Dictionnaire du ferroviaire

Voie Unique

I.    Service provisoire sur une voie (en cas d'accident ou de réparation). - Art. 25 et 3-1 de l'ordonn. du 15 nov. 1846 et applications. - V. Pilotage. - V. aussi au mot Signaux, § 5, l'art. 23 du régi. gén. du 15 nov. 1885.

II.    Lignes construites et exploitées à simple voie. - Les conditions d'établissement des lignes à une seule voie, sont exactement les mêmes que celles des chemins de fer à deux voies, sauf pour les dimensions de la plateforme, et des ouvrages d'art (lorsqu'il y a lieu), qui sont réduites en conséquence. - V. spéc., à ce sujet, les art. 6, 7, 11, 12, 15 et 16 du eah. des ch. et les mots Ouvrages d'art, Passages, Souterrains, Terrains, Terrassements, Viaduc et Voie.

Etablissement éventuel de la 2evoie. - V. le mot Double voie.

II bis. Service normal à voie unique. - La question de sécurité du service des lignes exploitées à simple voie, a fait depuis longtemps l'objet d'études très détaillées qui ont abouti en dernier lieu (V. Bloek-system, cire. min. du 12 janv. 1882, et Cloches électriques, cire. min. du 4 mai 1885) à l'installation sur toutes les lignes à voie unique, sauf l'exception dont il sera parlé au 4° ci-après, de Cloches électriques permettant d'annoncer le départ de chaque train par le signal le plus rapide équivalant à la demande de voie. Voici l'énumération, par ordre de date, des principales mesures dont il s'agit :

Indications résumées dans le compte rendu de l'enquête sur l'exploitation (Recueil 1858). - <( Sur chaque section à simple voie, un agent, spécialement désigné par un ordre de service, est chargé de prendre toutes les mesures que la sûreté et la régularité du service peuvent rendre nécessaires. Cet agent peut seul apporter des modifications au service, autoriser la circulation extraordinaire d'un train, d'une machine ou même dp -wagons, et commander les trains facultatifs, sous la condition expresse d'annoncer à toutes les gares, par des avis spéciaux, dont les chefs de gare doivent accuser réception, ces modifications de service et ces envois de trains extraordinaires.

« En outre, les croisements de trains réguliers et facultatifs sont déterminés d'une manière rigoureuse par les ordres de service: des avis spéciaux indiquent les croisements des trains extraordinaires. Dans les gares où doivent avoir lieu les croisements, les signaux avancés des deux côtés sont tournés à l'arrêt dix minutes avant l'heure réglementaire de l'arrivée du premier train. Ces signaux sont effacés successivement et an fur et à mesure de l'arrivée des trains en gare.

« Le chef de la gare de croisement ne doit faire partir aucun des deux trains avant d'avoir

communiqué avec les deux chefs de train, el visé leurs feuilles. » (Nota. - Sur quelques lignes, cette prescription s'applique aux trams isolés comme aux trains qui se croisent à une station. - Le chef de train ne doit donner le signal de départ qu'après l'accomplissement de cette formalité) (1).

Changement des points de croisement. - « Dans le cas de retard prolongé, dans l'arrivée à une station, d'un train qui doit en croiser un autre, le chef de cette station peut autoriser le train à partir, après s'être assuré près du chef de la station suivante que le train en retard n'y est pas encore arrivé et qu'on l'y arrêtera jusqu'à l'arrivée du train marchant en sens contraire. Cette autorisation doit toujours être donnée par écrit. » (Enq., 1858.) Nota. - Lorsque, par exception, deux trains devront se croiser à une gare où l'un d'eux ne s'arrête pas ordinairement, le chef de la gare devra, par surcroît de précaution, faire répéter par un agent de la gare le signal d'arrêt au train qui ne s'arrête pas ordinairement. » (Extr. des régi.)

Annonce de tout train facultatif ou extraordinaire, prescrite par dêcis. minist. du 21 sept. 1867 (prise sur l'avis de la commission des régi, et inv., et adressée auxcomp.). - « La commission a reconnu que, s'il n'y a pas lieu d'annoncer les trains réguliers circulant sur la voie unique, celte annonce est du moins nécessaire pour les trains facultatifs et extraordinaires, qui sont évidemment ceux dont la circulation présente le plus de danger et qui, d'ailleurs, ne sont jamais assez nombreux pour que l'expédition et la réception des télégrammes, nécessités par leur signalement, absorbent une grande partie du temps des chefs de gare. - La commission a, dès lors, exprimé l'avis qu'il convient de prescrire à toutes les comp. de ch. de fer les mesures suivantes :

« Sur la voie unique, la création de tout train facultatif ou extraordinaire doit être annoncée, d'avance à toutes les gares situées sur son parcours.

« Indépendamment de cette annonce générale et à moins que le service télégraphique ne soit interrompu, aucun train facultatif ou extraordinaire ne doit quitter une gare sans qu'il ait été signalé par le télégraphe à la gare suivante, et que cette dernière ait répondu que la voie est libre et que le train est attendu.

« Les compagnies devront présenter, à T admin. super., des propositions spéciales pour mettre leurs règlements en harmonie avec les dispositions ci-dessus. »

« L'avis de la commission m'ayant paru devoir être adopté, je l'ai approuvé par une décision de ce jour. - Je vous invite, en conséquence, à me soumettre, dans un délai de quinze jours, les propositions spéciales indiquées par la commission, sans préjudice du maintien des prescriptions actuellement en vigueur pour garantir la sécurité, lors même que le télégraphe est interrompu. » (Cire, min., 21 sept. 1867.)

Cette disposition importante a été insérée dans les règlements des compagnies qui contiennent d'ailleurs, au sujet des dérangements télégraphiques, diverses indications parmi lesquelles nous remarquons les suivantes :

Dérangements télégraphiques. - Toute circulation extraordinaire que les règlements prescrivent d'annoncer par des avis télégraphiques est formellement interdite sur les sections à voie unique, tant et aussi souvent que, par suite d'interruption dans les communications télégraphiques, il ne sera pas possible de faire précéder la mise en marche de ces trains de l'entier accomplissement des formalités de rigueur, c'est-à-dire notamment en les annonçant à l'avance, en observant rigoureusement comme pour les trains réguliers les croisements réglementaires et en se conformant à d'autres dispositions pour lesquelles il est absolument indispensable de se reporter aux règlements eux-mêmes de chacune des compagnies.

