Dictionnaire du ferroviaire

Chariot

Tarif de transport. (Wagon ou chariot.) - V. art. 42, cah. des ch.

Service des petits wagonnets de travaux. - V. Lorrys et Wagonnets.

Matériel des gares. - Chariot roulant, pour faire passer les wagons d'une voie sur l'autre, dans les remises de voiture (Prix). - V. Prix divers.

î. Interdiction de la chasse dans l'enceinte du chemin de fer. - Par cire. min. du 26 déc. 1839, les compagnies ont été invitées « à donner à tous les agents de l'exploitation les ordres les plus formels pour qu'ils s'abstiennent complètement, et en toute circonstance, d'une part, d'emporter des armes à feu avec eux pendant leur service, et, d'un autre côté, de se livrer à l'exercice de la chasse dans l'enceinte du chemin de fer; en les informant, d'ailleurs, que chaque contravention de cette nature qui viendrait à être constatée sera l'objet d'un procès-verbal déféré aux tribunaux compétents. »

A fortiori, les compagnies ne doivent pas autoriser les personnes étrangères au service à s'introduire dans l'enceinte du chemin de fer pour se livrer à l'exercice de la chasse.

La circulation non autorisée sur la voie (art. 61, ord. 13 nov. 1846) est punie, d'ailleurSj d'une amende dont le min. est de 16 fr. - Art. 21, loi 13 juill. 1843.

Questions de transport des armes et des chiens. - V. ces mots.

II. Transport de gibier. - Toute vente, transport ou colportage de gibier étant défendus, à partir des époques de fermeture de la chasse, les chefs de gare doivent refuser toute expédition de cette nature.

Une cire. min. du 9 avril 4836 a rappelé, à ce sujet, aux comp. les points suivants :

1° Des procès-verbaux assez nombreux ont été dressés contre des chefs de train ou autres agents des compagnies, pour colportage de gibier en contravention à la loi du 3 mai 1844, art. 42, ainsi conçu :

« Seront punis d'une amende de 50 à 200 francs et pourront, en outre, l'être d'un emprisonnement de 6 jours à 2 mois : - Ceux qui, en temps où la chasse est prohibée, auront mis en vente, vendu, acheté, transporté ou colporté du gibier ;

2° L'administration est résolue à requérir la révocation des agents des compagnies qui seraient frappés de condamnation pour délits de cette espèce.

époques d'interdiction de la chasse. -Des instr. spéc. sont données en temps utile aux agents pour leur indiquer les époques où le transport de gibier devient légal.

D'après les tribunaux, « le transport de gibier, même de bonne foi, en temps prohibé, est passible, contre le chef de train, des peines prévues par la loi sur la police de la chasse. » - G. Paris, 48 avril 1857, 27 août 4857.

Indication explicative. - 1° Le châssis ou bâti de la locomotive est un cadre composé de deux longerons en fer sur lesquels la chaudière se trouve fixée, et de deux traverses d'avant et d'arrière, en bois, reliant les extrémités des longerons, en même temps qu'elles servent d'attache, l'une au crochet de traction placé à l'avant, l'autre à la barre d'attelage et aux chaînes de sûreté qui relient le tender à la machine. Le châssis repose lui-même, par l'intermédiaire de ressorts et de boites à graisse, sur les essieux des roues, et s'y rattache encore dans le sens horizontal par les plaques de garde; il porte comme accessoires un plancher ou plate-forme, sur lequel se place le mécanicien ; - 2° châssis proprement dit du tender. Le châssis du tender est intermédiaire entre la caisse à eau et les roues; il rempli! la même fonction que le châssis d'un wagon (support de la caisse), ou d'une locomotive, en tant qu'on le considère comme véhicule, et sa construction est basée sur les mêmes principes; il est en bois ou en tôle.

Tarif maximum de transport. (2' classe). - V. art. 42, cah. des ch.

I. établissement des chaudières (épaisseur, épreuves). - Un décret du 25 janv. 1865) abrogeant l'ordonn. du 22 mai 4843 pour les machines et chaudières autres que celles installées sur les bateaux, a établi un nouveau règlement très simplifié dont le titre I" traite des épreuves auxquelles les chaudières devront être soumises et définit en outre les divers appareils de sûreté dont elles devront être munies. Le titre II règle la forme et les conditions de la déclaration à faire par celui qui veut établir à demeure une chaudière à vapeur. Le même titre règle également les conditions que doit remplir toute chaudière à vapeur vis-à-vis du voisinage.

Mais ce décret du 25 janv. 4865 (textuellement reproduit à l'art. Machines, ainsi que

la loi du 21 juill. 1886 sur la police des appareils à vapeur) a fait l'objet des observations suivantes (cire. min. 1" mars 1865, portant envoi du décr. précité ; ext.) :

« De toutes les mesures préventives auxquelles était soumis l'emploi d'une machine à vapeur, une seule est conservée, c'est l'épreuve des chaudières destinées à produire la vapeur. Les récipients dans lesquels la vapeur fonctionne ou peut se répandre ne sont plus soumis à l'épreuve, et, pour les chaudières elles-mêmes, l'épreuve est réduite au double de la pression effective et, au delà de six atmosphères, elle devient constante... »

« Ces épreuves devront, d'ailleurs, se faire dans l'avenir comme dans le passé, par les mêmes moyens et par les mêmes agents; il est stipulé, toutefois, pour éviter les retards auxquels pourrait donner lieu, dans quelques circonstances, l'intervention obligatoire des ingénieurs, qu'ils pourront se faire suppléer par les agents sous leurs ordres ; g ais je n'ai pas besoin d'ajouter que les ingénieurs ne devront user de cette faculté que le moins souvent possible. Ils comprendront que l'épreuve étant la principale, je pourrais dire la seule garantie donnée au public de la solidité des appareils, ils ne devront se dispenser de procéder eux-mêmes à cette épreuve que dans le cas de nécessité. »

D'un autre côté, la même circulaire du Ier mars 1865 fait remarquer, au sujet des machines locomobiles et locomotives, que le titre III du décret du 25 janvier 1865 qui concerne les chaudières de ces machines ne contient, en réalité à leur égard, aucune disposition nouvelle spéciale. - V. l'art. Machines, § 3, et les notes annexes.

Par le fait, les anciennes dispositions en vigueur pour cet objet en vertu de l'ordonnance du 22 mai 1813 semblent donc applicables dans certains cas, et nous croyons utile de les résumer ici à titre de renseignement.

