Garde - Corps
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Hauteur des parapets des ponts, etc. - Voir le mot Parapets.
Sommaire. - I. Gardes-barrières (installation et attributions). - II. Gardes champêtres et forestiers. - III. Gardes-consignes (service militaire). - IV. Gardes-freins (service de marche). - V. Gardes-lignes (ou cantonniers).- VI. Gardes-mines.- VII. Gardes-pêche.]-VIII. Gardes-stations et gardes-haltes.
I. Gardes-barrières (Installation et attributions). - Ext. du cah. des ch. - « Art. 31. - La compagnie sera tenue d'établir à ses frais, partout où besoin sera, des gardiens en nombre suffisant pour assurer la sécurité du passage des trains sur la voie, et celle de la circulation ordinaire sur les points où le chemin de fer sera traversé à niveau par des routes ou chemins, »
Mode et conditions de service des barrières, (Prescriptions générales). - Art. 4 de la loi de 1845 et art. 4 de l'ordonn. de 1846). - Y. Barrières.
Détails du service des gardes-barrières. - La manoeuvre, la surveillance et la police des barrières des passages à niveau sont ordinairement confiées à des agents chargés, en même temps, d'un parcours de surveillance sur la ligne. Pendant les tournées de ces agents, le service des barrières est fait par les femmes des agents dont il s'agit. Ce système a été généralisé sur beaucoup de lignes de chemins de fer (voir ci-après l'extr. des instr. en vigueur sur divers réseaux).
« 1° Ouverture des barrières. - Les barrières des pass. à niveau doivent être habituellement fermées. - Lorsque l'ouverture en sera demandée, le garde devra s'assurer que les voies peuvent être traversées avant l'arrivée d'un train ; dans ce cas, il ouvrira les barrières, en commençant par la barrière de sortie, et les refermera immédiatement.
Les gardes doivent toujours être rendus près des passages à niveau dix minutes avant l'heure fixée pour l'arrivée des trains.
Lorsqu'un train est en vue à deux kilomètres, ou annoncé par la corne d'appel du garde voisin, il leur est défendu d'ouvrir.
2° Passages très fréquentés. - Les passages à niveau très fréquentés, dont les barrières pourront être tenues habituellement ouvertes, dans l'intervalle des trains, seront l'objet d'un ordre spécial de service.
3° Service de nuit. - Certains passages motivent l'installation de gardiens de jour et de nuit. Les gardes de jour ne doivent se retirer qu'après l'arrivée des gardes de nuit.
Lorsqu'un passage à niveau n'est point gardé la nuit, le garde de jour doit se lever pour ouvrir la barrière.
Ceux sur lesquels la circulation est interdite aux voitures, pendant la nuit, sont fermés à clef aux heures fixées par les décisions.
Les autres passages auxquels des maisons sont accolées sont également fermés à clef, entre huit et dix heures du soir. Si, plus tard, il survient des voitures pour passer, les gardes doivent se lever pour ouvrir, et puis fermer immédiatement.
4° Ponts et passages accessoires. - Lorsqu'il existe un pont à proximité des passages à niveau, ou un passage inférieur accolé à la barrière, les gardes doivent, autant que possible, y faire passer les piétons, les bestiaux et les petites voitures.
Passages pour piétons. - Les passages à niveau pour piétons, isolés ou accolés aux passages de voitures, sont ouverts par les passants, sous leur responsabilité, et n'ont pas de garde spécial. (V. Barrières.) - Les gardes devront avoir le soin de refermer les portillons ou petites barrières pour piétons qui auraient été laissées ouvertes.
5° Signaux d'arrêt. - Les gardes des passages à niveau, hommes ou femmes, doivent être toujours prêts à faire un signal d'arrêt, au moyen du drapeau rouge, le jour, et du feu rouge, la nuit. - V. aussi l'art. Signaux détonants.
6» Femmes gardes-barrières. - Les femmes gardes-barrières sont autorisées à vaquer aux soins de leur ménage toutes les fois que leur service n'exigera pas leur présence sur la voie. (Il leur est interdit de conserver leurs enfants auprès d'elles pendant leur service, au moment du passage des trains, ou de les tenir sur leurs bras.)
7° éclairage, entretien, etc. - Les gardes-barrières doivent faire le nettoyage des rainures des passages plusieurs fois par jour, et surtout à l'approche des trains.
Ils sont aussi chargés de l'éclairage des passages éclairés la nuit. (Les gardes allument, au coucher du soleil, les lanternes fixes des passages à niveau, dont l'éclairage, pendant la nuit, a été fixé. - V. Passages.)
8° Tournées. - Les gardes-barrières, qui ont en même temps un canton de surveillance, doivent faire, sur la ligne, (les tournées de service, et remplir les autres devoirs qui leur sont prescrits par les règlements et instructions. -? V. Gardes-lignes et Surveillance.
Agents supplémentaires. - Les gardiens des passages à niveau ont presque toujours un aide (femme, enfant ou agent auxiliaire) en état de manoeuvrer les barrières. - L'aide ouvre et ferme les barrières pendant que le garde est en tournée sur le canton. - Lorsque, dans le même canton, il existe deux pass. à niveau, le garde doit se porter, au moment du passage du train, à celui qui est le plus fréquenté. - L'aide fait le service de l'autre passage. »
Surveillance spéciale (en cas de retard des trains). - Y. Barrières, § S.
II. Indications diverses. - 1° Manoeuvre des disques-signaux couvrant certains passage. - V. Barrières § 2; - 2° Nombre obligatoire d'agents, installation, négligence, etc. (V. Gardes-lignes) ; - 3° Logement des agents (Y. Jardins et Maisons de garde). - 3° Indications générales. - V. Agents, Personnel et Retraites.
II. Gardes champêtres et gardes forestiers (Agents du ch. de fer assimilés). - Les agents assermentés des comp. étant assimilés, dans certains cas, aux gardes champêtres (art. 64 du cah. des ch., V. Assermentation), nous croyons utile de rappeler ici les extr. du Code d'instr. crim. qui règlent les attributions et les devoirs de ces derniers agents.
« Art. 16. - Les gardes champêtres et les gardes forestiers, considérés comme officiers de police judiciaire, sont chargés de rechercher, chacun dans le territoire pour lequel ils auront été assermentés, les délits et les contraventions de police qui auront porté atteinte aux propriétés rurales et forestières. - Ils dresseront des procès-verbaux à l'effet de constater la nature, les circonstances, le temps, le lieu des délits et des contraventions, ainsi que les prouves et les indices qu'ils auront pu en recueillir. - Ils suivront les cuoses enlevées dans les lieux où elles auront été transportées et les mettront en séquestre ; ils ne pourront, néanmoins, s'introduire d ins les maisons, ateliers, bâtiments, cours adjacentes et enclos, si ce n'est en présence, soit du juge de paix, soit de son suppléant, soit du commissaire de police, soit du maire du lieu, soit de son
adjoint ; et îe procès-verbal qui devra en être dressé sera signé par celui en présence duquel il aura été fait. - Ils arrêteront et conduiront, devant le juge de paix ou devant le maire, tout individu qu'ils auront surpris en flagrant délit, ou qui sera dénoncé par la clameur publique, lorsque ce délit emportera la peine d'emprisonnement, ou une peine plus grave. - Ils se feront donner, pour cet effet, main-forte par le maire ou par l'adjoint du maire du lieu, qui ne pourra s'y refuser.
