit, le lendemain de l'expiration d'une semaine de service ordinaire de nuit. - Action intente'e par la veuve à la comp. du ch. de fer). Condamnation de la compagnie au payement à la veuve de la victime d'une pension annuelle et viagère de 300 fr., par semestre et d'avance (Trib. civil de Ségré, 13 juillet 1880). - Infirmation du jugement qui précède, - aucune preuve d'une faute de la compagnie n'étant faite par ladite veuve et notamment la mission de surveillance confiée à la victime ne présentant pas de caractère particulièrement périlleux. - (C. d'appel d'Angers, 4 mars 1881, confirmé par C. C., 13 février 1882.)

Questions de droit et de compétence. (Recours des héritiers d'un voyageur, en cas de

décès ou d'accident.) - Le voyageur, blessé dans un accident de chemin de fer et succombant au bout de quelques heures, décède en possession d'une action en indemnité contre la comp. eoncess., et cette action est incontestablement transmissible aux héritiers dudit voyageur. (C. d'appel d'Angers, 12 juillet 1872). - « La juridiction consulaire est compétente pour connaître de l'action intentée à une comp. de ch. de fer par la veuve et la tille de la victime d'un accident. » - Condamnation, par défaut, de ladite compagnie au payement de 300,000 fr. de dommages-intérêts. (Tr. comm. Seine, 30 juin 4877). - Nota. Nous ne citons ce jugement que pour mémoire, n'ayant pas sous les yeux la solution définitive de l'afiaire.

Quasi-délit (prescription invoquée). - V. Quasi-délit.

Indications diverses (questions d'imprudence, etc.). - Y. Accidents, § 9.

II. Mandats délivrés au nom des héritiers de fonctionnaires. - Les pièces à produire aux payeurs par les héritiers des fonctionnaires et agents décédés, à l'appui des mandats de solde qui leur sont délivrés, sont les suivantes : 1° Expédition timbrée et légalisée de l'acte de décès du titulaire ; 2° Certificat de propriété, timbré, non enregistré, faisant connaître les noms, prénoms, qualités et demeure des héritiers.

I.    Voyageurs. - D'après l'art. 1er du modèle du règlement approuvé le 25 sept. 4866, pour la police des cours des gares, les cours des stations à voyageurs sont ouvertes une demi-heure au moins avant le départ ou l'arrivée du premier train du matin. Elles peuvent être fermées après le départ ou l'arrivée du dernier train du soir. - L'arrêté préfectoral, pris en vertu du modèle de régi, dont il s'agit, doit rester affiché en permanence dans les gares. - V. Cours.

Heures de marche des trains. - Des ordres de service approuvés par l'admin. supér. règlent pour chaque saison d'été et d'hiver les heures de marche et de stationnement des trains. (V. Ordres de service.) - Ces dispositions sont portées à la connaissance du public par des affiches. - V. Affichage.)

Service des billets et des bagages. - Les heures de délivrance des billets et d'enregistr. des bagages sont indiquées aux mots Bagages et Billets. Les voyageurs doivent se présenter, au plus tard, dans les grandes stations, trente minutes, et dans les autres stations quinze minutes avant l'heure régi, du départ du train. - Au sujet de la distinction faite entre les voyageurs avec hagages et ceux sans bagages, V. Billets, § 2.

II.    Passages à niveau. (Heures d'ouverture.) - V. Barrières et Passages.

III.    Marchandises. - L'admin. supér. a réglé ainsi qu'il suit les heures d'ouverture et de fermeture des gares. (Ext. de l'arr. minist. du 42 juin 1866.) - V. Délais.

Grande vitesse. - (Art. 5.) « Du 1eravril au 30 septembre, les gares seront ouvertes, pour la réception et la livraison des marchandises à grande vitesse, à six heures du matin, au plus tard, et fermées, au plus tôt, à huit heures du soir.

« Du 4cr octobre au 31 mars, elles seront ouvertes à sept heures du matin, au plus tard, et fermées, au plus tôt, à huit heures du soir.

« Les dispositions qni précèdent ne sont pas applicables au lait, aux fruits, à la volaille, à la marée et autres denrées destinées à l'approvisionnement des marchés de la ville de Paris, et des autres villes qui seraient ultérieurement désignées par l'administration supérieure, les compagnies entendues. » - V. Délais et Denrées.

Petite vitesse. - (Art. 43.) « Du4er avril au 30 septembre,'les gares seront ouvertes,

pour la réception et la livraison des marchandises à petite vitesse, k six heures du matin, au plus tard, et fermées, au plus tôt, à six heures du soir.

« Du 1er octobre au 31 mars, elles seront ouvertes à sept heures du matin au plus tard, et fermées, au plus tôt, à cinq heures du soir.

« Par exception, les dimanches et jours fériés, les gares des marchandises à petite vitesse seront fermées à midi, et les livraisons restant à faire avant la fin de la journée seront remises à la première moitié du jour suivant.

« Dans ce dernier cas, le délai fixé pour la perception du droit de magasinage, soit par les tarifs généraux, soit par les tarifs spéciaux ou communs homologués par l'administration supérieure, sera augmenté de tout le temps compris entre l'heure de midi et l'heure réglée aux §§ 1 et 2 du présent article pour la fermeture des gares. »

Les dispositions ci-dessus ont été prises en vertu de l'art. 50, dernier paragr., du cah. des ch., ainsi conçu : - « L'admin. supér. déterminera, par des régi, spéc., les heures d'ouverture et de fermeture des gares et stations, tant en hiver qu'en été, ainsi que les dispositions relatives aux denrées apportées par les trains de nuit et destinées à l'approvisionnement des marchés des villes. »

Infractions. - Il n'y a ni délit ni contravention punissable dans le fait d'introduction de marchandises, après l'heure réglementaire de fermeture, dans une gare à marchandises, non fermée à clef, lorsque cette introduction a lieu sans résistance et sans violence envers les agents dans l'exercice de leurs fonctions. En effet, l'arr. minist, du 15 avr. 1859 (remplacé par l'arrêté du 12 juin 1866, V. Délais) est un simple règlement d'ordre, établissant les droits respectifs du public et des compagnies de chemins de fer. (Avis partagé par le parquet de Gray, avril 1861.)

Heures de service du camionnage. (V. Camionnage, §. 6.) - Au sujet des entreprises libres, V. aussi Bureaux, § 2, Factage et Ouverture des gares.

IV.    Heures de présence des agents. - 1°

Contactez-nous