épaisseur à donner aux chaudières. - D'après l'ordonn. précitée du 22 mai 1843, il fallait, pour obtenir l'épaisseur des chaudières, « multiplier le diamètre de la chaudière, exprimé en mètre et fraction décimale de mètre, par la pression effective de la vapeur, exprimée en atmosphères, et par le nombre fixe 18; prendre la dixième partie du produit ainsi obtenu, et y ajouter le nombre fixe 3 ; le résultat exprimera, en millimètres et en fractions décimales du millimètre, l'épaisseur cherchée ».

Cette formule ayant été établie pour les chaudières fixes, l'adm. sup. a fait examiner, par une commission, s'il ne conviendrait pas d'abaisser la limite dont il s'agit pour les chaudières de locomotive qui ne sont pas sujettes, dans leurs parois extérieures, aux mêmes causes habituelles d'usure, et le résultat de cet examen a été résumé dans une cire. min. du 30 nov. 1852, dont l'ext. suit :

« La commission, après une délibération approfondie, a exprimé l'avis qu'on pouvait permettre de donner aux corps cylindriques des chaudières de locomotives les deux tiers seulement de l'épaisseur calculée d'après la formule générale rappelée plus haut, ou, en d'autres termes, de réduire cette épaisseur d'un tiers, pour le même diamètre ou la même pression. »

« Mais, en même temps, elle a fait observer que c'était là une limite extrême qui ne saurait être dépassée sans danger; que d'après les expériences les plus récentes sur la résistance des tôles, même les meilleures, lorsqu'elles sont assemblées au moyen de rivets, comme dans les chaudières à vapeur, on s'exposerait à ce qu'il arrivât de graves accidents, si l'on autorisait une plus grande diminution d'épaisseur.

« La commission a ajouté qu'il importerait donc de recommander expressément aux fabricants qui voudraient profiter de la tolérance permise de n'employer, dans la construction des chaudières, que des tôles de très bonne qualité.

Chaudières en tôle d'acier fondu. - Par suite des perfectionnements introduits dans la construction des appareils à vapeur depuis l'ordonn. de 1842, le ministre avait autorisé, sous diverses conditions, une réduction de moitié dans l'épaisseur des chaudières qui seraient établies en tôle d'acier fondu. (Cire, minist. du 26 juillet 1861.)

Les conditions dont il s'agit étaient les suivantes (mais nous les reproduisons seulement p. mém. les compagnies ayant complètement abandonné, il paraît, l'emploi de la tôle d'acier pour la construction des chaudières de locomotives. - Y. Matériel roulant.

« 1° Lorsqu'il sera constaté que le métal dont la chaudière est construite est de l'acier fondu et qu'il possède à la fois une résistance à la rupture de 60 kilog. par millim. carré et un allonge-

ment proportionnel de rupture de 1/15 au moins, il sera accordé une tolérance de moitié sur l'épaisseur fixée pour la tôle de fer dans la table n° 1, annexée à l'ordonn. du 22 mai 1843.

« 2° Les essais destinés à la constatation de la nature et de la qualité du métalseront faits avant la mise en oeuvre, en presence de l'ingénieur chargé de la surveillance des appareils à vapeur, aux frais et par les soins du fabricant ; ces essais auront lieu sur des échantillons tirés des feuilles de tôle, lesquelles recevront l'empreinte du poinçon, constatant leur admission à la tolérance d'épaisseur.

« 3? La même tolérance sera appliquée aux chaudières de locomotives, indépendamment de celle dont elles jouissent déjà, en vertu de l'instr. du 30 nov. 1852, et qui est étrangère à la nature et à la qualité du métal. Ainsi, lorsqu'une chaudière de locomotive sera en tôle d'acier fondu, elle pourra n'avoir que le tiers de l'épaisseur qui serait exigée, dans les mêmes circonstances de diamètre et de pression, pour une chaudière fixe en tôle de fer.

*< 4° Dans tous les cas, l'application de la tolérance ci-dessus sera subordonnée à la condition que les rivures des chaudières seront à deux rangs de rivets.

« 5° L'épaisseur pour les cylindres pressés du dehors en dedans devra Atre double de celle des cylindres de même diamètre, qui seraient soumis à la même pression, mais du dedans en dehors. »

Emploi des tôles de fer de 1erchoix pour les chaudières. - V. au mot Matériel roulant l'ext. du rapport d'enquête du 8 juillet 1880.

II. épreuves des chaudières des machines fixes. (Ordonn., 22 mai 1843.)-P. mèm.

« Art. 16. Pour les chaudières, tubes bouilleurs et réservoirs en tôle ou en cuivre laminé, la pression d'épreuve sera triple de la pression effective. - Celte pression d'épreuve sera quintuple pour les chaudières et tubes bouilleurs en fonte.

« 17. Les cylindres en fonte des machines à vapeur, et les enveloppes en fonte de ces cylindres, seront éprouvés sous une pression triple de la pression effective. »

Machines locomobiles et locomotives. - Les chaudières des machines locomobiles à système tubulaire et celles des locomotives pourront être éprouvées sous une pression double seulement de la pression effective (ext. de l'art. 48 de l'ordonn. précitée), « c'est-à-dire du double de la plus grande tension que la vapeur pourra avoir dans la chaudière, diminuée de la pression extérieure de l'atmosphère, et, de même, le timbre à apposer sera celui qui correspondra à cette tension maximum. » (Cire, minist. du 30 nov. 1852. Ext.) - V. aussi plus haut, § 1, la cire. min. du 1er mars 1865.

Vérifications diverses. - V. Ingénieurs, Manomètres, Réceptions, Soupapes.

III. Explosions et accidents des chaudières à vapeur. - V. Explosions, Machines, § 4, Ruptures et Tubes calorifères.

I.    Bureaux, Salles d'attente, etc. - La question du chauffage des bureaux, salles d'attente et autres dépendances des gares, n'a été l'objet d'aucune prescription dans le cah. des ch., ni dans les règlements généraux. Ce chauffage, qui concerne exclusivement le service intérieur des compagnies, est généralement fait avec soin. Il ne nous paraît pas, d'ailleurs, motiver des explications spéciales.

II.    Chauffage des machines. - V. Chauffeurs, Coke, Houille, etc.

Indications diverses. - Y. Chaudières et Matériel roulant.