Suspension des trains du service des travaux. - En cas d'interruption de la communication télégraphique, les trains de ballast ou de matériaux cesseront leur service. - Si cette interruption se prolongeait, ces trains pourraient se faire en vertu d'ordres écrits émanant de l'agent spécial, indiquant l'itinéraire complet du train, de gare en gare, et les points de croisement avec les trains de sens contraire. - Si l'interruption télégraphique se produit pendant que l (1) Il est presque surabondant de rappeler que les heures de départ, de passage et d'arrêt aux gares, d'arrivée à destination, etc., des trains de voyageurs et de marchandises réguliers et facultatifs sont indiquées, comme pour la double voie, dans les tableaux de la marche des trains approuvés par le ministre. - V. Graphiques, Marche des trains et Ordres de service.

train est engagé entre deux gares, et si celle où il vient se garer ne peut prévenir l'autre de la rentrée du train ou de la machine, l'avis écrit de la voie libre sera porté par le conducteur du train, avec la machine du ballast elle-même, qui reviendra ensuite prendre son train ou rentrera au dépôt, en s'attelant, dans l'un comme dans l'autre cas, en double traction avec le premier train régulier. - En cas de dérangement de la machine, l'avis de voie libre sera porté par un exprès. (Ext. du règlem. approuvé pour l'un des grands réseaux,)

Installation de cloches électriques, recommandée par le rapport d'enquête du 8 juillet 1880 (et rendue obligatoire par diverses décisions dont il sera question plus loin). - Après avoir fait un rapprochement comparatif des divers systèmes d'appareils appliqués soit en France, soit à l'étranger et des règlements en vigueur pour le service des lignes à simple voie, le rapport d'enquête du 8 juillet 1880 se résume ainsi qu'il suit :

(Extr. du rapport gén. d'enquête, 8 juillet 1880). - Nous arrivons à l'exploitation à voie unique. Elle est appliquée sur une longueur totale de 12,790 kilom. de l'ensemble des divers réseaux et elle est destinée à un bien plus grand développement quand les lignes nouvellement projetées seront construites.

Elle est répartie en ce moment de la manière suivante : 3,050 kilom. sur le réseau de Paris-Lyon-Méditerranée ; 1291 kilom. sur celui du Nord; 1154, 1573, 3.184 1515, 1022 kilom. sur ceux de l'Est, de l'Ouest, d'Orléans, du Midi et sur les lignes de l'état, dont on peut dire à bien peu de chose près qu'elle constitue en ce moment la totalité.

A part deux compagnies qui ont spontanément adopté l'emploi auxiliaire des cloches électriques, le Nord sur la totalité de ses lignes à simple voie et Paris-Lyon-Méditerranée sur les 0,30 environ des siennes, toutes nos compagnies font reposer la sécurité de cette exploitation sur l'usage d'une règlementation précise et sévère sans recourir à d'autres appareils que ceux de la télégraphie ordinaire.

Théoriquement, cette organisation pourrait suffire. Elle suffit en fait. Jusqu'ici, sur presque tous nos réseaux et sur les lignes peu chargées de trafic, on peut la considérer comme offrant les garanties de sécurité désirables. Mais sur les sections déjà nombreuses où le trafic s'est beaucoup développé, il peut être prudent de lui adjoindre quelques systèmes auxiliaires de sécurité.

En Angleterre, on a le système du bâton « staff System » et « staff and ticket System » qui n'est qu'une sorte de pilotage donnant une sécurité absolue contre toute chance de collision sauf le cas de rencontre do véhicules en dérive, et pouvant dispenser de toute autre mesure spéciale de précaution, mais qui ne peut convenir qu'à des lignes à faible trafic. Ce système, sur lequel il nous paraît utile d'appeler l'attention, n'a encore été expérimenté sur aucun de nos réseaux ; on annonce toutefois que la compagnie de l'Ouest va en faire l'essai sur quelques-unes de ses lignes.

En France, deux systèmes d'exploitation sont en présence : le premier, qui semble donner le plus de garanties de sécurité, consiste à toujours demander la voie avant le départ de n'importe quel train. - Ce système n'est cependant en usage que sur un seul réseau, celui de l'Est. - A chaque station munie d'appareils télégraphiques (appareils Morse) le départ de tout train régulier, aussi bien que celui do tout train facultatif ou spécial doit toujours être annoncé au poste le plus prochain vers lequel il se dirige alors même que l'ordre de marche indiquerait que ce poste doit être franchi sans arrêt, et on ne le lance ou on ne le laisse passer qu'autant que le stationnaire du poste suivant a répondu en donnant la voie. Les disques des gares sont normalement fermés et ne peuvent être ouverts aux trains directs que si la réponse permet de laisser passer le train.

La plupart des autres mesures régi, sont d'ailleurs communes aux deux systèmes.

Le second système, adopté par toutes les autres comp. sans exception, n'oblige pas à demander la voie et à annoncer par le télégraphe le départ des trains réguliers; cette obligation, que remplace avantageusement sur deux de nos réseaux l'emploi des cloches électriques, n'est de règle que pour l'emploi des trains facultatifs ou spéciaux.

Dans les deux systèmes, bien entendu, tous les changements de croisements ou toutes les interversions de trains, soit réguliers, soit facultatifs ou spéciaux, sont préalablement annoncés et acceptés par le télégraphe.

Les compagnies qui ont adopté le second système objectent au premier d'occasionner des retards sans utilité sérieuse, d'exiger dans les petites stations un personnel onéreux ou de surcharger les chefs de gare, de multiplier les dépêches uniformes qui ne sont plus passées d'un poste à l'autre que machinalement, presque sans attention et souvent même, quand le train annoncé a déjà été expédié.

Le deuxième système, disent-elles, suffit complètement à assurer la sécurité en attribuant régulièrement la voie à un train déterminé, et cela, sous la garantie de trois responsabilités, celle du mécanicien, du chef de train et du chef de station. La demande de voie n'est pas nécessaire tant que la fixité des croisements est maintenue, et, en service normal, il y a bien des journées où il n'y a pas un seul croisement à déplacer. Avec le système de demande de voie pour

tous les trains, ajoutent-elles, une interruption du télégraphe u pour résultat d'arrêter momentanément toute circulation.

Quelques-unes de ces objections, surtout la dernière, seraient facilement levées. La dilliculté la plus grave, à l'extension aux autres compagnies, du système de l'Est, consisterait dans la nécessité de changer, sans utilité bien démontrée, des règlements en usage depuis plus de vingt ans et de modifier chez un nombreux personnel d'agents des habitudes prises. La commission ne voit donc pas de motif suffisant pour imposer ce système aux compagnies qui ne l'ont pas encore adopté. Elle fait d'ailleurs remarquer que pour les lignes à voie unique d'une assez grande fréquentation, les seules où le changement du système puisse avoir un intérêt sérieux, l'emploi des appareils de cantonnement à signaux extérieurs ou de cloches électriques qu'elle va être amenée à proposer, donnera à l'exploitation un surcroît de sécurité préférable à celui qu'on attendrait de la demande do voie par le télégraphe.

Sur le réseau du Midi, qu'on peut donner comme exemple d'une bonne exploitation du deuxième système, tous les trains annoncés qui doivent traverser une station sont inscrits, au commencement de la journée, dans leur ordre de succession sur un tableau dit « Tableau diurne ». A mesure qu'un train passe, son numéro est effacé, le chef de la station et tous ses agents ont ainsi sous les yeux le moyen de se rendre compte, à chaque instant, des trains qui n'ont pas encore passé. Ce tableau est employé également sur le réseau du Nord, simplifié et réduit à la seule inscription des trains extraordinaires ; il est adopté aussi par les compagnies d'Orléans, de l'Ouest et de Paris à Lyon et à la Méditerranée; son utilité ne peut être mise en doute, et nous pensons qu'il y a lieu de le signaler à l'attention des compagnies qui n'en font pas encore usage.

Les changements de croisement et les interversions dans l'ordre d'expédition des trains, soit réguliers, soit extraordinaires, constituent la partie délicate de l'exploitation. Les règlements intérieurs des compagnies, examinés par la commission, y pourvoient autant que possible et déterminent avec précision jusqu'aux moindres détails des précautions à prendre et des dépêches à échanger de station à station.