« 17. - Les gardes champêtres et forestiers sont, comme officiers de police judiciaire, sous la surveillance du procureur du roi, sans préjudice de leur subordination à l'égard de leurs supérieurs dans l'administration. »
Surveillance de la voie. - Les gardes champêtres sont tenus d'exercer une surv. spéc. dans leurs tournées, aux abords des passages à niveau, des grandes tranchées et des ponts par-dessus, situés à proximité des lieux habitués, voisins du chemin de fer, afin de prévenir et de constater les tentatives de malveillance, les crimes et les délits contre la sécurité des trains. - V. Actes de malveillance, § 4.
Libre circulation sur la voie. - V. Libre circulation.
III. Gardes-consignes (Applic. du tarif militaire). - V. Marine.
IV. Gardes-freins (nombre d'agents pour chaque train). - Extr. de l'ordonn. de 1846. « Art. 18. Chaque train de voyageurs devra être accompagné 1°.... 2° du nombre de conducteurs gardes-freins qui sera déterminé pour chaque chemin, suivant les pentes et suivant le nombre de voitures, par le min. des tr. publ., sur la proposition de la compagnie. - Sur la dernière voiture de chaque convoi, ou sur l'une des voitures placées à l'arrière, il y aura toujours un frein, et un conducteur chargé de le manoeuvrer. (V. Freins). - Lorsqu il y aura plusieurs conducteurs dans un convoi, l'un d'entre eux devra toujours avoir autorité sur les autres.....(Ext.). - V. Conducteurs.
Attributions des gardes-freins. - Les conducteurs gardes-freins, recrutés ordinairement parmi les agents d'équipe qui se sont fait remarquer par leur bon service, sont placés directement sous les ordres des chefs de trains, chargés eux-mêmes de la manoeuvre du frein placé dans le fourgon de tête du convoi. Us doivent exécuter ponctuellement leurs ordres et se conformer, d'ailleurs, aux indications suivantes qui se trouvent insérées, en tout ou en partie, dans les règlements de service des diverses compagnies.
1" Les gardes-freins devront être rendus à la gare, une heure au moins (trains de voyageurs), et deux heures (trains de marchandises), avant le départ des trains qu'ils sont chargés d'accompagner. Ils concourent au chargement des bagages et de la messagerie sous les ordres du chef de train, et l'aident dans la reconnaissance et le classement des colis, tant que le train n'est pas en marche. Ils ouvrent, en temps utile, les portières des voitures dans l'ordre de la sortie des salles d'attente. Us surveillent le placement des voyageurs dans les voitures et l'exécution des diverses mesures d'ordre et de police rappelées à l'art. Voyageurs.
Sj° Chaque garde-frein doit s'assurer, avant le départ, si l'appareil dont la manoeuvre lui est confiée est en bon état, s'il fonctionne convenablement, et si la voiture sur laquelle il doit prendre place est pourvue des signaux et lampes nécessaires.
Le garde-frein doit avoir à sa portée, outre les règlements concernant son service : 1? un drapeau rouge ; 2° une lanterne à verres rouges ; 3? un briquet ou des allumettes chimiques ; 4° une boîte de signaux détonants.
3° Gardes freins de queue. - Les gardes-freins de queue sont responsables du bon éclairage et du bon entretien des signaux d'arrière des trains. Toute avarie des signaux d'arrière reste à leur charge.
4° Arrêts aux gares. - A l'approche des gares, où le train s'arrête, les conducteurs doivent préparer leurs freins de manière à pouvoir les faire agir aussi rapidement que possible. - Pendant les stationnements, les gardes-freins sont chargés, sous la direction des chefs de gare et des chefs de train, de tout ce qui concerne le service du train.
Appel des stations. Vérification des attelages. - Les règlements de toutes les compagnies recommandent aux gardes-freins, lorsque le train est complètement arrêté, de parcourir la ligne du convoi (des voyageurs), d'ouvrir les portières sur la demande des voyageurs, en répétant à haute voix le nom de la station, des correspondances, et la durée du stationnement (lorsqu'il y en a un). - Ils vérifient en même temps l'attelage des voitures.
Dans les trains de marchandises en stationnement dans les gares, les gardes-freins vérifient l'attelage, et se mettent ensuite à la disposition du chef de train pour les chargements et les déchargements, et du chef de station pour les manoeuvres à faire.
II est formellement interdit aux gardes-freins d'attendre que le train soit en marché pour monter sur leur siège ; ils doivent le faire avant que le train soit démarré, et ne jamais se tenir debout pendant le trajet.
5° Service pendant la marche. Signaux. - Pendant la route, les gardes-freins doivent surveiller tout ce qui peut intéresser la marche ou la sécurité du train. Us sont particulièrement chargés de la manoeuvre des freins, suivant les circonstances et d'après les signaux du mécanicien (V. Signaux); à moins de danger imminent nécessitant l'arrêt, ils ne devront jamais serrer les freins avant les coups de sifflet. - V. Freins.
Toutefois, en cas de signal d'arrêt fait par un garde-ligne ou tout autre agent, ou en cas de détonation d'un ou plusieurs pétards, les règlements de la plupart des compagnies prescrivent aux conducteurs de serrer immédiatement leurs freins, sans attendre l'avertissement du mécanicien. Tous les règlements sont unanimes, d'ailleurs, pour recommander aux conducteurs de se tenir constamment à portée de leurs freins, pendant la marche, et d'apporter, soit de jour, soit de nuit, la plus grande attention aux signaux des gardes-lignes et des trains qui les croisent, afin de transmettre au besoin ces signaux aux conducteurs placés en tête, et, par son intermédiaire, au mécanicien.
6" Manoeuvre des freins. - Les signaux ou coups de sifflet par lesquels le mécanicien dirige la manoeuvre des freins, ont fait l'objet des prescriptions suivantes :
Un coup de sifflet annonce la mise en marche et ordonne de desserrer les freins ;
Les coups de sifflet saccadés commandent de serrer les freins.
Dès qu'ils entendent ce dernier signal, les conducteurs doivent porter la main à la manivelle du frein et le serrer vivement. Tout garde-frein qui exécute mollement cette manoeuvre est sévèrement puni, et renvoyé en cas de récidive.
En arrivant aux stations, dés que le train est complètement arrêté ou sur le signal du mécanicien, et avant de descendre de leur siège, les conducteurs doivent desserrer les freins, afin qu'au départ, ils ne fassent pas obstacle à la mise en marche.
Manoeuvre des freins dans les fortes pentes. - V. Abandon, § 4, et Freins.
Accidents. - Lorsque les gardes-freins s'aperçoivent de quelque danger ou de quelque accident qui nécessite l'arrêt immédiat du train, ils doivent, en serrant spontanément leur frein, agiter leur drapeau rouge ou leur lanterne, suivant qu'il fait jour ou nuit. Cette manoeuvre est répétée par chacun des gardes-freins, ou par tout employé des gares ou de la voie, jusqu'à ce que le signal parvienne jusqu'au mécanicien.