III. Chauffage des voitures (de toutes classes). - Les conventions jointes aux lois de concession de 1875, portent la clause suivante (ext. de la loi, réseau de Lyon) :

« Dans le cas où l'une des comp. d'Orléans, de l'Est, du Nord, du Midi ou de l'Ouest, appliquerait aux voitures des trois classes, sur l'ensemble de son réseau, un système de chauffage agréé

parle min. destr. pub., la comp. d.......s'engage, si elle en est requise par le ministre, à mettr en pratique sur son réseau, soit ce même système de chauffage, soit tout autre système jugé préférable et agréé par le ministre. La mise en pratique de ce système aura lieu suivant les délais qui seront prescrits par le ministre. - La compagnie s'engage, en outre, dès à présent, à chauffer désormais les compartiments des dames seules dans les trois classes. »

Applications. - 1° Chemins de l'état. - Les voitures des trois classes sont chauffées dans tous les trains. - Cette mesure a été appliquée à partir de l'hiver 1879-1880, en exéc. d'un ordre du dir., 15 nov. 1878, d'après lequel également des dispositions ont été prises afin que les poêles des salles d'attente soient toujours allumés une heure au moins avant le départ de tous les trains. »

2° Compagnies diverses. - Le chauffage des trois classes de voitures pendant la saison d'hiver se fait généralement sur tous les réseaux ; il s'est produit toutefois quelques difficultés soit au point de vue du système de chauffage, soit au point de vue de l'exclusion faite pour certains trains d'un faible trajet. - Une cire. min. du 21 mai 1879 a adopté à ce sujet l'avis suivant du comité de l'expl. technique des chemins de fer (Ext.) :

1° Il convient d'adopter, au moins provisoirement et malgré les imperfections qu'il présente, le système de chauffage par bouillottes actuellement en usage sur les principales lignes de ch. de fer, et ce sans préjudice de la continuation des essais auxquels se livrent les compagnies et sous réserve du droit que conserve l'adm. de prescrire ultérieurement tel autre système de chauffage qui serait reconnu préférable (1);

2° Les compagnies qui, aux termes de leurs conventions avec l'Etat, ne chauffent pas certains trains d'un faible trajet (ceux des petits embranchements, par exemple) ne sont pas tenues de chauffer ces mêmes trains par cela seul qu'ils viendraient à être en correspondance avec des trains de grande ligne ; mais toutefois cette extension est très désirable, et les compagnies doivent être invitées à s'y prêter autant que possible.

Nouvelles réclamations. - A la suite de nouvelles plaintes ayant pour objet d'obtenir le chauffage de toutes les voitures, sans distinction de classes et sans limitation de parcours, le ministre a adressé le 24 mai 1884 aux compagnies une dépêche dans laquelle, après avoir rappelé ses premières instr. du 21 mai 1879, il ajoute les recommandations suivantes (Ext.) :

«... Sans doute, depuis cette époque (1879), les compagnies ont fait de louables efforts pour donner satisfaction sur ce point k l'opinion publique ; mais, tant qu'il subsistera des exceptions au régime du chauffage des voitures de ch. de fer, le but poursuivi ne pourra être considéré comme atteint.

« Ce qui doit, du reste, encourager les compagnies à accentuer encore les progrè (1) Nous reproduisons, à titre de simple indication, la note suivante publiée dans divers journaux (hiver de 1883) :

<t Le chauffage des wagons par les bouillottes mobiles à eau va être abandonné et remplacé par des bouillottes remplies d'acétate de soude, corps fusible à 60 degrés et qui dégage une chaleur constante bien supérieure à celle de l'eau.

« Dans les bouillotes à eau, la température descend d'une façon continue, et si le voyageur a sous les pieds une chaufferette trop chaude au départ, il l'a très froide après deux heures et demie. Avec l'acétate de soude, on obtient à la surface de la bouillotte une température constante. Les voyageurs ne sont plus soumis toutes les heures au dérangement occasionné par les changements d'eau sous les pieds, et les manoeuvres, souvent fort gênantes, des bouillottes dans les gares intermédiaires sont supprimées.

« Plusieurs comp. françaises, notamment celle de l'Ouest, ont adopté l'acétate de soude. »

déjà accomplis au point de vue du chauffage des trains, c'est que la situation est aujourd'hui bien différente de ce qu'elle était autrefois. Les études auxquelles il a été procédé, les expériences qui ont été faites, sur diverses lignes, ont aplani les difficultés que l'on avait rencontrées au début. D'autre part, les moyens d'action dont on dispose sont plus perfectionnés et plus nombreux.

« Je me plais donc à penser, messieurs, que, dès l'ouverture du prochain service d'hiver, vous réaliserez une amélioration depuis si longtemps attendue, en appliquant le chauffage d'une manière générale dans toutes les voitures, sans limitation de parcours et sur toutes les ligues, y compris bien entendu celles de la banlieue de Paris. »

Appareils introduits par les voyageurs dans les compartiments. - « Il ne peut être admis (par les voyageurs) dans les trains d'autres moyens de chauffage que les appareils contenant de l'eau bouillante ; les chefs de gare doivent donc veiller avec le plus grand soin à ce qu'aucun voyageur n'introduise dans les voitures, de quelque classe que ce soit, des chaufferettes contenant, soit des charbons ou poussiers enflammés, soit un moyen de chauffage à l'huile ou à l'esprit-de-vin. » (Instr. spéc. d'une des comp.)

I. Recrutement et Attributions. - « Les chauffeurs (employés sur les machines locomotives) sont recrutés parmi les ouvriers monteurs et ajusteurs les plus soigneux, ou qui montrent le plus de capacité, et qui ont travaillé pendant au moins un an dans les ateliers ou les dépôts. » (Enq. sur l'expl. 1858.)

Ces agents, sous la surveillance des mécaniciens, sont spécialement chargés du nettoyage de la machine, de la manoeuvre du frein et de l'alimentation du foyer. Ils aident les mécaniciens dans tous leurs travaux et obéissent à leurs ordres. - V. Mécaniciens.

Conduite des machines. - Par dérogation aux art. 18 et 32 de l'ordonn. du 1S nov. 1846, les chauffeurs ont été autorisés, sous le contrôle spécial des compagnies, à suppléer les mécaniciens dans les manoeuvres de gare. (Cire, min., 11 janv. 1855.) Cette autorisation est subordonnée aux conditions suivantes (Cire, min., 24 juin 1856) :

« 1° Aucun chauffeur ne sera admis à suppléer les mécaniciens pour la conduite des locomotives dans les manoeuvres de gares, s'il n'a été reconnu avoir les connaissances nécessaires pour alimenter le feu et la chaudière, régler la pression, manoeuvrer le régulateur et le levier de marche.