Depuis l'accident de Fiers, la comp. de l'Ouest, en vue d'éviter le retour d'accidents semblables, a complété son règlement par une mesure dont le but est de faire contrôler les uns pâlies autres les agents des gares et ceux des trains. Chaque conducteur chef est muni d'un journal du train portant, pour toutes les stations à traverser, l'indication des croisements et garages prévus et à effectuer. - A chaque arrêt, le journal est présenté par le conducteur-chef au chef de gare, qui doit ou certilier que les croisements et garages prévus ont été effectués, ou y marquer, en y apposant sa signature, les changements que des perturbations ont pu entraîner, de telle sorte qu'à chaque instant de sa marche, le chef de train qui, d'autre part, a soin d'en informer le mécanicien et de le faire signer, soit toujours porteur d'un journal bien conforme aux faits qui se sont produits et doivent se produire réellement.

Sur tous les autres réseaux, toutes les fois que les croisements réglementaires sont changés, les chefs do train reçoivent des chefs de gare de chacune des stations extrêmes entre lesquelles le changement a été concerté, un bulletin qui doit être signé et porté à la connaissance des mécaniciens qui ont aussi à le signer, indiquant le nouveau point de croisement. C'est toujours une sorte de journal de train, un moyen de solidariser les responsabilités de tous les agents intéressés à la sécurité de la marche du train.

Sur la plupart des réseaux enlin, les règlements prescrivent d'avoir pour chaque section à voie unique un agent spécial chargé, à l'exclusion de toute autre personne, de régler toute circulation extraordinaire sur la section. Aucun train spécial, aucune machine isolée (sauf le cas de secours prévu d'autre part), aucun wagon manoeuvré par le service de la voie ne peuvent circuler sur la section sans un ordre écrit émanant de cet agent. Quand cette prescription n'est pas inscrite d'une manière formelle dans le règlement, elle n'en est pas moins réalisée de fait dans la pratique.

Quelque sûre que soit en principe cette réglementation dont je n'ai pu indiquer que les traits principaux et quelque confiance qu'on soit autorisé à lui accorder, après vingt ans d'épreuve, il peut se présenter telle circonstance (et on n'en a eu que trop d'exemples) où par suite d'une distraction, d'une erreur ou d'une faute lourde, quelquefois d'un excellent agent, le système puisse se trouver en défaut, une collision, et presque toujours alors une catastrophe se produise.

Il semble donc indispensable, au moins pour celles de ces lignes à voie unique dont le trafic a pris un assez grand développem. et où circulent des trains ne s'arrêtant pas à toutes les stations, où, par conséquent, les perturb. de service et par suite les causes d'accidents sont le plus à craindre, de se procurer un complém. de sécurité par l'adoption de systèmes spéc. permettant, soit de s'assurer mécaniquement contre les causes d'erreurs, soit de réparer à temps ces erreurs si elles viennent à se produire.

Comme moyens de sécurité auxiliaires déjà expérimentés et incomparablement supérieurs à tous ceux que nous ont présentés les inventeurs, nous pouvons citer tous les appareils qui servent à établir le cantonnement des trains sur les lignes à double voie, pourvu qu'on les modifie de manière à les appliquer à prévenir l'introduction simultanée sur une même section, de deux trains lancés en sens contraire. Tels sont les appareils Tyer, Régnault, etc. La sécurité que donnent ces appareils est bien plus grande quand, à l'imitation du système des électro-sémaphores

Lartigue, on les enclenche avec les signaux extérieurs. Nous avons enfin les cloches électriques... » - Y. à ce sujet le 4° ci-après.

Dispositions spécialement applicables aux cloches électriques (qui ont pour but d'assurer la sécurité du service à voie unique, en permettant d'annoncer le départ de chaque train par le signal le plus rapide équivalant à la demande de voie libre). - Voir à ce sujet au mot Block-system, § 2, 3°, la cire", min. du 12 janv. 1882 prescrivant l'installation de ces cloches. (Voir aussi au mot Cloches électriques, § 1, à la suite de l'extr. explicatif du rapport de la commission d'enquête, la cire. min. du 4 mai 1885, rappelant la nécessité des cloches électriques à toutes les lignes à voie unique, quel que soit leur trafic, « à l'exception toutefois de celles où le service a lieu en navette à l'aide d'une seule locomotive ». - Nous complétons ici ces documents par le texte intégral de la cire. min. du 4 nov. 1886 adressée aux administrateurs des compagnies et communiquée aux chefs du contrôle.

Modifications des cloches électriques et mesures diverses (Cire, min., 4 nov. 1886). - « Messieurs, l'attention de l'admin. des tr. publ. n'a jamais cessé, vous le savez, de se porter vers la recherche de toutes les mesures propres à accroître la sécurité de l'expl. des lignes à voie unique. - Tout récemment encore, j'ai soumis cette grave question aux délib. du comité de l'expl. technique des ch. do fer, lequel se fondant principalement sur les constatations faites à l'occasion du déplorable accident du 10 mars 1886 (collision de trains sur la ligne de Marseille à Vintimille, entre Monte-Carlo et Roquebrune), a émis l'avis qu'il conviendrait, savoir;

1° D'étudier s'il ne serait pas possible de modifier les cloches électriques établies dans les gares et stations, de façon à en faire appuyer les signaux acoustiques par un signal optique et à faire donner aux gares et stations expéditrices l'accusé de réception des signaux transmis par elles, ainsi que des trains qu'annonçaient ces signaux;

2° Et de munir, sur chacune de leurs faces latérales, les fourgons de tête et de queue de chaque train d'une plaque indicatrice du numéro de ce train.

« J'ai adopté cet avis par décision de ce jour, et, en conséquence, je vous invite :

« D'une part, à procéder immédiatement à l'étude demandée par le comité, pour m'en faire connaître ensuite le résultat le plus tôt possible.

« Et, d'autre part, à faire usage dans le plus bref délai et, en tout cas, avant le 1er juillet 1887, sur tous les trains de voyageurs, de marchandises ou mixtes circulant sur votre réseau, des plaques indicatrices mentionnées dans l'avis du comité. »

Fonctionnement des cloches électriques (Appareils qui ne dispensent nullement de l'exécution des règlements ordinaires). - V. Cloches.