Devoirs des gardes-freins en cas de détresse, etc. - V. Détresse et Secours.
7° Arrivée à destination. - A l'arrivée, les gardes-freins doivent concourir au déchargement des bagages et de la messagerie, et aider le chef de train dans tous les détails du service qu'il peut avoir à leur commander. (Ext. des instr.).
Affaires générales. - 1° Communicalion entre les gardes-freins et le mécanicien (V. Communications) ; - 2° Abandon du poste (Y. Abandon, § 4); - 3° Infractions aux règlements (V. Pénalités) ; - 4° Nombre obligatoire d'agents, etc. (V. Agents, §| 6 et 7, et Conducteurs)-,- 5° Adaptation de freins continus à tout le matériel de grande vitesse, et manoeuvres diverses (V. Freins, § 2 bis) ; - 6° Questions de personnel (V. Agents, Personnel et Retraites).
V. Gardes-lignes. - Désignés sous la dénomination de cantonniers, aux art. 68 et 73 de l'ordonn. du 15 nov. 1846 (Installation). - « La compagnie sera tenue d'établir, à ses frais, partout où besoin sera, des gardiens en nombre suffisant pour assurer la sécurité du passage des trains sur la voie et celle de la circulation ordinaire sur les points où le chemin de fer sera traversé à niveau par des routes ou chemins. » (Art. 31 du cah. des ch., conforme aux prescriptions de l'art. 31 de l'ordonn. du 15 nov. 1846).
Nombre obligatoire d'agents. - Le nombre des gardes-lignes varie naturellement suivant les besoins de l'entretien et de la surveillance et est subordonné au plus ou moins d'importance de la circulation sur les chemins de fer. Toutefois, pour les chemins à simple voie, on ne saurait procéder par voie de proportionnalité, relativement au nombre de trains circulant sur la ligne, attendu que la surveillance y présente une grande sujétion, notamment au point de vue des signaux à faire en cas d'accident, de détresse des convois, des réparations de la voie, etc.
Longueur des cantonnements. - Dans la pratique, la longueur des cantonnements, sur les lignes les moins fréquentées, ne dépasse guère 3,000 mètres. Nous avons fait connaître à l'article Collisions, que, pour les lignes où les trains se succèdent à de faibles intervalles, l'étendue des cantonnements devrait être réduite à 1600 mètres ou 1700 mètres, et ne devrait jamais dépasser 2,500 mètres. Il est bien entendu que pour Ips agents chargés en même temps d'une portion de
ligne et de la surveillance d'un passage à niveau, la longueur du cantonnement doit être moins étendue que pour les gardes-lignes spéciaux.
Sur quelques réseaux, les gardes-lignes ou cantonniers n'ont pas individuellement de canton ; ils sont organisés par brigades de 5, plus un chef, et chargés ainsi en commun de l'entretien, des réparations et de la surveillance d'une section de ligne déterminée; sur d'autres réseaux, chaque garde-ligne a un canton tixe, les réparations un peu importantes étant faites par des équipes volâmes de poseurs. Ce dernier système produit de bons effets sur les lignes très fréquentées, où la surveillance se trouve ainsi mieux échelonnée et plus régulière. - V. Poseurs et Surveillance.
Insuffisance du nombre d'agents. - En cas d'insuffisance du nombre d'agents placés le long duchemin, pendant le jour et pendant la nuit, soit pour l'entretien, soit pour la surveillance de la voie, le ministre des travaux publics en réglera le nombre, la compagnie entendue. (Art. 31 de l'ordonn. du 15 nov. 1846. Ext.).
Recrutement. - Les gardes-lignes sont choisis de préférence parmi les meilleurs poseurs et les ouvriers employés à des travaux de constr. ou d'entretien du ch. de fer. La limite d'âge fixée pour leur admission (35 ans) est ordinairement portée à 40 ans et même 45 ans pour ceux qui travaillent depuis un certain temps sur le ch. de fer.
Attributions. - Sur tous les chemins de fer, les gardes-lignes (dont les attributions correspondent à peu près à celles des cantonniers des routes), sont spécialement chargés, sous les ordres immédiats des piqueurs ou conducteurs de la voie et des chefs de section :
« 1° De la sécurité, de la surveillance et de la garde de la voie et de toutes ses dépendances dans l'étendue du canton qui leur est confié. Ils sont responsables de tous les accidents qui seraient le résultat de leur négligence. - V. Accidents, Actes de malveillance, Collisions et Surveillance.
2° De manoeuvrer, lorsqu'il y a lieu, les aiguilles de la voie. - V. Aiguilleurs.
3° De prévenir les délits de grande voirie et de les constater, lorsqu'il y a lieu (V. Contraventions), et de signaler les dérangements des appareils télégraphiques. - V. Télégraphe.
4° De faire les tournées nécessaires pour s'assurer que rien ne s'oppose à la libre circulation des trains. Ces tournées sont réglées par des ordres de service spéc. - V. plus loin, 6°.
5° De faire les signaux prescrits pour que les convois se suivent à l'intervalle réglementaire ou dans l'ordre indiqué par les tableaux approuvés de la marche des trains. (V. Intervalles et Signaux.) La position à occuper par les gardes pour faire les signaux nécessaires, au passage et au croisement des trains, est indiquée aux art. Manoeuvres et Surveillance.
Lorsqu'un garde remarque un dérangement, un obstacle ou tout autre particularité de nature à compromettre la sécurité d'un train, il doit se porter immédiatement à 800 mètres au moins én avant du point dangereux pour faire le signal d'arrêt (V. Signaux). Si les deux voies sont obstruées ou si le dérangement se produit sur la voie unique, le garde-ligne doit couvrir d'abord le point vers lequel un train est attendu, et prendre, le plus tôt possible, les dispositions nécessaires pour faire le signal d'arrêt de l'autre côté de la voie.
6° Les gardes-lignes devront exécuter tous les travaux de petit entretien dont ils reconnaîtront la nécessité dans leurs tournées et tous ceux qui leur sont indiqués par les piqueurs et les chefs de section (entretien de toutes les pièces entrant dans la composition des voies, règlement de la surface du ballast, pilonnage des sables remaniés, visite des ouvrages d'art, entretien et curage des fossés, réparations des talus, conservation de bornes, clôtures, plantations, etc.)... Ils veilleront à ce que le feu projeté par les machines ne se communique pas aux ouvrages en charpente, aux herbes, aux bois. En cas de sinistre, ils prendront toutes les précautions pour éteindre le feu, et, s'il en est besoin, ils appelleront du secours.
7° Les gardes-lignes porteront une attention spéciale sur les dépôts de matériaux et autres qui pourraient être atteints par les wagons et les machines. (Ils ne doivent pas perdre de vue que les marchepieds dépassent extérieurement les rails de O?1,90 et que, pour certaines machines, les cendriers et les bielles descendent à 0m,10 au-dessus du rail.)