« Les chauffeurs autorisés à manoeuvrer les locomotives seront porteurs d'un certificat d'aptitude, délivré par la compagnie, sur la proposition et sous la responsabilité des chefs de traction ;

« 2° Il sera dressé, à la diligence des chefs de traction, un tableau nominatif des chauffeurs qui, porteurs de certificats, seront autorisés à suppléer les mécaniciens dans la conduite des locomotives. Ce tableau, constamment tenu au courant, sera affiché dans chacune des gares où existent des dépôts de machines.

« 3° Les chauffeurs portés sur ce tableau ne pourront, dans aucun cas, monter sur une machine, ni en effectuer la manoeuvre, sans avoir près d'eux un homme pour serrer le frein.

« 4° En dehors de l'enceinte des gares, la manoeuvre et la conduite des locomotives demeureront exclusivement confiées aux mécaniciens, en exécution des art. 18 et 32 de l'ordonn. du 15 nov. 1846. »

Les paragr. 5 et 6 du projet d'ordre de service, formulé par la même décision du 24 juin 1856 (prise sur la proposition des compagnies), contenaient les dispositions suivantes :

« Art. 5. Les contraventions au présent ordre de service seront punies d'une amende de 20 fr. Dans le cas où ces contraventions auraient occasionné des blessures peu graves, l'amende sera portée au double. Lorsqu'il en sera résulté des blessures graves ou la mort de quelque agent de la compagnie, le contrevenant sera révoqué, sans préjudice, bien entendu, des poursuites qui pourraient être requises contre lui à la diligence des fonctionnaires du contrôle.

« Art. 6. Le présent ordre de service sera constamment affiché dans l'intérieur de toutes les gares de dépôt. 11 sera distribué aux divers agents de la compagnie chargés de l'exécuter ou de tenir la main à son exécution. »

Enfin, par le dernier alinéa de cette circulaire, « le ministre priait les compagnies de lui faire connaître si elles avaient quelques objections à élever contre la réglementation dont il s'agit, et,

dans le cas de la négative, les articles du projet d'ordre de service devaient figurer dans le règlement des mécaniciens et chauffeurs ».

Classement. - Sur la plupart des lignes, il y a trois classes de chauffeurs. La condition exigée pour passer de la 3' à la 2e classe, est de savoir conduire et manoeuvrer convenablement une machine. Il en résulte que les chauffeurs de 4" et 2e classe sont désignés de fait comme pouvant remplacer les mécaniciens dans les manoeuvres de gare. - Nous nous référons, à ce sujet, aux indications données au mot Agents, § 5.

II. Affaires générales. - V. Agents des compagnies, Personnel, Retraites.

Interdiction et suppression de couvertures en chaume (art. 7, 9 et 10 loi du 15 juillet 1845. (V. Lois.) - Responsabilité en cas d'incendie. - Y. Couvertures,

I.    Conditions de transport. - Les conditions de transport des pierres à chaux et à plâtre sont indiquées à l'art. Pierres, § 1.

Les chaux et plâtres, en sacs ou en tonneaux, dénommés à l'art. 42 du cah. des ch. gén. (tarif maximum : 0 fr. 14 cent, par tonne et par kilomètre), sont ordinairement classés dans la 4? série des tarifs d'applic. des diverses comp. - V. Marchandises.

Tarifs spéciaux. - Les chaux, ciments, plâtres, etc., ont été compris dans les tarifs spéciaux à petite vitesse de divers ch. de fer et sont taxés à 0 fr. 06 c., 0 fr. 05 c. et même 0 fr. 04 c., suivant les distances parcourues, par tonne et par kilomètre, non compris frais accessoires ; le chargement et le déchargement étant faits par les soins et aux frais des expéditeurs et des destinataires et à leurs risques et périls.

Les conditions gén. des tarifs spéc. sont rappelées, d'ailleurs, à l'article Tarifs.

II.    Substitution frauduleuse dans les travaux. - (Ext. d'un arrêt de la C. d'appel de Nîmes, 3 avril 1873, portant condamnation d'entrepreneurs pour tromperie, par applic. des art. 59, 60 et 423 du C. pénal). - Dans cette affaire, les entrepreneurs chargés de la construction d'aqueducs et de ponceaux avaient substitué de la chaux grasse à la chaux hydraulique, indiquée.

« Il y a eu là tromperie, et cette tromperie a porté sur la nature et non pas seulement sur la quantité de la marchandise : en effet, les éléments qui composent chacune des deux chaux ne sont pas les mêmes; la chaux de Pailhas appartient à la classe des chaux grasses, c'est-à-dire qui sont formées de chaux pure, de matières calcaires seulement ; la chaux du Theil est, au contraire, une chaux hydraulique et, à ce titre, contient, outre la chaux ou les matières calcaires,de la silice et de l'alumine ; à raison de leurs compositions différentes, lesdites chaux produisent des effets différents aussi : les chaux grasses, mélangées au sable, donnent un mortier qui ne fait pas prise sous l'eau et qui, employé dans les maçonneries hors de l'eau, ne se solidifie que très lentement; - les chaux hydrauliques, à cause de l'action que leurs divers éléments exercent les uns sur les autres, donnent, par leur mélange avec le sable, des mortiers faisant prise ou se solidifiant non seulement sous l'eau, mais encore hors de l'eau; la tromperie qui vient d'être constatée a été commise de mauvaise foi; tout le démontre dans la cause. » (C. Nîmes, 3 avril 1873.)

Sommaire : 1. Service général. - 11 à VII. Service actif. (Chef cantonnier ; - Chef de dépôt, ou de réserve ; - Chef d'équipe ; - Chef de gare ; - Chef de section ; - Chef de train) ; - VIII. Prescriptions communes (aux divers fonctionn. ou agents).

I. Service général. - V. Administrations, Compagnies, Contentieux, Contrôle, Direc-

recteurs, Exploitation, Ingénieurs, Inspecteurs, Matériel, Ministres, Mouvement, Personnel, Traction, etc.