Indications de détail (extraites des règlements en vigueur sur divers réseaux). - Circulation exceptionnelle. - Avis télégraphiques, etc. - Les trains, machines et wagons circulant exceptionnellement sur la voie unique, ne peuvent quitter une gare sans que leurs conducteurs n'aient reçu du chef de service, dans cette gare, le signal réglementaire de départ annonçant que la voie est libre. De son côté, le chef de gare ou son suppléant ne doit donner le signal de départ sans avoir reçu de la gare correspondante l'assurance qu'aucun train n'est déjà engagé sur cette voie et que tous ceux qui se présenteraient seront retenus jusqu'à l'arrivée de celui qui va se mettre en marche. - Circulation des machines isolées. - 11 est ordinairement interdit de créer sur la voie unique des trains supplémentaires pour la circulation des machines isolées. - Elles sont expédiées soit en double traction aux trains de voyageurs, soit isolément comme trains spéciaux, sur demande de voie libre de station à station en service. - .Signaux. - En cas d'arrêt de train ou d'obstacle sur la voie, les signaux d'arrêt devront être faits à 800m au moins de distance en avant et en arrière, et, au besoin, jusqu'à lo00m, suivant la déclivité de la voie. - Les mêmes précautions seront prises pour protéger tout wagon de service qui serait mis en circulation sans être remorqué par une machine. - Annonce des retards de trains (p. mém.). Se reporter pour cet objet, comme pour tout ce qui concerne le service télégraphique (transmission, enregistrement, accusés de réception, etc.), aux règlements appliqués sur chacun des réseaux. - Modification des garages. - « Un train réglementairement garé pour laisser passer un autre train marchant dans le même sens pourra, en cas de retard considérable de ce dernier, recevoir Tordre de con-

tinuer sa marche selon le tableau du service. » - <( Un train en retard étant rejoint à une gare par un train marchant dans le même sens, le second train pourra recevoir l'ordre de passer devant le premier, ou les deux trains pourront être réunis en un seul. » - (Ces diverses modifications ne pourront avoir lieu qu'après la remise d'un ordre écrit aux chefs de train et l'envoi, à toutes les gares intéressées, des avis télégraphiques prescrits par les instructions).- Accidents, détresse, secours, etc. - En cas de détresse ou d'accident, la demande de secours devra être faite, soit en avant, soit en arrière, suivant les circonstances, mais il est formellement interdit d'adresser à la fois deux demandes de secours dans deux directions différentes. En cas d'interruption de la communication télégraphique, la demande de secours sera faite par écrit et envoyée par express.

-    Entre autres recommandations contenues à ce sujet dans les régi, figure ordin. la suivante :

-    « Toute machine de secours envoyée à la rencontre d'un train en détresse ou d'une machine isolée sur la voie, ne pourra circuler qu'accouplée à ce train ou à cette machine, du moment qu'elle l'aura rencontré. - Si elle se trouve ainsi amenée du côté opposé à son dépôt, elle n'y retournera qu'accouplée à un train. - Ruptures d'attelages. - « En cas de rupture d'attelage entre deux stations, il est formellement interdit de refouler pour raccorder le train. La machine et la tête du train continueront jusqu'à la première station. Le chef de station informé fera garer les wagons amenés par la machine et prendra les mesures pour envoyer chercher la partie de train restée sur la voie. On se conformera aux prescriptions du cas de secours demandé en avant, c'est-à-dire que l'agent resté avec la dernière partie du train ne devra, sous aucun prétexte, laisser pousser les wagons par un train qui surviendrait. - Cependant, si les agents du train s'aperçoivent de la rupture des attelages au moment où elle a lieu, ou bien lorsque la partie laissée sur la voie est encore en vue, ils pourraient refouler pour raccorder le train après s'être assurés que les wagons sont complètement arrêtés. - Manoeuvres dans les gares. - Les trains arrivant dans les gares doivent être couverts par les disques-signaux (Y. Disques), et on ne doit ouvrir la voie et les aiguilles aux mécaniciens des trains provenants que lorsqu'il n'y aura aucun danger pour la circulation. De leur côté, ces derniers agents devront aborder les aiguilles et les voies de croisement avec une extrême lenteur ; ils annonceront leur arrivée par un coup de sifflet prolongé, et s'assureront non seulement que les aiguilles sont bien faites, mais encore que la voie qui doit les recevoir est libre. - Prescription essentielle. - 11 y a lieu, enfin, de prendre sur les sections à voie unique, pour la composition, la marche et le service général des trains, et pour tous les incidents de route, les mesures générales de précaution en usage pour les chemins à double voie, qui ne sont pas modifiées par les règlements spéciaux de la voie unique, et en tenant compte, avant tout, de la nécessité de garantir la sécurité et de faire les signaux nécessaires à l'amont et à l'aval des trains. - V. Circulation et Marche des trains.

III. Précautions spéciales pour les trains de ballast et de matériaux. - Sur l plupart des réseaux toute liberté de mouvement est accordée aux trains de travaux, de ballast, etc., en dehors de certaines obligations et conditions; de plus, les trains dont il s'agit peuvent être mis en circulation sans approbation préalable du ministre. Il résulterait de ces dispositions (qui s'appliquent à une catégorie de trains assez nombreuse, par suite des travaux d'entretien et de réparation et aussi quelquefois de l'achèvement de la 2e voie) un certain danger pour la sécurité, si les trains dont il s'agit n'étaient précisément ceux des trains extraordinaires qui sont réglementés avec le plus de détail. En effet, indépendamment des règles ci-dessus rappelées pour la circulation des trains sur la voie unique, les trains de ballast et de matériaux ont été l'objet, sur tous les ch. de fer, d'instructions spéciales qui se rapportent principalement aux points suivants :

Aucun service de ballastage ou de transport de matériaux ne peut avoir lien sur les sections à voie unique qu'avec une autorisation de l'agent spécial.

Un train de ballast ou de matériaux ne pourra quitter une gare, pour s'engager sur la voie unique, sans un échange de dépêches assurant voie libre. A partir de ce moment, la voie entre les deux gares doit être complètement fermée, jusqu'à ce que, le train étant arrivé, la gare destinataire ait échangé une nouvelle dépêche avec la gare expéditrice.

Des dépêches préalables sont également échangées : i° lorsqu'une gare doit expédier un train de ballast ou de matériaux, et que ce train, sans avoir été jusqu'à la gare vers laquelle il se dirige, doit revenir à la gare de départ ; - 2° lorsqu'il y a lieu, en observant l'intervalle réglementaire, d'expédier un train ou une machine de ballast, à la suite d'un train de voyageurs ou de marchandises.

Signaux. - Indépendamment des prescriptions ci-dessus rappelées, lorsqu'un train de ballast ou de matériaux sera arrêté sur la voie, il devra être couvert par les signaux d'arrêt faits à 800de distance au moins, en avant et en arrière. - La distance des signaux d'arrêt sera portée à 1200m dans le sens des pentes, si le point de stationnement est voisin de moins de 200m d'une pente de 5 à 8 mill. par mètre, et à 1800?, si la déclivité dépasse 8 mill. par mètre.

Sablières. - Lorsque le chef d'un train de ballast aura fait entrer ce train ou une machine du service du ballast sur la voie d'une sablière où se trouve un poste télégraphique, il devra échanger des dépêches avec les gares voisines; à partir de ce moment, il lui est formellement interdit de faire sortir le train ou la machine de son garage sans en avoir obtenu l'autorisation des deux gares voisines par un nouvel échange de dépêches. - Les postes télégraphiques placés aux sablières devront être maintenus généralement en dehors du circuit et ne pourront y entrer que lorsqu'il y aura lieu d'échanger des dépêches avec les postes voisins. La communication directe sera rétablie aussitôt l'échange de ces dépêches. - Les appareils des postes de sablières seront manoeuvres par le chef du train lui-même. - Dérangements des appareils (V. ci-dessus, § 2, 2°).

Garages. - Tout train de ballast ou de matériaux circulant entre deux gares devra toujours être garé 10 minutes au moins avant l'heure où les trains de l'exploitation, réguliers ou annoncés, devront partir de l'une de ces deux gares pour l'autre.

Détresse. - En cas de détresse d'un train de ballast, le chef de ce train devra se conformer, pour les demandes de secours, aux prescriptions des règlements en vigueur pour la circulation des trains sur la voie unique.