8° Pendant la durée fixée pour leur service, les gardes ne doivent, sous aucun prétexte, abandonner leur canton, à moins qu'ils n'en soient requis par le chef d'un train en détresse, ou, en cas d'urgence, par le chef de section ou le piqueur.
Les pluies, les neiges et autres intempéries ne peuvent être un prétexte d'absence pour les gardes; dans ces circonstances, ils doivent, au contraire, redoubler de zèle et d'activité pour assurer la libre circulation des trains et prévenir les dégradations du chemin.
9° Enlèvement des neiges. - V. Neiges et Surveillance.
10" Surveil'ance de nuit. - La surveillance de nuit est généralement confiée à des gardes spéciaux, ne faisant pas de service le jour (Enq. sur l'expl.). - Les devoirs principaux à remplir par les gardes-lignes en ce qui concerne le service de nuit, sont rappelés à l'art. Surveillance.
11° Détails du service. - Nous avons, d'ailleurs, reproduit à l'art. Gardes-barrières les dispositions spéciales concernant ces agents, et aux articles Poseurs, § 1, et Surveillance, diverses
prescriptions générales appliquées, à quelques variations de détail près, sur toutes les lignes de chemins de fer, en ce qui concerne le service général des gardes-barrières, gardes-lignes, poseurs et autres agents de la voie.
12° Gardes supplémentaires. - Sur presque tous les chemins de fer, des gardes supplémentaires sont employés pour suppléer au besoin les gardes de toute classe qui seraient malades ou en permission (des ouvriers auxiliaires leur sont également adjoints pour certains travaux urgents).
Ces agents sont assujettis à loutes les obligations des gardes qu'ils remplacent et soumis aux mêmes règlements. Ils sont ordinairement employés à faire la distribution des matières et la répartition des matériaux employés à l'entretien. » (Inst. spéc.).
Négligences, Encouragements, etc. - Nous rappelons que les infractions commises par les gardes-lignes et gardes-barrières aux règlements et ordres de service qui les concernent, et dont ils doivent toujours être porteurs, sont punies, sur toutes les lignes, avec une grande sévérité; mais, d'un autre côté, des primes leur sont accordées à titre d'encouragement, lorsque, par leurs soins, leur travail et leur vigilance, ils ont prévenu des accidents ou signalé quelques faits importants à connaître, ou lorsqu'ils se sont fait particulièrement remarquer par leur dévouement au service et par le soin apporté dans leurs travaux, et l'exactitude de leur surveillance.
Indications générales. - 1° Congés, maladies, secours (Y. ces mots). - 2° Affaires diverses. (V. Agents, Cantonnier, Personnel, Retraites et Signaux). - 3° Outils dont les gardes-lignes et poseurs doivent être munis dans leurs travaux. (Y. Outils et Poseurs.) En dehors des outils, carnets, etc., chaque garde est aussi porteur d'un drapeau rouge et vert, - d'une lanterne à trois verres, d'une boite à pétards et d'un cornet d'appel.
VI. Gardes-mines (Surveillance techique, exercée en vertu des art. 51 et 56 de l'or-donn. du 15 nov. 1846, de l'arr. min. du 15 avril 1850, etc. etc.). - V. Contrôle.
Principales attributions. - Sur tous les ch. de fer, des gardes-mines dépendant, comme les ingén. des mines, de l'adm. des tr. publ., sont placés sous les ordres de ces ingén. pour concourir à la surv. technique de l'expl. des lignes ferrées. -Les formalités de leur prestation de serment sont indiquées au mot Assermentation.
Les principales attributions des gardes-mines, attachés aux services de contrôle, consistent dans les essais de machines, la surveillance du matériel roulant, la visite et les épreuves des grues de chargement, la surveillance des réparations de machines locomotives dans les ateliers et enfin l'étude et la préparation des affaires relatives aux signaux, au mouvement proprement dit des convois et à la constatation des retards, des accidents, etc. (V. ces mots). - V. aussi Contrôle, § 2 bis.
Les extraits de l'ordonn. du 15 nov. 1846, de la cire, minist. du 15 avril 1850, et des autres documents généraux concernant la participation des gardes-mines au service du contrôle des chemins de fer et l'indication des points où il convient de fixer leur résidence, sont reproduits aux articles Conducteurs des p. et ch., Contrôle etlngénieurs.
Les gardes-mines concourent d'ailleurs, avec les conducteurs des p. et ch. et les officiers de police judiciaire, à la constatation des crimes, délits et contraventions commis sur les chemins de fer. - V. Carrières, Contraventions, Mines et Procès-verbaux.
Droit de libre circulation. - Les gardes-mines, de même que les ingénieurs, ont le droit de libre circulation et de parcours, dans les voitures, sur la voie, sur les machines, dans les gares, stations et ateliers, pour la surveillance du matériel et du mouvemènt, ou pour tout autre objet nécessaire au service. - Y. Libre circulation.
Indications diverses. - 1° Assermentation, congés, feuilles signalétiques, frais de tournées, retraite, uniforme (Y. ces mots). - 2° Surveillance spéciale des appareils à vapeur (Y. Chaudières, Locomotives, Machines, Manomètres, Soupapes, etc.). - 3? Sur-
veillance de la fabrication de la dynamite à transporter par ch. de fer (art. 4, arr. min. ?10 janv. 1879 (V. Dynamite, § 2).
VII. Gardes-pêche. - Bien que ces agents ne soient pas désignés à l'art. 61 de l'ordonn. du 15 nov. 1846, comme pouvant circuler librement sur la voie des ch. de fer, à la condition de se trouver en tournée de service et d'être revêtus de leur uniforme ou de leurs insignes, ils sont sous ce rapport, au moins sur quelques lignes, assimilés aux gardes champêtres et gardes forestiers au point de vue de leur libre introduction dans l'enceinte des voies ferrées, moyennant toutefois des autorisations spéciales.
VIII. Gardes-stations et gardes-haltes (Conditions générales de service). V. Agents Chefs de gare, Haltes, Personnel, Stations, etc.
Sommaire. - I et I bis. Conditions d'établissement (des gares, avenues, etc.). - II. Nouvelles gares, stations et halles. - III. Modification ou déplacement des gares. - IV. Conditions ordinaires d'entretien et de service (gares, avenues, cours). - V. Affluence exceptionnelle, encombrement, etc. - VI. Libre introduction des voyageurs (sur les quais ou trottoirs des gares et des stations). - VII. Gares de jonction et gares communes. - VIII. Gares et quais maritimes.
I. Conditions d'établissement. - Les dénominations ÿare et station sont fréquemment employées l'une pour l'autre; elles ont, cependant, une signification différente. Gare se se dit de l'ensemble de l'emplacement affecté au service des voyageurs et des marchandises, tandis que station désigne surtout le bâtiment où se trouvent les bureaux et les salles d'attente des voyageurs. - Ce sens est un peu différent de celui indiqué à l'art. 9, ci-après, du cah. des ch., où l'on ne dénomme que les gares de marchandises et les stations de voyageurs. Mais l'usage a fait adopter le nom de gare ou de station suivant l'importance des localités et des établissements, et ce que l'on appelle même communément une station comporte,sauf de rares exceptions, un service de petite vitesse. - Les haltes, admises sur quelques réseaux, indépendamment des gares et des stations, ne sont à proprement parler que de simples points de stationnement ménagés à certains passages à niveau pour le départ ou l'arrivée des voyageurs, avec exclusion, en général, du service des bagages, des chiens et de la messagerie.