Pour le service actif proprement dit, les détails et la surveillance directe de la con struction, de l'entretien, de l'exploitation, du matériel et des autres branches du fonctionnement des ch. de fer, sont confiés aux agents dont nous allons faire l'énumération par ordre alphabétique, aux parag. ci-après (1) :

II.    Chef cantonnier. - Les agents inférieurs de la voie désignés dans l'ordonn. du 13 nov. 1846, art. 68 et 73, sous la dénomination de cantonniers et qui portent, sur certains réseaux, le nom de gardes-lignes, sont placés sous les ordres de cantonniers chefs, au sujet desquels nous n'avons à mentionner d'autre disposition générale que celles résumées aux mots Cantonnier, Entretien, Gardes-lignes, Réparations, Surveillance, Travaux, etc. - Le nombre de ces agents, très utiles dans leur modeste position, doit toujours être mis en rapport avec les besoins du service. - Y. Agents, § 7.

III.    Chef de dépôt, (attributions.) - Les chefs de dépôt sont placés sous les ordres immédiats de l'ingénieur chef de traction. Ils surveillent l'entretien des machines. Ils sont chargés, en outre, des petites réparations du matériel roulant, et notamment de celui des machines locomotives et tenders. (Enq. sur l'exp.) Les chefs de dépôt ont autorité sur tout le personnel du dépôt comprenant les mécaniciens, chauffeurs, chefs de manoeuvres, monteurs, nettoyeurs, graisseurs, etc. - Dans certaines gares moins importantes, où il n'existe simplement qu'une réserve de machines, ils prennent le nom de chefs de réserve.

Des sous-chefs sont adjoints, dans certains cas, aux chefs de dépôt ; ils partagent leurs fonctions et les remplacent au besoin. Leur service est réglé par les chefs de dépôt. - Ils sont logés comme eux dans les bâtiments du chemin de fer. Les règlements intérieurs ou les instructions spéciales de la plupart des compagnies recommandent aux chefs de dépôt, outre la surveillance et l'entretien des machines :

1? De proposer le renvoi sur un autre point des machines et tenders qui nécessitent des réparations qu'ils ne peuvent exécuter par leurs propres moyens;

2° D'ordonner le service de chaque machine.

Les chefs de dépôt dirigent le service des mécaniciens et des chauffeurs et remplissent, au besoin, les fonctions de mécanicien-pilote, notamment pour les cas de secours. Ils sont chargés aussi de surveiller la marche et l'entretien des machines fixes d'alimentation.

Les chefs de dépôt doivent s'assurer de l'aptitude des employés placés sous leurs ordres et veiller, en ce qui les concerne, à la parfaite exécution des règlements. - Ils sont ordinairement chargés des épreuves à faire subir aux candidats mécaniciens.

Travail des machines. - Dans certains dépôts intermédiaires désignés par les ordres de service, le chef de dépôt ou son suppléant doit être présent au passage de chaque train, afin de s'assurer que la machine peut fournir le travail qu'elle a encore à faire. (Instr. spéc.)

Au départ d'un train, lorsqu'il n'y a pas de chef ou de sous-chef de dépôt présent, le mécanicien est seul compétent pour apprécier la charge que peut traîner sa machine. Mais lorsqu'un mécanicien refuse de prendre la charge réglementaire et fait réduire la composition de son train, le chef de gare doit constater ce refus et le signaler à qui de droit, (fd.)

Logement (assiette de l'impôt.) - Y. Contributions et Patente.

IV.    Chef d'équipe. - Les chefs d'équipe et les hommes placés sous leurs ordres, bie (1) Il est à peu près superflu de rappeler qu'au point de vue de chacun des détails spéc. du servico ou de la surv., il convient de se reporter aux articles correspondants de ce recueil.

que formant peut-être le personnel le plus nombreux de certaines grandes gares, n'ont été l'objet d'aucun règlement d'ensemble. - Leur service consiste du reste, d'une manière générale, à procéder aux manoeuvres de formation, de garage, de chargement et de manutentions diverses des trains de voyageurs et de marchandises, sous la direction et la surveillance des chefs ou sous-chefs de gare ou de station. - V. pour plus de détails au mot Hommes d'équipe.

Précautions à prendre dans les manoeuvres. - Les chefs d'équipe sont des agents généralement commissionnés, dont le service exige une attention soutenue et comporte une responsabilité de tous les instants comme cela résulte des nombreuses instructions auxquelles ont donné lieu, par ex., les mesures de précaution à prendre dans les manoeuvres de gare. - Y. Manoeuvres.

Conditions spèciales d'admission et de service. - V. Agents.

V. Chef de gare (attributions.) - Il n'existe aucun règlement uniforme pour préciser et déterminer les attributions spéciales des chefs de gare, auxquels s'appliquent toutes les indications générales que nous avons résumées au mot Agents; mais l'exécution des instr., cire, et règlem. sur la police, la sûreté et l'expl. des ch. de fer leur est naturellement confiée, en ce qui concerne le service des gares et leurs accessoires, et ils doivent veiller à ce que tous les agents placés sous leurs ordres aient connaissance des ordres de service et règlements et s'y conforment ponctuellement. Ils doivent s'assurer que ces employés comprennent et remplissent bien leurs devoirs, et, au besoin, le chef de gare remplacera d'urgence dans ses fonctions tout agent qui ne pourrait y être maintenu sans danger pour la sécurité. (Ext. des instr. des comp.)

Hiérarchie. - Les chefs de gare (ou de station) sont placés sous l'autorité immédiate des inspecteurs ou . des chefs du mouvement. Ils ont sous leurs ordres tous les employés et hommes d'équipe attachés au service de la gare. Leur service est de tous les jours et de tous les instants. En cas d'absence (autorisée) du chef de gare, l'employé qui le remplace exerce la même autorité et est soumis aux mêmes obligations. Aucun agent des gares ne peut s'absenter de son poste sans autorisation.

Les chefs de gare ont aussi autorité sur les mécaniciens et agents des trains pour tout ce qui concerne le service des trains dans les gares et les stations.

Sous-chef de gare. - Dans certaines gares importantes, il y a un ou plusieurs sous-chefs qui partagent les fonctions du chef de gare et le remplacent au besoin. Leur service est réglé par le chef de gare.

Les chefs et sous-chefs de gare doivent connaître les dispositions de la loi du 15 juillet 1845 sur la police des ch. de fer, et l'ordonn. du 15 nov. 1846, portant régi, d'adm. publique sur la police, la sûreté et l'exploitation des ch. de fer.

Ils doivent connaître également, dans tous leurs détails, le règlement des signaux, et, en général, tous les règlements, ordres généraux, ordres de service, instructions et circulaires concernant le service des gares. - Ils doivent s'assurer aussi que tous les agents placés sous leurs ordres dans la gare connaissent et exécutent parfaitement les règlements et instructions qui les concernent.