Nota essentiel. - Pour le formulaire des diverses dépêches prescrites dans l'ordre de service, ordre qui doit être rçmis à tous les agents intéressés, il est indispensable de se reporter' aux instructions spéciales en vigueur sur chacun des réseaux. - Voir aussi Télégraphie.

IV. Prescriptions diverses. - 1° Réparations de la voie unique (V. Réparations, 1 1) ; - 2° établissement de la 2e voie (Art. 6 du cah. des ch.). - (V. les mots Double voie, Réception et Travaux) ; - 3° Transport de poudres sur la voie unique (Art. 9, régi, min., 30 mars 1877). - (V. Poudres); - 4° Relevé des sections à simple voie (statistique). -V. les mots Voie, § 1 bis, et Statistique, § 6.

Modifications. - V. Chemin, Passages, Quais, Rues et Voies publiques.

Indications diverses. - V. Accidents, f 9, Agents, § 3, Attentats, Blessures, Outrages, Police, i 4 et Voyageurs, | 8.

Conditions d'installation et de service. - V. Garage, Gares, 11 et Voie, § i.

I.    Chemin de fer d'intérêt général (traversant ou modifiant les voies publiques). - V. Chemin, Déviations, Passages, Quais, Routes et Rues.

II.    Voies ferrées établies sur le sol des voies publiques. - 1° Appl. de l'art. 38 de la loi du 11 juin 1880 relative aux ch. de fer d'int. local et aux tramways (Voir ci-après) ; - 2e Dispositions à ajouter au cah. des ch. des lignes d'intérêt local relativem. aux parties desdits chemins qui empruntent les voies publiques (V. Tramways, § 2) ; - 3° Décret du 6 août 1881 portant régi, d'admin. publ. pour l'exécution de l'art. 38 de la loi du 11 juin 1880, en ce qui concerne l'établ. et l'expl. des voies ferrées sur le sol des voies publiques (Voir ce décret inséré textuellement ci-après) ; - 4° Applic. spéc. de ce dernier régi, aux chemins de fer d'int. local. - V. l'art. 57 dudit décret.

(Texte du décret du 6 août 1881). - « Le Président de la République française, - Sur le rapport du min. des tr. publ., - Vu la loi du 11 juin 1880et notamment l'art. 38... (Se reporter au mot Chemin de fer d'intérêt local) ; - Vu les avis du Conseil gén. des p. et ch. en date des.., ; - Le Conseil d'élat entendu ; - Décrète :

TITRE Ier. - Construction. - Art. 1er. - Aucun travail ne peut être entrepris pour

l'établissement d'une voie ferrée sur le sol de voies publiques qu'avec l'autorisation de l'administration compétente, donnée sur le vu des projets d'exécution.

Chaque projet d'exécution comprend l'extrait de carte, le plan général, le profil en long, les profils en travers types et les plans de traverses dont la production est exigée par l'art. 2 du régi, d'admin. publ. du i8 mai 1881 (1), ces documents dressés dans la forme prescrite par l'article précité et dûment complétés ou rectifiés d'après les résultats de l'instruction à laquelle l'avant-projet a été soumis.

Le projet d'exécution comprend en outre :

1° Des profils en travers, à l'échelle de 0m,00o pour mètre, relevés en nombre suffisant, principalement dans les traverses et dans les parties où les voies publiques empruntées n'ont pas la largeur et le profil normaux ;

2° Un devis descriptif dans lequel sont reproduites, sous forme de tableau, les indications relatives aux déclivités et aux courbes déjà données sur le profil en long ;

3° Un mémoire dans lequel toutes les dispositions essentielles du projet sont justifiées.

Le projet d'exécution est remis au préfet en deux expéditions, dont l'une revêtue de l'approbation que le préfet aura donnée en se conformant à la décision de l'autorité compétente pour les projets d'ensemble, est rendue au concessionnaire, tandis que l'autre demeure entre les mains du préfet.

Les projets comprenant des déviations en dehors du sol des routes et chemins sont soumis à l'approbation du ministre des travaux publics, pour ce qui concerne la grande voirie et les cours d'eau, et ne peuvent être adoptés par l'autorité qui a donné la concession que sous la réserve des décisions prises ou à prendre par le ministre des travaux publics sur les objets qui précèdent.

Avant comme pendant l'exécution, le concessionnaire aura la faculté de proposer aux projets approuvés les modifications qu'il jugerait utiles ; mais ces modifications ne pourront être exécutées qu'avec l'approbation de l'autorité qui a revêtu de sa sanction les dispositions à modifier.

De son côté, l'administration pourra ordonner d'office les modifications dont l'expérience ou les engagements à opérer sur la voie publique feraient reconnaître la nécessité.

En aucun cas, ces modifications ne pourront donner lieu à indemnité.

(Bureau d'attente et de contrôle, égouts, etc.). - Art. 2. - La position des bureaux d'attente et de contrôle qui peuvent être autorisés sur la voie publique, celle des égouts, de leurs bouches et regards, et des conduites d'eau et de giz, doivent être indiquées sur les plans présentés par le concessionnaire, ainsi que tout ce qui serait de nature à influer sur la position de la voie ferrée et sur le bon fonctionnement de divers services qui peuvent en être affectés.

(Voies doubles et gares d'évitement). - Art. 3. - Le projet d'exécution indique le nombre des voies à établir sur les différentes sections des lignes concédées, ainsi que le nombre et la disposition des gares d'évitement.

(Largeur de la voie. - Gabarit du matériel. - Entre-voie). - Art. 4. - La largeur de la voie est fixée, pour chaque concession, par le cahier des charges.

La largeur des locomotives et des caisses des véhicules, ainsi que de leur chargement, ne peut excéder ni deux fois et demie la largeur de la voie, ni la cote maximum de 2m,80; et la largeur extrême occupée par le matériel roulant, y compris toutes saillies, notamment celle des lanternes et des marchepieds latéraux, ne peut dépasser la largeur des caisses augmentée de 0m,30.

La hauteur du matériel roulant et de son chargement ne peut excéder 4m,20 pour la voie de im,44; elle est réglée, d'une manière définitive et invariable, par le cahier des charges, pour les voies de largeur moindre, de manière à ne pas compromettre la sécurité du public.

Dans les parties à plusieurs voies, la largeur de chaque entre-voie est telle qu'il reste un intervalle libre d'au moins 0m,50 entre les parties les plus saillantes de deux véhicules qui se croisent.

(établissement de la voie ferrée. - Largeur réservée à la circulation publique). - Art. 5. - L'autorité qui a fait la concession détermine les sections de la ligne où la voie sera établie au niveau de la chaussée, avec rails noyés, en restant accessible et praticable pour les voitures ordinaires, et celle où elle sera placée sur un accotement praticable pour les piétons, mais interdit aux voitures ordinaires.

Le cab. des ch. de chaque concession détermine les largeurs qui doivent être réservées pour la libre circulation sur la voie publique, de telle façon que le croisement de deux voitures soit toujours assuré, l'une de ces deux voitures pouvant être le véhicule du tramway dans le premier des deux cas considérés ci-dessus.

Les dispositions prescrites doivent d'ailleurs assurer, dans tous les cas, la sécurité du piéton qui circule sur la voie publique et celle du riverain dont les bâtiments sont en façade sur celte voie.