Formalités d'autorisation des projets de gares. - D'après l'art, b du cah. des ch., la position des gares et stations projetées devra être indiquée tant sur le plan que sur le profil en long joints aux projets d'ensemble, le tout sans préjudice des projets à fournir pour chacun de ces ouvrages.
Approbation administrative (art. 9 du même cah. des ch.) : voir ci-après :
« Art. 9. Le nombre, l'étendue et l'emplacement des gares d'évitement, seront déterminés par l'administration, la compagnie entendue. - Le nombre des voies sera augmenté, s'il y a lieu, dans les gares et aux abords de ces gares, conformément aux décisions qui seront prises par l'administration, la compagnie entendue.
« Le nombre et l'emplacement des stations de voyageurs et des gares de marchandises seront également déterminés par l'administration, sur les propositions de la compagnie, après une enquête spéciale (V. Enquêtes).
<c La compagnie sera tenue, préalablement à tout commencement d'exécution, de soumettre à l'administration le projet desdites gares, lequel se composera :
« 1° D'un plan à l'échelle de 1 /500e, indiquant les voies, les quais, les bâtiments et leur distribution intérieure, ainsi que la disposition de leurs abords ;
« 2° D'une élévation des bàliments à l'échelle d'un centimètre par mètre ;
« 3° D'un mémoire descriptif dans lequel les dispositions essentielles du projet seront justifiées. » - V. aussi les mots Avenues des gares, Projets, Subventions, etc.
Réserves devant accompagner l'approbation des projets (Avis du Conseil gén. des p. et ch. 6 déc. 1877). V. Projets.
Gares communes avec les nouveaux embranchements (voir plus loin, § 7).
I bis. Classement des gares. - A l'origine de la constr. des gr. lignes de ch. de fer, les gares et stations ont été classées par catégorie, suivant l'importance de leur trafic présumé et du chiffre de la population qu'elles étaient appelées à desservir. Des types spéciaux de bâtiments étaient appliqués à chacune de ces catégories, et il n'a été fait d'exception que pour les gares de tête de lignes, ou autres, pourvues d'ateliers, de dépôts spéciaux de machines ou d'autres grands aménagements.
Les autres gares ou stations étaient ordinairement divisées en quatre groupes, savoir : les trois premiers relatifs aux gares fournissant en voyageurs et marchandises un trafic plus ou moins considérable, et la dernière classe comprenant surtout les plus petites stations non pourvues d'un service de marchandises.
Par suite des fusions intervenues entre les diverses compagnies, et depuis l'adjonction, dans un même réseau, de gares édifiées dans des conditions souvent très différentes, quoique appelées à satisfaire à des besoins à peu près uniformes, il n'existe de classification réelle que celle résultant de la comparaison respective du trafic des gares, trafic qui varie, d'ailleurs, suivant les circonstances.
Enfin, il n'existe aucune corrélation invariable entre le service des voyageurs et celui des marchandises. Il arrive parfois que l'on établit une très petite halle dans une gare très importante, comme service des voyageurs, et vice versa. En un mot, si dans la construction primitive, on a cru devoir adopter certains types distincts de bâtiments de voyageurs, de marchandises, de remises de voilures ou de machines, on s'est trouvé fréquemment obligé, dans la pratique, d'appliquer plusieurs types différents à la même station, comme, par exemple, le type de la lro classe à un bâtiment de voyageurs, ne comportant, comme marchandises, que le type de la 3e classe, etc.
Les constructions sont agrandies lorsqu'il y a lieu, moyennant l'approbation de l'administration, au fur et à mesure des besoins réels du service. (Sur quelques réseaux, l'installation spéciale de la petite vitesse a paru motivée en principe et en application, lorsque le trafic probable paraissait devoir s'élever à 3 ou 4 mille tonnes par an). - Au sujet des dépenses d'établissement, voir la note ci-après :
Prix d'établissement. - L'ordre des matières de ce recueil nous a obligé à résumer, dans des articles distincts, les indications réglementaires ou particulières qui se rattachent à l'installation des gares et notamment aux abris, annexes, fosses, gabarits, grues, haltes, hangars, ponts à bascule, remises, réservoirs, etc. Nous avons indiqué aussi, à quelques-uns de ces articles, le prix approximatif des ouvrages, lorsqu'il nous a été possible de recueillir ce renseignement pour l'une ou plusieurs des grandes lignes. En ce qui concerne la construction du bâtiment proprement dit dos voyageurs, non compris les abris, annexes, hangars, etc., etc., nous avons sous les yeux des documents qui font ressortir le prix de revient des bâtiments d'un certain nombre de stations, savoir : gares hors classe (pour mémoire) ; iro classe, de 80 à 90,000 fr.; 2" classe, de 50 à 60,000 fr.; 3" classe, de 30 à 40,000 fr.; 4e classe, de 20 à 30,000 fr. Nous parlons ici, bien entendu, des bâtiments en maçonnerie, établis dans des conditions moyennes et n'ayant pas nécessité de fondations extraordinaires. - V., au surplus, l'art. Prix divers.
Nota. - Dans les prix approximatifs indiqués ci-dessus pour les bâtiments des stations, ne sont pas compris les terrains, ni les terrassements, ni les diverses dépendances quiconstituent en dehors du bâtiment des voyageurs proprement dit l'ensemble d'une gare ou d'une station.
Voies de garage (installation et prix de revient). - V. Garage.
Installations pour le service militaire. - Y. Conférences, Quais, Travaux, Zone, etc.
Accessoires divers. - Voir les mots Abris, Bagages, Bureaux, Halles, Halles, Matériel fixe, Remises, Salles d'attente, Télégraphie, etc. - Il est presque inutile de rappeler que les locaux des billets, des bagages, du télégraphe, de la messagerie, ainsi que les divers bureaux de la petite vitesse, du chef de gare, du commissaire de surveill., du médecin,
lorsqu'il y a lieu, et les autres installations qui s'y rattachent, doivent toujours être disposés de manière à être facilement accessibles au public. - V. Bureaux.
Agrandissement des gares (et modifications diverses). - V. ci après § 3.
Disposition des trottoirs des stations. - Voir Quais et Trottoirs.