Principaux devoirs des chefs de gare. - Outre les connaissances énumérées dans les précédents alinéas et les instr. spéc. qui leur sont données pour la tenue des écritures et des registres, la rédaction des feuilles de service, rapports, inventaires, la comptabilité des recettes et dépenses, l'applic. des tarifs, etc., les chefs de gare ont ît exercer une surveillance incessante sur tout ce qui concerne la composition, les manoeuvres, la circulation et le service des convois et des machines dans l'intérieur des gares. - Nous donnons ci-après le résumé de toutes les opérations qui doivent être dirigées par les chefs de gare ou qui, ayant lieu sous leur surveillance, se trouvent sous leur responsabilité.

Mesures intéressant spécialement la sécurité. - Toutes les mesures prescrites, soit par

l'adm. publique, soit par les compagnies, pour assurer la sécurité des personnes, doivent être l'objet de la préoccupation constante des chefs et sous-chefs de gare; ils veilleront d'une manière particulière à la bonne exécution des manoeuvres faites par les employés de la gare ou des trains, et par les ouvriers des expéditeurs (Y. Manoeuvres) ; leur attention doit se porter en général sur toutes les circonstances qui doivent, en ce qui les concerne, assurer la régularité de l'exploitation. - V. notamment Accidents, Affichage, Aiguilles, Bagages, Convois, Correspondances, Départ des trains, éclairage, Marchandises, Reclamations, Retards, Signaux, Trains, Transports, Voyageurs, etc.

Prescriptions particulières (simple énumération). - Sur la plupart des réseaux les opérations signalées dans les ordres de service spéc. comme devant être exécutées dans les stations pour le service des trains, sont les suivantes (1) :

| : Protection des voies. - (Service des Aiguilles, des Manoeuvres, des Signaux, etc.)

Composition des trains. - t° Prescriptions communes à tous les trains. - 2° Composition des trains de voyageurs. - 3° Idem des trains mixtes. - 4° Idem des trains de marchandises. - 5° Nombre de freins à placer dans les trains. - 6° Dispositions spéciales au transport des poudres et munitions de guerre. - 7° Idem des matières explosibles ou inflammables autres que les poudres et les munitions de guerre.

Circulation des trains sur les lignes à double et à simple voie (prescr. concernant le service des gares). - 1? Intervalles à maintenir entre les trains se succédant sur la même voie. - 2° Départ des trains. - 3° Arrivée et passage des trains. - 4° Garages. - o" Manoeuvres.

(Appl. des prescr. concernant spéc. le service des conducteurs et des mécaniciens dans les gares.) P. mém.

Dispositions spèciales à la double voie.- 1° Sens de la circulation des trains.- 2° Tiains facultatifs, supplémentaires et spéciaux. - 3° Marche des machines isolées. - 4* Trains de service (ballast, travaux, etc.). - 5° Dérangements dans la marche des trains (Détresse, Retards, Secours, etc.). - 6° Correspondances des trains aux points de bifurcation. - 7° Dispositions diverses concernant les cas de détresse et de ruptures du matériel. - 8° Circulation temporaire sur une seule voie, Pilotage, etc.

(Applic. des dispositions spéc. aux conducteurs de trains sur la double voie.) P. mém.

Dispositions spéciales à la voie unique.- 1° Agent spécial pour la voie unique. - 2° Signature des ordres. - 3° Service télégraphique. - 4° Croisements sur la voie unique. - 5° Signaux à faire pour couvrir les obstacles sur la voie. - 6° Manoeuvres dans les gares et arrêts commandés par les disques avancés des gares.- 7° Modifications dans le service des trains sur la voie unique. -8° Dérangements dans la marche des trains (Détresse, Retards, Ruptures d'attelage, Secours, etc.)

-    9? Pilotage en cas d'interception des voies.

Mesures d'ordres diverses. - 1° Circulation dans les gares, sur la voie et dans les trains des divers représentants de l'adm. publique. - 2° Admission dans les gares ou sur la ligne de personnes étrangères au service. - 3° Circulation sur les machines ou dans les wagons de service.

-    4° Compartiments réservés dans les trains de voyageurs. - 5? Dispositions diverses concernant les voyageurs. - 6° Registre des réclamations. - 7° Registre des retards. - 8° Boîtes et appareils de secours. - 9° Communications à faire par les chefs de gare aux commissaires de surv. adm. - 10° Avis à donner aux autorités locales en cas d'accidents.

Recommandation générale. - Le service des trains dans les gares doit être fait avec ordre et en silence ; les employés des gares doivent s'abstenir de toutes conversations étrangères au service, soit avec les voyageurs, soit avec les agents des trains.

Rapport des chefs de gare avec le public. (Réclamations, etc.) - Les agents doivent toujours montrer pour les voyageurs et les négociants la politesse la plus empressée, et avoir pour eux toutes les prévenances compatibles avec les exigences du service et des règlements. - Lorsqu'il ne leur aura été possible, en aucune manière, d'éviter un conflit ou une altercation, ils devront requérir l'intervention du commiss. de surv. ou de tout autre agent de l'adm. publique. - Les employés assermentés sont, d'ailleurs, autorisés à dresser eux-mêmes procès-verbal, lorsque les circonstances l'exigent.

Le registre des plaintes déposé dans les stations en vertu de l'art. 76 de l'ordonn. du 15 nov. 1846 (V. Réclamations) doit être présenté au public à toute réquisition.

(1) Nous avons écrit en italique les mots qui doivent servir à établir la correspondance des indications du présent article avec les mots de ce recueil correspondant aux objets désignés.

Nous rappellerons-à ce sujet que, par la dépêche du 1er fév. 1864 (V. Enquêtes), le ministreTrappelé l'attention des comp. sur la faculté de transiger à donner aux chefs de gare et sur les moyens à prendre pour simplifier, dans le plus grand nombre de cas, la solution des contestations qui peuvent surgir entre les comp. et les expéditeurs. Le moyen le plus efficace paraît être de généraliser la disposition adoptée par quelques comp., et qui consiste à déléguer aux chefs de gare le pouvoir de transiger directement avec les particuliers, expéditeurs ou destinataires, jusqu'à concurrence d'une somme déterminée. - Le ministre a invité, par suite, chaque compagnie à adopter cette mesure sur son réseau, si elle n'y est pas déjà en usage, et à élever, autant que faire se pourra, la limite de la somme pour laquelle les chefs de gare seront autorisés à transiger. »

D'après des instr. en vigueur sur quelques lignes avant l'époque de la cire, précitée de 1864, les chefs de gare étaient déjà autorisés, dans un certain nombre de cas où il ne s'agissait que de pertes ou avaries légères de marchandises, manquants et retards peu importants, demandes fondées de détaxes, etc., etc., à faire le règlement des réclamations ou litiges jusqu'à concurrence d'une somme variant progressivement de 10 fr. à 200 fr., suivant l'importance des gares.