Si l'emplacement occupé par la voie ferrée reste accessible et praticable pour les voitures ordi-

(1) Voir ce régi, du 18 mai 1881 au mot Enquêtes, § 1 bis.

naires, les rails sont à gorge ou accompagnés de contre-rails ; la largeur des vides ou ornières ne peut excéder 0m,029, dans les parties droites, et 0m,035 dans les parties courbes. Les voies ferrées sont posées au niveau de la chaussée, sans saillie ni dépression sur le profil normal de celle-ci.

{Parties de roules à modifier. - Traversées à niveau. - Accès des propriétés riveraines). - Art. 6. - Le concessionnaire fournit, sur les points qui lui sont indiqués, des emplacements pour le dépôt des matériaux d'entretien qui trouvaient place auparavant sur l'accotement occupé par la voie ferrée.

Lorsque, pour maintenir la voie de fer dans les limites de courbure et de déclivité fixées par le cah. des ch., ou pour maintenir le fonctionnement des services intéressés (art. 2), on doit faire subir quelques modifications à l'état de la voie publique, le concessionnaire exécute tous les travaux, soit à ses frais, soit avec le concours des services intéressés, s'il y a lieu, conf. aux projets approuvés par l'administration.

Il opère pareillement les élargissements qui sont indispensables afin de restituer à la voie publique la largeur exigée en vertu de l'article précèdent.

Il doit maintenir l'accès à la voie publique des voitures ordinaires, au droit des chemins publics et particuliers, ainsi que des entrées charretières qui seraient interceptées par la voie de fer. La traversée des routes et des chemins publics ou particuliers est opérée à niveau, sans que le rail forme saillie ou dépression sur la surface de ces chemins.

Le concessionnaire doit, d'ailleurs, prendre les dispositions nécessaires pour faciliter l'exécution des travaux qui sont prescrits ou autorisés par l'admin , afin de créer de nouveaux accès, soit aux chemins publics et particuliers, soit aux propriétés riveraines.

{Déviations à construire en dehors du sol des rôtîtes et chemins). - Art. 7. - Les déviations à construire en dehors du sol des routes et chemins et à classer comme annexes sont établies conf. aux dispositions arrêtées par l'autorité compétente.

{Ecoulement des eaux. - Rétablissement des communications). - Art. 8. - Le concessionnaire est tenu de rétablir et d'assurer à ses frais, pendant la durée de la concession, les écoulements d'eau qui seraient arrêtés, suspendus ou modifiés par ses travaux.

Il rétablit de même les communications publiques ou particulières que l'exécution de ses travaux l'oblige à modifier momentanément.

{Exécution des travaux). -- Art. 9. - La démolition des chaussées et l'ouverture des tranchées pour la pose et l'entretien de la voie ferrée sont effectuées avec célérité et avec toutes les précautions convenables.

Les chaussées doivent être remises dans le meilleur état.

Les travaux sont conduits de manière à ne pas compromettre la liberté et la sûreté de la circulation. Toute fouille restant ouverte sur le sol des voies publiques, ainsi que tout dépôt de matériaux, est éclairée et gardée au besoin pendant la nuit, jusqu'à ce que la voie publique soit débarrassée et rendue conforme au profit normal du projet.

{Gares et stations). - Art. 10. - Le cah. des ch. indiquera si le tramway devra s'arrêter en pleine voie pour prendre ou laisser des voyageurs ou des marchandises sur tous les points du parcours, ou si, au contraire, il ne s'arrêtera qu'à des gares, stations ou haltes désignées, ou si enfin, les deux modes d'exploitation seront combinés.

Dans ces deux derniers cas, si les gares, stations et haltes n'ont pas été déterminées par le cah. des ch., elles le seront lors de l'approbation des projets définitifs par l'autorité concédante, sur la proposition du concessionnaire et après enquête.

Si, pendant l'exploitation, de nouvelles stations, gares ou haltes sont reconnues nécessaires, d'accord entre l'autorité concédante et le concessionnaire, il sera procédé à une enquête spéciale dans les formes prescrites par le règlement d'administration publique du 18 mai 1881 (Voir Enquêtes), et l'emplacement en sera définitivement arrêté par le préfet, le concessionnaire entendu.

Le nombre, l'étendue et l'emplacement des gares d'évitement seront déterminés par le préfet, le concessionnaire entendu; si la sécurité l'exige, le préfet pourra, pendant le cours de l'exploitation, prescrire l'établissement de nouvelles gares d'évitement, ainsi que l'augmentation des voies dans les stations et aux abords des stations.

Le concessionnaire est tenu, préalablement à tout commencement d'exécution, de soumettre au préfet le projet des gares, stations ou haltes, lequel se compose :

1° D'un plan à l'échelle de 1/500, indiquant les voies, les quais, les bâtiments et leur distribution intérieure, ainsi que la disposition de leurs abords ;

2° D'une élévation des bâtiments, à l'échelle d'un centimètre par mètre ;

3° D'un mémoire descriptif dans lequel les dispositions essentielles du projet sont justifiées.

{indemnités de terrains et de dommages). - Art. H. - Tous les terrains nécessaires pour l'établissement de la voie ferrée et de ses dépendances en dehors du sol des routes et chemins, pour la déviation des voies de communication et des cours d'ean déplacés, et, en général, pour ¡'exécution des travaux, quels qu'ils soient, auxquels cet établissement peut donner lieu, sont achetés et payés par le concessionnaire, à moins que l'autorité qui fait la concession n'ait pris l'engagement de fournir elle-même les terrains.

Les indemnite's pour occupation temporaire ou pour détérioration de terrains, pour chômage, modilication ou destruction d'usines, et pour tous dommages quelconques résultant des travaux, sont supportées et payées par le concessionnaire.

(Droits conférés au concessionnaire). - Art. 12. - L'entreprise étant d'utilité publique, le concessionnaire est investi, pour l'exécution des travaux dépendant de sa concession, de tous les droits que les lois et régi, confèrent à l'admin. en matière de travaux publics, soit pour l'acquisition des terrains par voie d'expropriation, soit pour l'extraction, le transport ou le dépôt des terres, matériaux, etc., et il demeure en même temps soumis à toutes les obligations qui dérivent pour l'administration de ces lois et règlements.

(Servitudes militaires). - Art. 13. - Dans les limites de la zone frontière et dans lo rayon des servitudes des enceintes fortifiées, le concessionnaire est tenu, pour l'étude et l'exécution de ses projets, de se soumettre à l'accomplissement de toutes les formalités et de toutes les conditions exigées par les lois, décrets et règlements concernant les travaux mixtes.

[Mines). - Art. 14. - Si la voie ferrée traverse un sol déjà concédé pour l'exploitation d'une mine, le ministre des travaux publics détermine les mesures à prendre pour que l'établissement de cette voie ne nuise pas à l'exploitation de la mine, et réciproquement pour que, le cas échéant, l'exploitation de la mine ne compromette pas l'existence de la voie ferrée.

Les travaux de consolidation à faire dans l'intérieur de la mine, en raison de la traversée de la voie ferrée, et tous les dommages résultant de cette traversée pour les concessionnaires de la mine, sont à la charge du concessionnaire de la voie ferrée.