II. Nouvelles gares ou haltes à imposer aux compagnies. - D'après un arrêt rendu au contentieux du C. d'état, le 28 juin 1878 aif. de la Comp. du Nord, le min. des tr. publ. ne saurait imposer à une comp. concess. d'un ch. de fer en expi. l'obligation d'établir de nouvelles gares. - Voici le résumé de cet arrêt :
(Ext.) - «Il résulte, tant de l'ensemble des lois et régi, sur les ch. de fer que du cah. des ch., que si les concess. restent tenus, pendant toute la durée de la concession, de sc conformer à toutes les mesures que l'admin. supér. juge convenable de leur prescrire dans l'intérêt du bon entretien du chemin de fer et de la sûreté de la circulation sur la voie ferrée, ils n'ont, en ce qui touche les tr. de constr. des ch. de fer et des ouvrages qui en dépendent, d'autre obligation que celle d'exécuter ces travaux conformément aux plans approuvés par le min. des tr. publics, dans les termes de l'art. 3 du cah. des ch., sauf les cas où l'admin. s'est expressément réservé le droit de leur imposer des travaux complémentaires, comme elle l'a fait par l'art. 6, pour l'établ. d'une seconde voie, et par le | 2 de l'art. 9 pour les voies dans les gares et aux abords de ces gares. - Ni l'art. 9 ni aucun art. du cah. des ch. ne contiennent, pour les gares de voyageurs et les stations de marchandises, aucune réserve de cette nature. - Dès lors, le min. des tr. publ. n'est pas fondé à soutenir que, en vertu de l'art. 9 du cah. des ch., il avait le droit de prescrire à la comp. du ch. de fer du Nord, en dehors d'un accord préalable avec cette compagnie, la construction de 2 gares nouvelles (l'une à Hachette, sur la ligne de Saint-Quentin à Er-quelines, l'autre à Camiers sur celle d'Amiens à Boulogne) en sus de celles dont il avait déterminé le nombre et l'emplacement lors de la construction de ces lignes ». (C. A'état, 28 juin 1878). - Voir le nota ci-après:
Nota. - « Cet arrêt, fait observer l'instruction notifiée par un chef de service du contrôle, ne doit pas dispenser ledit service d'examiner attentivement les demandes auxquelles il s'applique et que la compagnie a repoussées. - L'administration, en effet, a toujours la faculté d'agir auprès de la compagnie pour la faire revenir sur ses déterminations, mais elle n'en saurait user, on le comprend, que pour la défense d'un intérêt général assez grand. » - Une décision explicite a été prise du reste à ce sujet, le 7 mai 1880, pour le réseau du Midi, au sujet d'un voeu du conseil général de la Haute-Garonne ayant pour objet d'obtenir l'établ. d'une halte au lieu dit de Lespinasse, sur la ligne de Bordeaux à Cette. - Entre autres motifs donnés par les ingen. du contrôle à l'appui du rejet de cette demande, rejet prononcé d'ailleurs par le ministre, il était dit qu'en vertu de l'arrêt du C. d'Etat du 28 juin 1878, l'admin. n'avait aucun moyen de contraindre la comp. à établir la halte dont il s'agit, et que ce motif suffisait à clore la discussion. - D'autre part, la comp. posait en principe que sur une ligne aussi fréquentée que celle de Bordeaux à Cette, tout établ. de halte devait être systématiquement refusé. - Le ministre, tout en rejetant, comme nous l'avons dit, dans l'espèce, la demande de halte, a posé le principe suivant :
(Ext.) - « La question tranchée par l'arrêt du 28 juin 1878 n'a été portée qu'une fois au contentieux. La jurispr. sur ce point ne peut donc être considérée comme définitivement établie, et l'admin. se réserve le droit de chercher à la faire modifier dans l'avenir. En tout cas, il convient que le service du contrôle examine à fond tous les voeux qui lui sont transmis et apprécie la valeur des motifs invoqués par les pétitionnaires. - Il appartient ensuite au ministre, s'il juge ces motifs suffisants, de chercher à faire donner satisfaciion aux demandes présentées, en usant suivant le cas de son influence ou de son autorité sur les compagnies (1).
(1) La question relative à l'établissement de gares nouvelles durant la concession d'un chemin de fer a été, en effet, portée de nouveau devant la juridiction admin.; mais, par un nouvel arrêt au contentieux (24 nov. 1882), le C. d'état a maintenu son avis précité du 28 juin 1878, et reconnu le droit absolu d'initiative à cet égard pour le concessionnaire, même pendant la période de construction.
« D'un autre côté, je ne considère pas le développement du trafic d'une ligne comme suffisant pour n'y établir de haltes en aucun cas ; il existe des haltes sur plusieurs lignes aussi fréquentées que celle de Bordeaux à Cette, et c'est seulement d'après les circonstances particulières à chaque espèce, circonstances parmi lesquelles le nombre de trains en circulation sur la ligne doit entrer en ligne de compte, mais sans dominer complètement la question, que l'opportunité d'établir de nouveaux arrêts sur une ligne doit être appréciée. » - (Décis minist. 7 mai 1880. - Ext.).
Ext. de carte ou de plan (à joindre aux dossiers). - V. Haltes.
Reconstruction d'une gare ou station incendiée, détruite, etc. - « La reconstruction d'une station de chemin de fer ressortit, comme la construction, à. l'autorité administrative compétente. - L'autorité judiciaire ne peut connaître de cette reconstruction ni direc-tementni indirectement. » (Trib. civil de la Seine, 17 avril 1873.) - En effet, aux termes de l'art. 9 du modèle de eah. des ch. d'une concession de ch. de fer, le nombre et l'emplacement des stations de voyageurs sont déterminés après enquête par l'admin., sur les propositions de la compagnie. C'est également dans la même forme que doit être recon-struitene station qui a été détruite, par suite de circonstances quelconques. Voir ci-dessus § 1er. - Voir aussi le mot Utilité publique.
III. Modifications ou déplacements de gares. (Agrandissements, Suppression, Aménagements nouveaux, Contestations, etc.) - Au sujet de l'agrandissement successif des gares ou des stations « les compagnies de chemin de fer doivent se mettre en mesure de satisfaire à tous les besoins du public en faisant correspondre à l'accroissement régulier de ces besoins l'augmentation du personnel et du matériel ainsi que l'agrandissement des gares ». (C. d'appel Montpellier, 14 juin 1873.) - Le principe posé par l'arrêt de la cour d'appel de Montpellier est excellent, mais l'application est loin d'être exempte de sérieuses difficultés. - Nous avons dû résumer aux articles Affluence et Encombrement de gares, des indications assez nombreuses, relatives aux interruptions ou aux irrégularités de service causées par des circonstances de force majeure. - Voici, pour mémoire, quelques détails particuliers à ce sujet:
Accroissement progressif du service des voyageurs. - II n'y a aucune règle précise pour la question d'installation des gares. - Cette matière si variée exige des études approfondies pour chaque cas particulier. - Quelques ingén., dans le but de déterminer le minimum indispensable d'emplacement affecté aux voyageurs (parties accessibles au public, salles des billets et des bagages, au départ, salles d'attente avec leurs couloirs, mais ians compter les installations de L'arrivée, ni les trottoirs extérieurs couverts), ont établi un rapport entre cette surface couverte accessible et le nombre annuel des voyageurs expédiés, et en multipliant ce rapport par 1000 ils ont reconnu que le chiffre ainsi obtenu pouvait être considéré comme le coefficient de capacité par rapport aux voyageurs. - En appliquant ce résultat d'une manière générale, en se bornant aux besoins les plus restreints des gares et indépendamment des autres éléments à considérer, par exemple, le nombre de trains par jour, la répartition du nombre total des voyageurs suivant la saison, la période de temps pendant laquelle on ouvre aux voyageurs les salles d'attente avant le départ, etc., etc., on est arrivé à reconnaître que le chiffre 2 représente le coefficient de capacité minimum, au-dessous duquel il y a insuffisance absolue, de 2 à 5 le coefficient correspond non plus au chiffre strict moyen des voyageurs du service normal, mais à un service large, où l'on n'a point toutefois fait entrer les prévisions d'affluence, de fêtes, de marchés ou de saisons exceptionnelles. - De B à 10, le coefficient répond à des installations suffisantes, pour assurer à peu près en tout temps la rapidité et la régularité du service.