Agence de réexpédition. - « Si, en principe et en vertu de l'art. 50 de l'ordonn. du 15 nov. 1846, les comp. de ch. de fer sont tenues de transporter, sur leurs réseaux, les objets de toute nature qui leur sont confiés et même de les transmettre à d'autres lignes avec lesquelles elles correspondent, lorsqu'elles en sont requises, - rien ne les oblige à permettre que le public emploie leurs chefs de gare ou de service comme commissionnaires chargés de réexpédition ; et elles peuvent, après en avoir publié l'avis, comme dans l'espèce, refuser de recevoir les marchandises ainsi adressées. » (C. C., 8 avril 1874).

Rapports des chefs de gare avec les commissaires de surveillance. - 1° Avis d'accident à donner aux commissaires. (V. Accidents.) - 2° Dénonciation immédiate des actes de malveillance, crimes et délits. (V. ces mots.) - 3° Avis relatifs aux transports de poudres (ancien régi, du 15 avril 1863). (V. Poudres.) - 4° Réquisitions, Consignes. (Y. Réquisitions.) - 5? Constatations et affaires diverses. (Y. Agents, Constatations et Commissaires.) - 6° Exercice de la surveillance. - V. Contrôle, § 4.

Responsabilité des chefs de gare. - Comme tous les agents du personnel actif des compagnies, les chefs de gare sont responsables, suivant les distinctions établies par les règlements, de tous les faits de leur service. - D'après la jurispr., un chef de gare est responsable envers la comp. du ch. de fer, non seulement de sa négligence, mais encore de celle de tous les employés dont il est le chef. (T. Seine, 30 déc. 1860.) - Cette dernière responsabilité a un caractère purement disciplinaire, et ne saurait motiver une action judiciaire contre le chef de gare, à moins qu'il ne s'agisse d'une manoeuvre effectuée ou dirigée par cet agent lui-même, ou d'une affaire motivant l'application de l'art. 19 de la loi du 15 juillet 1845. - V. Pénalités, Punitions et Responsabilité.

Poursuites fiscales. - (Marchandises soumises aux droits.) - Un chef de gare détenteur de marchandises n'ayant pas payé de droits, se trouve par le fait le représentant de l'expéditeur, au point de vue des mesures fiscales exercées comme dans l'exemple ci-après résumé :

« Les employés des conlrib. indir., s'ils ont vu sortir un chargement d'une fabrique de papier, peuvent toujours, et quelle que soit la distance, exiger l'ampliation de la déclaration préalable d'enlèvement, - dans l'espèce, du chef de la gare du ch. de fer où ledit chargement a été conduit et remis par le camionneur de la fabrique. - C'est entre les mains du chef de gare, - détenteur de la marchandise transportée en fraude et représentant légal, en qualité de voiturier, de l'auteur de la fraude, - que la saisie doit être opérée et contre cet agent que le procès-verbal de contravention doit être rédigé. - D'ailleurs, ce chef de gare est renvoyé de la plainte. » (C. de cass., 28 nov. 1874.) - V. aussi Alcools.

Responsabilité en cas de détournements. - V. l'art. Vols.

Détails divers de service de responsabilité, de personnel, de retraite, etc. - V. les mots

Agents, Assignation, tiares, Personnel, Quais, Réquisitions, Responsabilité, Retraites, Salles d'attente, Stations, Voyageurs, etc.

VI. Chef de section (de la voie). Attributions et recrutement. - Les chefs de section attachés au service des chemins de fer sont chargés, sous les ordres de l'ingénieur de la voie, de surveiller l'exécution des travaux neufs et de grosses réparations, et d'assurer, en ce qui concerne leur subdivision, l'entretien, la conservation et la police des voies ferrées.

Ces agents sont en grande partie recrutés parmi les conducteurs des p. et ch., auxquels les décrets organiques accordent le bénéfice des congés illimités, notamment pour entrer au service des compagnies. (V. à ce sujet l'art. Congés.) Les chefs de section portent sur quelques lignes le titre de Conducteurs des travaux. Ils ont sous leurs ordres, outre les agents de la voie échelonnés sur la ligne, les piqueurs de jour et de nuit, agents portant, sur quelques lignes, la qualification de chefs de district. - V. Piqueurs.

Les chefs de section ont autorité sur les conducteurs de la voie placés sous leurs ordres, sur certains aiguilleurs, sur les piqueurs, brigadiers poseurs, ouvriers poseurs, cantonniers, chefs cantonniers, gardes-lignes, gardes-barrières. Ils doivent veiller à ce que ces agents aient une connaissance parfaite des règlements, et s'assurer qu'ils sont aptes à bien remplir leurs fonctions. - La longueur de leurs circonscriptions varie bien entendu suivant l'importance de la fréquentation des lignes exploitées en double ou en simple voie, et suivant la présence, dans la section, de grandes gares ou autres établissements exceptionnels, mais elle peut être considérée comme étant comprise en moyenne entre 100 et ISO kilomètres. - Pour les travaux de construction proprement dits les chefs de section ont un parcours moyen établi en rapport avec les difficultés des lignes (grands terrassements, ouvrages d'art, tunnels, etc.) - Certaines sections, en raison des ouvrages d'art sont réduites à 15, 12 et même 10 kilomètres, sans qu'il soit possible de rien fixer de précis pour cet objet.

Principaux détails du service. - Les instructions spéciales intéressant les chefs de section se trouvent implicitement résumées dans les divers articles de ce recueil pouvant se rapporter au service de la voie, notamment au point de vue de la sécurité de l'exploitation et de la conservation du chemin de fer. Voici les principaux points considérés comme devant être l'objet d'une attention particulière :

Travaux neufs. - Les règlements recommandent aux chefs de section d'apporter une attention spéciale à l'exécution des travaux exécutés sur les voies déjà exploitées. Ils devront étudier avec un grand soin les projets d'ordre de service relatifs à la mise en circulation des trains de ballast et de matériaux. Ils accompagneront eux-mêmes ces trains, au moins dans les premiers voyages, afin de mettre les autres agents au courant. - V. Travaux et Trains, § 7.