(Carrières). - Art. 15. - Si la voie ferrée s'étend sur des terrains renfermant des carrières ou les traverse souterrainement, elle ne peut être livrée à la circulation avant que les excavations qui pourraient en compromettre la solidité aient été remblayées ou consolidées.

Le ministre des travaux publics détermine la nature et l'étendue des travaux qu'il convient d'entreprendre à cet effet, et qui sont d'ailleurs exécutés par les soins et aux frais du concessionnaire.

(Contrôle et surreillance des travaux). - Art. 16. - Les travaux sont soumis au contrôle et à la surveillance du préfet, sous l'autorité du ministre des travaux publics.

Ce contrôle et cette surveillance ont pour objet d'empêcher le concessionnaire de s'écarter des dispositions prescrites par le présent règlement et de celles qui résultent soit des cahiers des charges, soit des projets approuvés.

(Réception des travaux). - Art. 17. - A mesure que les travaux sont terminés sur des parties de voie ferrée susceptibles d'être livrées utilement à la circulation, il est procédé à la reconnaissance et, s'il y a lieu, à la réception provisoire de ces travaux par un ou plusieurs commissaires que le préfet désigne.

Sur le vu du procès-verbal de cette reconnaissance, le préfet autorise, s'il y a lieu, la mise en exploitation des parties dont il s'agit ; après cette autorisation, le concessionnaire peut mettre lesdites parties en service et y percevoir les taxes déterminées par le cahier des charges. Toutefois ces réceptions partielles ne deviennent définitives que par la réception générale de la voie ferrée, laquelle est faite dans la même forme que les réceptions partielles.

(Bornage et plan cadastral des parties en déviation). - Art. 18. - Immédiatement après l'achèvement des travaux et au plus tard six mois après la mise en exploitation de la ligne ou de chaque section, le concessionnaire doit faire à ses frais un bornage contradictoire avec chaque propriétaire riverain, en présence du préfet on de son représentant, ainsi qu'un plan cadastral des parties de la voie ferrée et de ses dépendances qui sont situées en dehors du sol des routes et chemins. Il fait dresser également à ses frais et contradictoirement avec les agents désignés par le préfet, un état descriptif de tous les ouvrages d'art qui ont été exécutés, ledit état accompagné d'un atlas contenant les dessins cotés de tous les ouvrages.

Une expédition dûment certifiée des procès-verbaux de bornage, du plan cadastral, de l'état descriptif et de l'atlas, est dressée aux frais du concessionnaire et déposée dans les archives de la préfecture.

Les terrains acquis par le concessionnaire postérieurement au bornage général, en vue de satisfaire aux besoins de l'exploitation, et qui, par cela même, deviennent partie intégrante de la voie ferrée, donnent lieu, au fur et à mesure de leur acquisition, à des bornages supplémentaires et sont ajoutés sur le plan cadastral ; addition est également faite sur l'atlas de tous les ouvrages d'art exécutés postérieurement à sa rédaction.

TITRE II. - Entretien et exploitation. - (Entretien). - Art. 19. - La voie ferrée et tout le matériel qui en dépend doivent être constamment entretenus en bon état, de manière que la circulation y soit toujours facile et sure.

Les frais d'entretien et ceux auxquels donnent lieu les réparations ordinaires et extraordinaires de la voie ferrée sont à la charge du concessionnaire.

Sur les sections à rails noyés où la voie ferrée est accessible aux voitures ordinaires, l'entretien du pavage ou de l'empierrement de la surface affectée à la circulation du tramway est réglé, pour chaque concession, par le cahier des charges qui indique le service chargé d'exécuter cet entretien, ainsi que la répartition des dépenses.

Sur les sections où la voio ferrée n'est pas accessible aux voitures ordinaires, l'entretien, qui

est à la charge du concessionnaire, comprend la surface entière des voies, augmentée d'une zone de lm,00, qui sera mesurée à partir de chaque rail extérieur.

Si la voie ferrée et les parties de voie publique dont l'entretien est confié au concessionnaire ne sont pas constamment entretenues en bon état, il y est pourvu d'office, à la diligence du préfet et aux frais du concessionnaire, sans préjudice, s'il y a lieu, de l'application des dispositions indiquées ci-après dans l'article 41.

Le montant des avances faites est recouvré au moyen de rôles que le préfet rend exécutoires.

(Du matériel employé à l'exploitation). - Art. 20. - Le matériel roulant qui est mis en circulation sur la voie ferrée doit passer librement dans le gabarit, dont les dimensions sont fixées conformément aux dispositions de l'article 4 du présent règlement.

La traction est opérée conformément aux clauses de la concession.

(Machines locomotives à vapeur). - Art. 21. - Les machines locomotives à vapeur sont construites sur les meilleurs modèles; elles doivent satisfaire aux prescriptions des art. 7, 8, 9, 11 et 15 de l'ordonn. du 15 nov. 1846 (V. Ordonnances), et, pour ce qui concerne spécialement leur générateur, aux dispositions du décret du 30 avril 1880. - V. Machines à vapeur.

Les types des machines employées, leur poids et leur maximum de charge par essieu doivent être approuvés par le préfet, sur l'avis du service du contrôle, eu égard aux besoins de l'exploitation et à la composition ainsi qu'à l'état de la voie.

Les machines sont pourvues de freins assez puissants pour que, lancées sur une pente de 0m,02 par mètre, avec une vitesse de 20 kilomètres à l'heure, elles puissent être arrêtées, sans le secours des freins des voitures remorquées, sur un espace de 20 mètres au plus.

Les locomotives à feu ne doivent donner aucune odeur et ne doivent répandre sur la voie publique ni flammèches, ni escarbilles, ni cendres, ni fumée, ni eau excédante, le concessionnaire étant expressément responsable de tout incendie causé par l'emploi des machines à feu, soit sur la voie publique, soit dans les propriétés riveraines.

Aucune locomotive ne peut être mise en service qu'en vertu d'un permis spécial de circulation délivré par le préfet, sur la proposition des fonctionnaires chargés du contrôle, après accomplissement des formalités prescrites pour les locomotives de chemins de fer et après vérification de l'efficacité des freins, eu égard à la vitesse de la machine et à l'inclinaison de la voie.

(Autres moteurs mécaniques). - Art. 22. - Les machines fixes et les machines locomotives de tout autre système que la machine locomotive à vapeur munie d'un foyer doivent satisfaire aux prescriptions spéciales arrêtées par le ministre des travaux publics.

(Voitures et wagons). - Art. 23. - Les voitures des voyageurs doivent satisfaire aux prescriptions des art. 8, 9, 12, 13, 14 et 15 de l'ordonn. du 15 nov. 1846 (1). Elles sont suspendues sur ressorts et peuvent être à deux étages.

L'étage inférieur est complètement couvert, garni de banquettes avec dossiers, fermé à glaces au moins pendant l'hiver, muni de rideaux et éclairé pendant la nuit ; l'étage supérieur est garni de banquettes avec dossiers; on y accède au moyen d'escaliers qui sont accompagnés, ainsi que leurs couloirs latéraux donnant accès aux places, de gardes corps solides d'au moins lm,10 de hauteur effective.

Sur les voies ferrées où la traction est opérée au moyen de locomotives, l'étage supérieur est couvert et protégé à l'avant et à l'arrière par des cloisons.

Les dossiers et les banquettes doivent être inclinés, et les dossiers sont élevés à la hauteur des épaules des voyageurs.