Accroissement progressif du service des marchandises. - On arriverait peut-être, par un procédé analogue à celui qui vient d'être indiqué, à pouvoir déterminer, au moins d'une manière approximative, le minimum indispensable de superficie couverte des halles de marchandises. - Mais, dans la plupart de ces gares, le service des arrivages et celui du départ ne sont pas toujours assez distincts. - D'un autre côté, la surface couverte n'est pas exclusivement affectée au dépôt et à la manutention des colis ; elle est occupée aussi en partie par des voies de service intérieures. - Enfin, au point de vue de l'emplact ment général (couvert ou non couvert), on sait que dans certaines gares les manoeuvres sont facilitées par des appareils spéciaux de levage ou autres qui suppléent plus ou moins les quais ou les voies de dégagement. - Du reste, à l'occasion du premier établissement surtout, il est assez difficile de prévoir à l'avance le trafic d'une gare, trafic qni peut se développer considérablement, comme il peut rester stationnaire ou se trouver au-dessous des prévisions. - 11 faut tenir compte aussi des marchandises encombrantes, des chargements en débord, et, comme nous l'avons dit, des encombrements exceptionnels et momen-
tanés. - Les aménagements sont d'abord installés pour un trafic évalué le mieux possible, sauf à se développer plus tard au fur et à mesure des besoins. - D'une manière générale, en tenant compte du nombre considérable de gares déjà construites, on peut considérer comme une bonne moyenne la disposition qui correspondrait aux dimensions suivantes, savoir : 1° A ¡ rivages, 1 met. de quai couvert pour 30 tonnes de trafic annuel, l met. de quai découvert pour 35 tonnes, id.; - 2° Expéditions, 1 mèt. de quai couvert pour 45 à 50 tonnes de trafic annuel, 1 mèt. de quai découvert pour 55 à 60 tonnes ; - 3° Cours et dégagements, environ 1 mèt. de surface pour 65 à 70 tonnes annuelles de marchandises expédiées et reçues. - Dans beaucoup de gares, au surplus, l'enlèvement des colis est plus ou moins actif et s'effectue, en général, plus rapidement par le chemin de fer que par le public. - V. ci-après au § 4.
Contestations sur 1 établissement ou le déplacement des gares. - On a vu ci-dessus, au §1", que c'est l'admin. qui détermine après enquête le nombre et l'emplacement des gares de voyageurs et de marchandises. - La construction immédiate de gares autorisées ne peut même être ordonnée par l'autorité judiciaire, ainsi qu'il résulte de la décision suivante. - « Une Cour d'appel ne peut connaître de la demande formée par une ville contre une comp. de ch. de fer, dans le but de faire ordonner la construction immédiate de deux gares, approuvée au nom de l'état par l'admin. supér., et notamment par décis. du min. des tr. publ. ; il s'agit alors de contestations élevées sur un véritable marché de travaux publics, qui ne peuvent être jugées que par les tribunaux administratifs. » (C. C., déc. 1861.)
Déplacement, translation, suppression des gares. - D'après les documents sur la matière, le droit de supprimer ou de déplacer une gare ne saurait être contesté à l'administration. - Une compagnie, après avoir traité avec un expéditeur de plâtres, pour les réceptions de ses marchandises, à l'une des gares (de Paris), ne peut pas, il est vrai, le contraindre à apporter ses plâtres à une autre gare (placée également dans Paris), souc prétexte qu'une décision ministérielle a désigné cette dernière gare comme lieu de départ pour l'une des lignes du réseau. (T. comm. Seine, 43 juin 4860.) Mais ce principe de droit civil, applicable à l'exécution d'un traité, n'entrave en rien l'action administrative, en ce qui concerne le droit de translation, déplacement ou suppression de la gare. - En effet, en autorisant l'établ. d'une station sur un point quelconque de la ligne, l'admin. publ. ne prend aucun engagement envers la comp. ni envers le public; elle conserve le droit de prononcer, s'il y a lieu, la suppression de cette gare. (Tel est le sens d'un arrêt de la C. de cass. du 40 mai 4844.) Dans cet arrêt, pas plus que dans les documents admin. et judic. qui l'ont suivi jusqu'à ce jour, il n'a été question de rendre obligatoires, par exemple, les formalités d'enquête qui devraient rigoureusement précéder la suppression d'une gare. L'admin. supér. reste seule juge de l'opportunité de cette mesure et de l'accomplissement des formalités dont elle doit être l'objet.
Nous citerons, à l'appui, divers documents très explicites en ce qui concerne le déplacement des gares, des chemins aux abords, etc.
1° Une dëcis. minist. du 18 juin 1863 a autorisé la comp. de Paris à la Méditerranée à affecter exclusiv. la gare de Lyon (Part-Dieu), qui forme une annexe de la gare de Lyon-Guillotière, a la réception des bois, houilles, cokes et matériaux de construction, sous la seule réserve que la gare de la Part-Dieu serait ouverte à la réexpédition des bois. - Plusieurs industriels se sont pourvus au C. d'Etat contre cette décision, au sujet de laquelle est intervenu l'arrêt suivant (20 août 1864) :
« Considérant que les requérants soutiennent que le ministre, en autorisant la compagnie à affecter la gare de la Part-Dieu à recevoir les bois, bouilles, cokes et matériaux de construction qui étaient précédemment reçus dans la gare de la Guillotière, aurait supprimé indirectement une gare établie en vertu de la loi;
« Considérant qu'en admettant que l'indication dans les cah. des ch..... d'une gare de marchandises à établir au quartier de la Guillotière, à Lyon, eût le caractère d'une prescription législative, il résulte des termes mêmes de la réclamation adressée à l'admin. par les requérants, que la gare dont il s'agit n'a pas été supprimée, que le ministre s'est borné à modifier la desli-
nation de cette gare, de manière à éviter un encombrement qu'il jugeait devoir compromettre le service du chemin de fer et la sûreté publique ;
« Que le ministre tenait des dispositions mûmes des cah. des ch. précités le pouvoir d'autoriser cette modification, et que l'autorisation n'a été accordée qu'après que la demande de la compagnie avait été rendue publique et que les parties avaient été entendues..... Rejette, etc. »
2? Demande de rétablissement d'une ancienne gare supprimée. - « Lorsqu'aux termes du cah. des ch. annexé à la loi de concession d'un ch. de fer, il appartient à l'admin. de déterminer, après enquête, le nombre et l'emplacement des gares qu'elle juge utiles pour le service d'un ch. de fer, la décision par laquelle le min. destr. publ. refuse d'ordonner le rétablissement d'une gare supprimée (dans l'espèce depuis 15 ans), n'est pas susceptible de recours devant le C. d'Etat, statuant au contentieux, de la part des particuliers habitant la commune où se trouvait cette gare et agissant, soit en leur nom personnel, soit au nom de la commune pour laquelle ils n'ont pas été autorisés à agir par le C. de préf. » (Affaires Hachard et Quinard, C. d'Etat, 28 janv. 1864.)