Les chefs de section prennent l'initiative des travaux dont l'urgence est motivée par la sécurité, sauf à prévenir les chefs de gare ou les chefs de dépôt, lorsqu'il s'agit de travaux faits dans les dépendances des gares et des dépôts, et à fixer, de concert avec eux, le moment le plus favorable pour ces réparations.

Entretien et surveillance. - Les chefs de section s'assurent, par des tournées fréquentes de jour et de nuit, du bon état de la voie; ils signalent toutes les réparations nécessitées pour l'entretien de la voie, la conservation des bâtiments et ouvrages d'art, ils sont chargés de l'approvisionnement en appareils, outils, instruments et objets nécessaires à leur service. Ils assurent, enfin, la bonne exécution des ordres de service. Nous ne pouvons que renvoyer à cet égard aux diverses articles de ce recueil qui intéressent la voie. - V. Barrières, Bornage, Clôtures, Entretien, Etudes, Gardes, Occupations de terrains, Ponts et ponceaux, Poseurs, Projets, Remise d'ouvrages, Réparations, Signaux, Surveillance, Trains, Travaux, Traverses, Voie, etc.

Alignements, Police. (Questions de gr. voirie.) - Y. Alignements, Berges, Carrières, Contraventions, Dépôts, Dommages, Excavations, Fossés, Grande voirie, etc.

Accidents. - Les chefs de section sont spécialement chargés de prendre les mesures de précaution et de donner les avis nécessaires (voy. Accidents), lorsqu'il s'agit surtout d'accidents proprement dits de la voie, survenus dans l'étendue de leur circonscription.

Ils doivent, dans toutes les circonstances et dans la mesure de leurs attributions, prêter leur concours aux autres agents pour assurer la sécurité de la circulation.

Les chefs de section doivent, enfin, redoubler de vigilance en temps de neige, veiller à la stricte exécution des règlements et signaler ceux des agents sous leurs ordres qui n'auraient pas rempli leurs devoirs.

Assignations données aux chefs de section (et affaires diverses du personnel.) - V. Asssi-gnation, Agents, Personnel. Retraites, etc.

VII. Chef de train. - Chaque convoi de chemin de 1er est placé sous la direction d'un conducteur désigné pour remplir les fonctions de chef de train. Cet agent a autorité sur les autres conducteurs et sur les graisseurs ambulants. Il doit s'assurer que tous les employés sous ses ordres se conforment à toutes les prescriptions réglementaires. En marche, il a autorité sur les mécaniciens et les chauffeurs, en ce qui concerne le service des trains et les manoeuvres à faire. (Ext. des régi, d'expl.) - En cas d'accidents, les chefs de train sont soumis à diverses obligations mentionnées au mot Accidents. - Il est utile d'ailleurs qu'ils reçoivent quelques notions élémentaires sur l'usage des médicaments et appareils renfermés dans les boîtes de secours. (Ext. de la cire. min. du b juin 1866.) - Y. Appareils, § 6.

Dans les documents réglementaires du service des ch. de fer (loi du 15 juillet 1845, ordonn. du 15 nov. 1846, etc., etc.), les conducteurs en chef des convois ne sont nulle part mentionnés sous ce titre ni sous celui de Chefs de train. Il n'y est question que des Conducteurs gardes-freins (art. 20 de la loi de 1845 et 18 de l'ordonn. de 1846). - Dans ce dernier article il est dit seulement que « lorsqu'il il y a plusieurs conducteurs dans un convoi, l'un d'entre eux devra toujours avoir autorité sur les autres ». D'autre part, au sujet des avis d'accidents à donner à l'autorité locale et à la police, l'art. 59 de la même ordonn. de 1846 dit que ces avis seront donnés « à la diligence du chef du convoi ». - V. Accidents, § 2.

Quoi qu'il en soit de ces qualifications, c'est le titre de conducteur chef ou de conducteur garde-frein qui a prévalu dans les règlem. des comp. approuvés par le ministre. C'est donc sous ce titre Conducteurs que nous placerons les indications de détail concernant cette importante catégorie du personnel actif des ch. de fer.

Chefs de train principaux. - Outre les conducteurs chefs de train et les conducteurs gardes-freins, il a été créé, sur quelques grands réseaux, des chefs de trains principaux ayant autorité sur ces derniers agents, et dont les fonctions et attributions ont été fixées ainsi qu'il suit (Inst, spèc.) :

« Les chefs de train principaux sont chargés de la surveillance du personnel des trains; ils relèvent directement des inspecteurs principaux, mais ils peuvent recevoir des ordres des inspecteurs et sous-inspecteurs qui sont appelés à seconder les inspecteurs principaux.

« Ils ont autorité sur les conducteurs-chefs et conducteurs de train.

« Ils peuvent être chargés de communiquer les ordres à ces agents, et ils devront transmettre à l'inspecteur principal leurs réclamations et leurs demandes. Enfin, ils peuvent faire des propositions de récompenses et de punitions pour tout le personnel des trains.

« Les chefs de trains principaux, lorsqu'ils sont en service, doivent voyager dans les fourgons de tête ou avec les conducteurs gardes-freins pour surveiller et instruire le personnel des trains. Ils doivent se porter de préférence sur les points où ils présument qu'il y a des irrégularités dans le service. Ainsi, pour les trains de voyageurs, ils doivent aller sur les parties de ligne où il peut y avoir affluence de voyageurs ou de colis, et pour les trains de marchandises sur les parties de ligne où il peut y avoir encombrement des voies par suite du grand nombre de trains, ou par suite de difficultés de marche résultant du profil de la ligne ou de circonstances atmosphériques.

Ils doivent surveiller d'une manière toute spéciale le service des chefs de transport chargés de la conduite des trains de ballast et autres trains faits pour le service de la voie.

« S'ils apprennent qu'un accident ou un encombrement s'est produit, ils doivent se rendre sur les lieux, afin d'aider de leurs conseils et de leur expérience les agents qui pourraient se trouver embarrassés ; néanmoins, ils n'ont pas autorité sur les agents des gares.

« En route, ils doivent surveiller, non seulement les agents du train qu'ils accompagnent, mais ils doivent s'assurer si les agents des trains qu'ils croisent en marche ou rencontrent dans les gares sont à leur poste et font leur service.

« Dans les dépôts de conducteurs, les chefs de trains principaux font l'instruction théorique des nouveaux conducteurs et s'assurent que les anciens n'oublient pas leurs règlements. Ils doivent aussi vérifier si

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