Il peut y avoir des places de plusieurs classes ; la disposition particulière des places de chaque classe est conforme aux prescriptions arrêtées par le préfet.

Les wagons destinés au transport des marchandises, des chevaux ou des bestiaux, les plateformes et, en général, toutes les parties du matériel roulant sont de bonne et solide construction, et satisfont aux prescriptions des art. 8, 9 et 15 de I'ordonn. du 15 nov. 1846.

Chaque voiture sans exception est munie d'un frein puissant.

(Entretien du matériel roulant). ?-? Art. 24. - Le matériel roulant et tout le matériel servant à l'exploitation sont constamment maintenus dans un bon état d'entretien et de propreté.

Si le matériel dont il s'agit n'est pas entretenu en bon état, il y est pourvu d'office, à la diligence du préfet et aux frais du concessionnaire, sans préjudice, s'il y a lieu, des dispositions indiquées ci-après dans l'article 41.

(Règles d'exploitation applicables d tous les services de tramways. - Gardiennage et signaux).- Art. 25. - Le concessionnaire est tenu de prendre à ses frais, partout où la nécessité en aura été reconnue par le préfet, sur l'avis du service du contrôle, et eu égard au mode d'exploitation employé, les mesures nécessaires pour assurer la liberté et la sécurité du passage des voitures et des trains sur la voie ferrée, et celle de la circulation ordinaire sur les routes et chemins que suit ou traverse la voie ferrée.

(Ateliers de réparation de la voie). - Art. 26. - Lorsqu'un atelier de réparation est établ (1) Voir le mot Ordonnances.

sur une voie, des signaux doivent indiquer si l'état de la voie ne permet pas le passage des voitures ou des trains, ou s'il suffit d'en ralentir la marche.

(Eclairage des voitures des trains). - Art. 27. - Toute voiture isolée ou tout train porte extérieurement un feu rouge à l'avant et un feu vert à l'arrière. Les fanaux sont à réflecteurs ; ils sont allumés au coucher du soleil et ne peuvent être éteints avant son lever.

(Transport des matières dangereuses). - Art. 28. - Il est interdit d'admettre dans les convois qui portent des voyageurs, aucune matière pouvant donner lieu soit à des explosions, soit à des incendies.

(Service des tramways à traction de chevaux). - Art. 29. - Le cocher doit avoir l'appareil de manoeuvre du frein sous la main ; il doit porter son attention sur l'état de la voie, sur l'approche des voitures ordinaires ou des troupeaux, et ralentir ou même arrêter la marche en cas d'obstacles, suivant les circonstances; il doit se conformer aux signaux de ralentissement ou d'arrêt qui lui sont faits par les gardiens et ouvriers de la voie.

Le cocher est muni d'une trompe ou d'un cornet, ou de tout autre instrument du même genre, afin de signaler son approche.

Dans les tramways à service de voyageurs, le cocher doit se trouver en communication, au moyen d'un signal d'arrêt, soit avec le receveur, soit avec les voyageurs dans les voitures où il n'y a pas de receveur.

(Service des tramways à traction mécanique). - Art. 30. - Sur les lignes de tramways à traction mécanique, la longueur des trains ne peut dépasser 60 mètres. Sous la réserve de cette condition, qui est de rigueur, tout convoi ordinaire de voyageurs doit contenir des voitures ou des compartiments de toutes classes en nombre suffisant pour le service du public.

(Composition des trains). - Les machines et voitures entrant dans la composition de tous les trains sont liées entre elles par des attaches rigides, avec ressorts.

(Composition des trains. - Machines). - Art. 31. - Les machines sont placées en tête des trains. Il ne peut être dérogé à cette disposition que pour les manoeuvres à exécuter dans les stations ou pour le cas de secours; dans ces cas spéciaux, la vitesse ne doit pas dépasser 5 kilomètres à l'heure.

Les trains sont remorqués par une seule machine, sauf à la montée des rampes de forte inclinaison ou en cas d'accident.

11 est, dans tous les cas, interdit d'atteler simultanément plus de deux machines à un train ; la machine placée en tête règle la marche du train, dont la vitesse ne doit jamais dépasser 10 kilomètres à l'heure dans le cas d'un double attelage.

(Personnel des trains). - Art. 32. - Chaque machine à feu est conduite par un mécanicien et un chauffeur.

Il ne peut être employé que des mécaniciens agréés par le préfet, sur le rapport du service du contrôle.

Le chauffeur doit être capable d'arrêter la machine en cas de besoin.

Chaque train est accompagné, en outre, du nombre de conducteurs gardes-freins qui sera jugé nécessaire; il y a d'ailleurs, en tous cas, sur la dernière voiture, un conducteur qui est mis en communication avec le mécanicien.

Lorsqu'il y a plusieurs conducteurs dans un train, l'un d'eux doit avoir autorité sur les autres.

Avant le départ du train, le mécanicien s'assure si toutes les parties de la locomotive sont en bon état et particulièrement si le frein fonctionne convenablement; il ne doit mettre le train en marche que lorsque le conducteur chef du train a donné le signal du départ.

En marche, le mécanicien doit porter son attention sur l'état de la voie, sur l'approche des voitures ordinaires ou des troupeaux, et ralentir ou même arrêter en cas d'obstacles, suivant les circonstances ; il doit se conformer aux signaux qui lui sont faits par les gardiens et ouvriers de la voie.

Cet agent signale l'approche du train au moyen d'une trompe, d'une cloche ou de tout autre instrument du même genre, à l'exclusion du sifflet à vapeur.

Dans les tramways à service de voyageurs, le mécanicien doit se trouver en communication, au moyen d'un signal d'arrêt, soit avec le receveur ou employé, soit avec les voyageurs.

Aucune personne autre que le mécanicien et le chauffeur ne peut monter sur la locomotive, à moins d'une permission spéciale et écrite du directeur d'exploitation de la voie ferrée. Sont exceptés de cette interdiction les fonctionnaires chargés de la surveillance.

Marche des trains. - Art. 33. - Le préfet détermine sur la proposition du concessionnaire, le minimum et le maximum de la vitesse des convois de voyageurs et de marchandises sur les différentes sections de la ligne, ainsi que le tableau du service des trains.

La vitesse des trains en marche ne peut dépasser 20 kilomètres à l'heure. Cette vitesse doit, d'ailleurs, être diminuée dans la traversée des lieux habités ou en cas d'encombrement de la route.

Le mouvement doit également être ralenti ou même arrêté toutes les fois que l'arrivée d'un train, effrayant les chevaux ou autres animaux, pourrait être la cause de désordres et occasionner des accidents.

Les trains ne peuvent stationner en dehors des gares que durant le temps strictement nécessaire pour les besoins du service.

Les locomotives ou les voitures isolées ne peuvent stationner sur les voies affectées à la circulation.

Il est expressément interdit d'effectuer le nettoyage des grilles sur la voie publique.

(Accidents). - Art. 34. - Des machines, dites de secours ou de réserve, doivent être entretenues constamment en feu et prêtes à partir, sur les lignes et aux points qui sont désignés par le préfet.

Il y a constamment, au lieu de dépôt des machines, une voiture chargée de tous les agrès et outils nécessaires en cas d'accident.

Chaque train doit, d'ailleurs, être muni des outils les plus indispensables.

Aux stations ou bureaux d'atten

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