3° Réformation d'un jugement au sujet des dispositions d'une gare. -- « Les comp. de ch. de fer ne sont obligées de transporter, dans un lieu déterminé, et d'y livrer les marchandises soumises au tarif de la petite vitesse, qu'autant qu'il existe, dans ce lieu, une gare affectée aux marchandises de cette espèce.
« D'un autre côté, la détermination de l'établ. des gares, soit pour les voyageurs, soit pour les marchandises, leur nombre et leur emplacement appartiennent exclusiv. au pouvoir administratif.
« La station dont il s'agit, établie conf. aux prescr. admin., n'est disposée que pour les transports à grande vitesse. Par conséquent, la décision du tribunal implique, pour la comp., l'obligation de modifier l'état de cette station et d'y créer une gare de marchandises à petite vitesse. - Cette décision constitue un empiétement direct sur les attributions du pouvoir administratif. - Si l'état de choses actuel porte préjudice à des commerçants, il leur est possible de faire valoir leurs réclamations auprès de l'autorité compétente. » (C. Paris, 4 août 1866.)
4° Questions d'agrandissement des gares. - L'ouverture de nouvelles gares ou l'extension des anciennes sur des terrains qu'il y a lieu d'exproprier pour cause d'utilité publique, donnent lieu aux formalités administratives et judiciaires que motivent les travaux eux-mèmes de premier établissement. (Voir à ce sujet les indications résumées à l'art. Utilité publique.)
5° Déplacements de chemins, causés par l'extension des gares. -? Le déplacement d'un chemin latéral, occasionné par les travaux d'agrandissement des gares, doit être précédé d'une enquête de commodo elincommodo,pa.r applic. de l'ordonn. du 18 févr. 1834. (Déc. minist. du 18 juil. 1861. Gare de Flogny, chemin de Lyon.)
Toutefois, lorsque la compagnie a acquis à l'avance les terrains à l'amiable, ou a pris des arrangements avec les riverains, ou, enfin, qu'il ne s'élève aucune réclamation, le déplacement peut être directement autorisé par l'admin., sous la condition que le chemin latéral sera rétabli dans des conditions équivalentes de viabilité. (Applic. min. pour la gare de Bonnard, ch. de Lyon, 17 mars 1860.) Les projets d'agrandissement des gares sont, dans tous les cas, soumis à l'admin. super.
« L'agrandissement de la gare qu'une compagnie possède, à Paris, a été déclaré d'utilité publique par décret. - Cet agrandissement rendait nécessaire le déplacement d'une partie du chemin de ronde qui longe ladite gare. - Aux termes de l'art. 3 du cah. des ch. de cetle comp., il appartenait au ministre d'approuver le projet relatif au déplacement de ce chemin. Il suit de là que le ministre, en décidant que le chemin de ronde serait rétabli aux frais de la comp., à la limite de la gare agrandie, dans les mêmes conditions où était établie la partie de chemin supprimée, sauf à la ville à exécuter les travaux d'amélioration qu'elle jugerait convenables, n'a pas excédé la limite des pouvoirs qui lui sont conférés par la disposition précitée. » (C. d'Etat, 14 août 1865.)
6° Gares nouvelles. - V. ci-dessus au § 2.
Contestations au sujet de l'établissement des avenues et chemins d'accès (Rampe provisoire établie par la comp. P. L. M., qui refusait ensuite d'établir un chemin définitif). «D'une part, les voies d'accès des gares étant indispensables à l'expl. du ch. de fer font partie des ouvrages dont il est parlé à l'art. 9 du cah. des ch., sous la dénomination d'abords des gares et aux art. 9 et 21 sous celles de dépendances du chemin de fer; d'autre part, l'administration a le droit, aux termes de l'art. 31, en approuvant les projets qui lui sont soumis par la compagnie, de prescrire d'v introduire telles modifications qu'elle juge utiles. - Il suit de là que le min. des tr. publ. a pu enjoindre en 1881 à la compagnie requérante d'exécuter une avenue définitive entre la gare de Saint-Maurice et la route nationale n° 75, au lieu de la rampe dont l'établissement proposé par la compagnie entre ladite gare et le chemin de Sonbrandin, n'avait été autorisé qu'à titre provisoire en 1875, n. 2
- Dès lors, il y a lieu de confirmer l'interprétation donnée au cahier des charges par l'arrêté attaqué. » (C. d'état, 19 février 1886.)
Travaux complémentaires (premier établissement). - V. Justifications.
IV. Conditions ordinaires d'entretien et de service des gares. - 1° Entretien. - Aux termes de l'art. 30 ducah. des ch., les gares et stations, de même que toutes les parties ét dépendances des chemins de fer, doivent constamment être entretenues en bon état. Des instructions intérieures règlent pour les diverses compagnies les détails relatifs à l'entretien, à l'ameublement et aux bons soins à donner aux gares. Nous avons reproduit quelques-unes de ces indications aux mots Bureaux, Dépendances, Entretien, Logements et Mobilier. - Voir aussi ce dernier article, au sujet de la reprise par l'état du mobilier des stations à la fin de la concession, en vertu de l'art. 36 du cahier des ch.
Les chefs de gare sont généralement rendus responsables par les instructions dont il s'agit du bon état d'ordre, d'entretien et de propreté des stations et de leur mobilier.
lis doivent signaler sur place, aux agents de la voie, les menus travaux de réparations ou d'entretien dont les gares auront besoin.
Réparations urgentes dans les gares (Avis à donner aux chefs de section et mesures diverses). - V. Ateliers, Chefs de section, Disques et Travaux.
Vestibules. - On ne peut imposer aux comp. de ch. de fer l'obligation de tenir sur pied, toute la nuit, le personnel de certaines gares qui ont à recevoir les voyageurs attendant les trains; mais lorsque, à raison des heures déterminées par les traités de correspondance, ces voyageurs se trouvent dans la nécessité d'attendre longtemps dans les vestibules le moment où ils peuvent pénétrer dans les salles d'attente, il est convenable que ces vestibules soient garnis de bancs, où les voyageurs puissent s'asseoir. » (Cire, minist. du 29 juillet 1857. Ext.) - V. Salles d'attente.
éclairage des gai-es. - L'art. 6 de l'ordonn. du 15 nov. 1846 prescrit d'éclairer les gares et leurs abords aussitôt après le coucher du soleil et jusqu'après le passage du dernier train. - V. éclairage et Lampisterie.
Surveillance intérieure des gares. - La bonne organisation du service intérieur dans les gares est un des premiers éléments de sécurité pour les voyageurs qui circulent sur les quais et sur les voies pour monter dans les voitures ou après en être descendus. D'après les principales instructions en vigueur, à ce sujet, sur quelqu